JPS5817070B2 - ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロ - Google Patents
ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロInfo
- Publication number
- JPS5817070B2 JPS5817070B2 JP50086651A JP8665175A JPS5817070B2 JP S5817070 B2 JPS5817070 B2 JP S5817070B2 JP 50086651 A JP50086651 A JP 50086651A JP 8665175 A JP8665175 A JP 8665175A JP S5817070 B2 JPS5817070 B2 JP S5817070B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- electro
- vehicle speed
- steering force
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は動力操向装置の操舵力制御回路に関するもので
ある。
ある。
車速に応じて操舵力を制御する動力操向装置の操舵力制
御システムは、据え切り時の軽快なハンドル操作を目的
として開発された動力操向装置を操舵力制御なしに作用
させた場合高速走行時にハンドルが軽くなり過ぎて危険
である不都合を回避する目的から、高速走行時はハンド
ルを重くするよう操舵力制御する機能を持つ。
御システムは、据え切り時の軽快なハンドル操作を目的
として開発された動力操向装置を操舵力制御なしに作用
させた場合高速走行時にハンドルが軽くなり過ぎて危険
である不都合を回避する目的から、高速走行時はハンド
ルを重くするよう操舵力制御する機能を持つ。
しかして、車速は車輪速を信号入力として入手するのが
普通であり、このため、急制動時は車輪のロックにより
実際の車速（対地車速）より低い車速情報を受けて操舵
力制御回路は動作することになる。
普通であり、このため、急制動時は車輪のロックにより
実際の車速（対地車速）より低い車速情報を受けて操舵
力制御回路は動作することになる。
従って、操舵力制御回路は、急制動時据え切りに近い操
舵力制御をしてしまい、運転者は手を介して体を支えて
いるハンドルが軽くなるため不安を感じたり、或いは軽
くなったハンドルを不如意に動かし易く、この状態で制
動を中断すると、予期しない方向に車が進行してしまい
、極めて危険である。
舵力制御をしてしまい、運転者は手を介して体を支えて
いるハンドルが軽くなるため不安を感じたり、或いは軽
くなったハンドルを不如意に動かし易く、この状態で制
動を中断すると、予期しない方向に車が進行してしまい
、極めて危険である。
本発明は以上の観点から、車速（車輪速）情報に時間遅
れを強制的に持たせ、これにより急減速時に直ちにハン
、ドルが急激に軽くなる危険を防止するようにした動力
操向装置の操舵力制御回路を開発したものである。
れを強制的に持たせ、これにより急減速時に直ちにハン
、ドルが急激に軽くなる危険を防止するようにした動力
操向装置の操舵力制御回路を開発したものである。
なお、上記時間遅れは、制動時だけでなく加速時にも同
じように設定しても、加速時の車速変化が緩制動時と同
様又はそれ以上に小さく、支障になることはないが、車
速情報に時間遅れが必要なのは、制動時だけであるため
、この時だけ上記時間遅れが設定されるよう構成するの
が良い。
じように設定しても、加速時の車速変化が緩制動時と同
様又はそれ以上に小さく、支障になることはないが、車
速情報に時間遅れが必要なのは、制動時だけであるため
、この時だけ上記時間遅れが設定されるよう構成するの
が良い。
本発明者はこれら両者につき構成した図示例によって本
発明の操舵力制御回路を以下に詳述する。
発明の操舵力制御回路を以下に詳述する。
第１図中Ａは従来公知のトーションバ一式インテグラル
型パワーステアリングを示し、エンジン起動の定流量ポ
ンプＢにより一定流量の作動流体をパワーステアリング
Ａに供給している。
型パワーステアリングを示し、エンジン起動の定流量ポ
ンプＢにより一定流量の作動流体をパワーステアリング
Ａに供給している。
ハンドルＣを操舵するとトーションバーＤがねじられ、
そのねじり角に応じたねじりトルクが反力としてドライ
バーに与えられると同時に、トーションバーのねじり角
に対応したポンプ油圧ＰＰがハンドルＣの転舵方向によ
ってピストンＥの側室Ｆａ、Ｆｂに伝わる。
そのねじり角に応じたねじりトルクが反力としてドライ
バーに与えられると同時に、トーションバーのねじり角
に対応したポンプ油圧ＰＰがハンドルＣの転舵方向によ
ってピストンＥの側室Ｆａ、Ｆｂに伝わる。
この油圧ＰＰによりピストンＥは転舵を助ける方向に力
を発生し、セクターギヤーＧを回転させる。
を発生し、セクターギヤーＧを回転させる。
以上は従来公知のパワー不テアリングと同様であるが、
この発明では例えば図示の如くパワーステアリング入口
ボートＨの油圧をとり出すことができるようになってお
り、この油圧を比例式流量制御弁（電気油圧変換器）５
に導ひくと共に、直流ソレノイド５′に供給された制御
電流に応動する。
この発明では例えば図示の如くパワーステアリング入口
ボートＨの油圧をとり出すことができるようになってお
り、この油圧を比例式流量制御弁（電気油圧変換器）５
に導ひくと共に、直流ソレノイド５′に供給された制御
電流に応動する。
絞りＪを通じてドレンすることにより操舵力制御機能を
得る。
得る。
なお、この代りに制御弁５は、その絞りＪを側室Ｆａ、
Ｆｂ間の連通路（図示せず）中に挿入して配置しても、
ソレノイド５′への電流による絞りＪ。
Ｆｂ間の連通路（図示せず）中に挿入して配置しても、
ソレノイド５′への電流による絞りＪ。
の開度制御で同様の機能が得られることは言うまでもな
い。
い。
直流ソレノイド５′への電流は、車速センサー１と、Ｆ
−Ｖ回路２と、遅れ回路３と、駆動回路４とよりなる電
気油圧変換器用通電電流制御回路で得られる。
−Ｖ回路２と、遅れ回路３と、駆動回路４とよりなる電
気油圧変換器用通電電流制御回路で得られる。
車速センサー１は車輪速度に比例した周波数の情報を出
力し、この情報はＦ−Ｖ回路２で車輪速度に比例した電
圧となり、遅れ回路３を経て１駆動回路４に入力され、
この１駆動回路によって電気油圧変換器５が駆動される
。
力し、この情報はＦ−Ｖ回路２で車輪速度に比例した電
圧となり、遅れ回路３を経て１駆動回路４に入力され、
この１駆動回路によって電気油圧変換器５が駆動される
。
Ｆ−Ｖ回路２は飽和アンプと、モノマルチバイブレーク
と、積分回路との組合せ、又は上記モノマルチバイブレ
ークの代りに微分回路を用いた周知のものとし、車速セ
ンサー１からの信号周波数に比例した電圧を出力する作
用をなす。
と、積分回路との組合せ、又は上記モノマルチバイブレ
ークの代りに微分回路を用いた周知のものとし、車速セ
ンサー１からの信号周波数に比例した電圧を出力する作
用をなす。
第２図は遅れ回路３及び１駆動回路４の具体的な構成例
を示す。
を示す。
この例では、Ｆ−■回路２からの車輪速に応じた出力電
圧が遅れ回路３に入り、車速上昇及び定速走行時はダイ
オード３ｄを通ってコンデンサー３０に充電される。
圧が遅れ回路３に入り、車速上昇及び定速走行時はダイ
オード３ｄを通ってコンデンサー３０に充電される。
“この時、ダイオード３ｄは順方向であり、その抵抗値
が小さいため、これとコンデンサー３０の容量とで決定
される時定数も小さく、はぼＦ−Ｖ回路２の出力に応じ
た電圧が得られる。
が小さいため、これとコンデンサー３０の容量とで決定
される時定数も小さく、はぼＦ−Ｖ回路２の出力に応じ
た電圧が得られる。
車速の急降下時、車輪が瞬時にロックすると、Ｆ−Ｖ回
路２からの出力は、抵抗３ｒｌ、３ｒ２の抵抗値ｒｌ
、 ｒ２とコンデンサー３Ｃの容量ＣとでＴ−Ｃ（ｒｌ
＋ｒ２ ）の如くに決まる時定数以上に急減する。
路２からの出力は、抵抗３ｒｌ、３ｒ２の抵抗値ｒｌ
、 ｒ２とコンデンサー３Ｃの容量ＣとでＴ−Ｃ（ｒｌ
＋ｒ２ ）の如くに決まる時定数以上に急減する。
従って、コンデンサー３０に充電された電荷は、ダイオ
ード３ｄが逆方向になるため高抵抗を呈することで、主
に抵抗３ｒ１，３ｒ２を経て放電し、上記の時定数Ｔに
比例した割合でこの放電がなされる。
ード３ｄが逆方向になるため高抵抗を呈することで、主
に抵抗３ｒ１，３ｒ２を経て放電し、上記の時定数Ｔに
比例した割合でこの放電がなされる。
これがため、遅れ回路３の出力電圧は指数関数的に減少
し、Ｆ−Ｖ回路２の出力電圧から成る遅れをもって減少
する。
し、Ｆ−Ｖ回路２の出力電圧から成る遅れをもって減少
する。
ここでａ点から出力側への入力抵抗は、ＦＥＴタイプ（
電界効果型）トランジスタＦＥＴを用いているため、抵
抗３ｒ１と３ｒ２の合計抵抗値に較べ大きく、制動時に
この系統を経てコンデンサー３０の電荷が放電される量
は無視できる。
電界効果型）トランジスタＦＥＴを用いているため、抵
抗３ｒ１と３ｒ２の合計抵抗値に較べ大きく、制動時に
この系統を経てコンデンサー３０の電荷が放電される量
は無視できる。
なお、緩制動時はＦ−Ｖ回路２の出力電圧降下が緩やか
で、上記時定数以上に至らず、遅れ回路３の出力電圧は
制動減速度に比例して降下する。
で、上記時定数以上に至らず、遅れ回路３の出力電圧は
制動減速度に比例して降下する。
上述の如くに変化する遅れ回路３の出力電圧は駆動回路
４に設けた電界効果トランジスタＦＥＴのゲートに印加
され、このゲート電位に応じてトランジスタＦＥＴのソ
ース−ドレイン通路を流れる電流の大きさが変る。
４に設けた電界効果トランジスタＦＥＴのゲートに印加
され、このゲート電位に応じてトランジスタＦＥＴのソ
ース−ドレイン通路を流れる電流の大きさが変る。
従って、ダーリントン接続したトランジスタＴｒ２のベ
ース電位が変化し、これに対応して直流ソレノイド５′
及びトランジスタＴｒ２のコレクターエミッタ通路を流
れる電流の大きさが変化する。
ース電位が変化し、これに対応して直流ソレノイド５′
及びトランジスタＴｒ２のコレクターエミッタ通路を流
れる電流の大きさが変化する。
このようにして直流ソレノイド５′には遅れ回路３の出
力電圧に応じた大きさの電流が流れる。
力電圧に応じた大きさの電流が流れる。
なお、ダイオード４ｄは直流ソレノイド５′の逆起電力
を防止する作用をなす。
を防止する作用をなす。
かくして、本発明操舵力制御回路は、加速、定速走行時
及び緩制動中は従来と同様、例えば第３図に示すような
特性をもって、車速に応じた適正な操舵力を発生させ、
その反面急制動時は上記時定数Ｔに応じて操舵力制御機
能を遅らせ、車輪ロック時に急激にハンドルが軽くなる
不都合を回避することができる。
及び緩制動中は従来と同様、例えば第３図に示すような
特性をもって、車速に応じた適正な操舵力を発生させ、
その反面急制動時は上記時定数Ｔに応じて操舵力制御機
能を遅らせ、車輪ロック時に急激にハンドルが軽くなる
不都合を回避することができる。
次に、遅れ時間について説明する。
乾燥したアスファルト路面で急制動をかけた場合、減速
度Ｇ換算で２Ｇあたりが時間遅れを設定したことによる
効果を期待できる下限であり、０．５〜０．３Ｇあたり
が上限である。
度Ｇ換算で２Ｇあたりが時間遅れを設定したことによる
効果を期待できる下限であり、０．５〜０．３Ｇあたり
が上限である。
そして、時間遅れは、上記節」凹円の減速度とも、速度
が初速塵の一程度になるまでの時間にするのが効果的で
、初速塵７０１ｃＩｎ／ｈ。
が初速塵の一程度になるまでの時間にするのが効果的で
、初速塵７０１ｃＩｎ／ｈ。
ＩＧ減速度の場合を例にとって説明すれば、停止までに
２秒を要し、従って遅れ時間は１秒程度にするのが良い
。
２秒を要し、従って遅れ時間は１秒程度にするのが良い
。
このことから、初速塵７０ ｋｍ／ ｈ 、；２Ｇ減速
度の制動条件では遅れ時間をｉ程度度にするのが良いこ
とが判るが、この遅れ時間は、遅れ回路３中の抵抗３ｒ
１又は３ｒ２を可変抵抗とし、この可変抵抗の抵抗値調
整により、自分の多用速度及び多用減速度等を勘案して
自由に変えること２ができる。
度の制動条件では遅れ時間をｉ程度度にするのが良いこ
とが判るが、この遅れ時間は、遅れ回路３中の抵抗３ｒ
１又は３ｒ２を可変抵抗とし、この可変抵抗の抵抗値調
整により、自分の多用速度及び多用減速度等を勘案して
自由に変えること２ができる。
第４図は本発明操舵力制御回路の他の例を示し、本例で
は波形整形１１、単安定マルチバイブレーク１２及び積
分回路１３よりなるＦ−Ｖ回路２の積分回路１３を、加
速及び減速共にほぼ同じ時間。
は波形整形１１、単安定マルチバイブレーク１２及び積
分回路１３よりなるＦ−Ｖ回路２の積分回路１３を、加
速及び減速共にほぼ同じ時間。
遅れが発生するように構成する。
即ち、車速センサー１からの車速に比例した周波数信号
（サイン波形）を波形整形１１で飽和増巾して矩形波に
し、この矩形波の立上がり端、若しくは立下がり端で単
安定マルチバイブレーク１２をトリガし、一定；時間巾
のパルスに変換する。
（サイン波形）を波形整形１１で飽和増巾して矩形波に
し、この矩形波の立上がり端、若しくは立下がり端で単
安定マルチバイブレーク１２をトリガし、一定；時間巾
のパルスに変換する。
このパルスを積分回路１３（時定数Ｔ ＝ Ｃ１ｒ１但
しＣ１：コンデンサー１３Ｃ１の容量、ｒ：抵抗１３ｒ
の抵抗値）で積分すれば周波数（車速）に比例した電圧
がＦ−Ｖ回路２から出力される。
しＣ１：コンデンサー１３Ｃ１の容量、ｒ：抵抗１３ｒ
の抵抗値）で積分すれば周波数（車速）に比例した電圧
がＦ−Ｖ回路２から出力される。
この実施例では、コンデンサー１３０１に並列にコンデ
ンサー１３０２（容量を０２とする）を接続して時定数
をＴ−（Ｃ１＋Ｃ２）ｒとし、これにより加速及び減速
時共にＦ−Ｖ回路２の出力電圧を遅らせて変化させるよ
うにする。
ンサー１３０２（容量を０２とする）を接続して時定数
をＴ−（Ｃ１＋Ｃ２）ｒとし、これにより加速及び減速
時共にＦ−Ｖ回路２の出力電圧を遅らせて変化させるよ
うにする。
これによる効果は前記実施例につき説明したと同じであ
り、加速定速走行、緩制動時の操舵力制御に影響を及ぼ
すことなく、急制動時に操舵力が急変する危険を防止で
きる。
り、加速定速走行、緩制動時の操舵力制御に影響を及ぼ
すことなく、急制動時に操舵力が急変する危険を防止で
きる。
第５図は本発明の更に他の例を示し、本例では遅れ回路
３から第２図に示すダイオード３ｄを除去し、この遅れ
回路に、ブレーキペダル２１に応動してその踏込み時に
開くスイッチ２２を並列接続する。
３から第２図に示すダイオード３ｄを除去し、この遅れ
回路に、ブレーキペダル２１に応動してその踏込み時に
開くスイッチ２２を並列接続する。
これがため、非制動時、Ｆ−■回路２の車速に応じた出
力電圧はスイッチ２２を経て駆動回路４に入力され、こ
の１駆動回路は時間遅れを生ずることなく通常の特性で
電気油圧変換器５（第１図参照）を作動させる。
力電圧はスイッチ２２を経て駆動回路４に入力され、こ
の１駆動回路は時間遅れを生ずることなく通常の特性で
電気油圧変換器５（第１図参照）を作動させる。
しかして、制動時はスイッチ２２が開き、Ｆ−Ｖ回路２
の出力電圧は遅れ回路３に入力され、その時定数に応じ
た時間遅れを持って駆動回路４に入力され、急制動時に
急激にハンドルが軽くなる不都合を回避できる。
の出力電圧は遅れ回路３に入力され、その時定数に応じ
た時間遅れを持って駆動回路４に入力され、急制動時に
急激にハンドルが軽くなる不都合を回避できる。
第１図は本発明操舵力制御回路のブロック線図第２図は
同じくその要部の具体的な回路図、第３図は本発明回路
による操舵力制御特性図、第４図及び第５図は本発明の
他の２例を示す第２図と同様の回路図である。 Ａ・・・トーションバ一式インテグラル型パワーステア
リング、Ｂ・・・定流量ポンプ、Ｃ・・・ハンドル、Ｄ
・・・トーションバー、Ｅ・・・ピストン、Ｆａ、Ｆｂ
・・・側室、Ｇ・・・セクターギヤ、Ｈ・・・パワース
テアリング入口ボート、１・・・車速センサー、２・・
・Ｆ−Ｖ回路、３・・・遅れ回路、４・・・駆動回路、
５・・・電気油圧変換器、５′・・・直流ソレノイド、
Ｊ・・・絞り、１１・・・波形整形、１２・・・単安定
マルチバイブレーク、１３・・・積分回路、２１・・・
ブレーキペダル、２２・・・バイパススイッチ。
同じくその要部の具体的な回路図、第３図は本発明回路
による操舵力制御特性図、第４図及び第５図は本発明の
他の２例を示す第２図と同様の回路図である。 Ａ・・・トーションバ一式インテグラル型パワーステア
リング、Ｂ・・・定流量ポンプ、Ｃ・・・ハンドル、Ｄ
・・・トーションバー、Ｅ・・・ピストン、Ｆａ、Ｆｂ
・・・側室、Ｇ・・・セクターギヤ、Ｈ・・・パワース
テアリング入口ボート、１・・・車速センサー、２・・
・Ｆ−Ｖ回路、３・・・遅れ回路、４・・・駆動回路、
５・・・電気油圧変換器、５′・・・直流ソレノイド、
Ｊ・・・絞り、１１・・・波形整形、１２・・・単安定
マルチバイブレーク、１３・・・積分回路、２１・・・
ブレーキペダル、２２・・・バイパススイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車速に応じた制御信号で電気油圧変換器の通電電流
を加減することにより動力操向装置の操舵力を変化させ
るようにした動力操向装置の操舵力制御装置において、
車速を電圧に変換する回路と、この回路よりの信号に応
じて電気油圧変換器に供給する電流を増減させる駆動回
路と、これらの回路によって構成された制御系に組み込
み、少なくとも急制動時に入力信号と出力信号との間に
所定の時定数による遅れを持たせるようにした遅れ回路
とから、電気油圧変換器用の通電電流制御回路を構成し
たことを特徴とする動力操向装置の操舵力制御回路。 ２ 車速に応じた制御信号で電気油圧変換器の通電電流
を加減することにより動力操向装置の操舵力を変化させ
るようにした動力操向装置の操舵力制御装置において、
車速を電圧に変換する回路と、この回路よりの信号に応
じて電気油圧変換器に供給する電流を増減させる駆動回
路と、これらの回路によって構成された制御系に組み込
み、ダイオードにより入力信号の増加時と減少時とは入
力信号と出力信号との間に異なる遅れを持たせるように
した遅れ回路とから、電気油圧変換器用の通電電流制御
回路を構成しれことを特徴とする動力操向装置の操舵力
制御回路。 ３ 車速に応じた制御信号で電気油圧変換器の通電電流
を加減することにより動力操向装置の操舵力を変化させ
るようにした動力操向装置の操舵力制御装置において、
車速を電圧に変換する回路と、この回路よりの信号に応
じて電気油圧変換器に供給する電流を増減させる駆動回
路と、これらの回路によって構成された制御系に組み込
み、常に入力信号と出力信号との間に所定の時定数によ
る遅れを持たせるようにした遅れ回路と、この遅れ回路
と並列に配置され、自動車の制御装置が作動した時のみ
開くようにしたバイパス回路とから、電気油圧変換器用
の通電電流制御回路を構成したことを特徴とする動力操
向装置の操舵力制御回路。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50086651A JPS5817070B2 (ja) | 1975-07-17 | 1975-07-17 | ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロ |
| AU15969/76A AU487199B2 (en) | 1975-07-17 | 1976-07-16 | Power steering control circuit having rc timing circuit to provide damping action against raped change in wheel speed |
| US05/706,377 US4071109A (en) | 1975-07-17 | 1976-07-19 | Power steering control with damping action against rapid change in vehicle speed |
| GB29912/76A GB1521387A (en) | 1975-07-17 | 1976-07-19 | Power steering control circuit having rc timing circuit to provide damping action against rapid change in wheel speed |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP50086651A JPS5817070B2 (ja) | 1975-07-17 | 1975-07-17 | ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5211531A JPS5211531A (en) | 1977-01-28 |
| JPS5817070B2 true JPS5817070B2 (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=13892924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP50086651A Expired JPS5817070B2 (ja) | 1975-07-17 | 1975-07-17 | ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4071109A (ja) |
| JP (1) | JPS5817070B2 (ja) |
| GB (1) | GB1521387A (ja) |
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| JPH0217502U (ja) * | 1988-07-19 | 1990-02-05 | ||
| JPH02110608U (ja) * | 1989-02-22 | 1990-09-04 | ||
| JPH0330206U (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-25 |
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Also Published As
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