JPH0459459A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御装置に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールトバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。

ところで、従来のアンチロック制御においては、一般に
、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（以後
これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定用の
基準速度を設定している。また、４つの車輪速度のうち
最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追従限
界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定するとと
もに、この擬似車体速度Ｖｖに対し一定のスリップ率を
有する目標速度を設定している。そして、上記系統速度
Ｖｓが上記目標速度に近づくように、ブレーキ液圧の減
圧、保持、加圧を行なっている。このようなアンチロッ
ク制御においては、走行路面の摩擦係数μ（路面μ）を
判定して、この路面μの高低に応じて、ブレーキ液圧の
加圧期間中の加圧し−トを変更したり、あるいはブレー
キ液圧の減圧期間の設定等を行なっている。

そして上記路面μの判定は、一般に擬似車体速度Ｖｖの
減速勾配にもとづいて、あるいはブレーキ液圧の減圧に
よる系統速度Ｖｓの回復状態等にもとづいて行なってい
る。

ところで、このようなアンチロック制御を行なっている
車両が低μ路を走行中にステアリング操作を行なった場
合、車輪の転舵が容易となること、および転舵してもタ
イヤのコーナリングフォースが小さいために、転舵した
量だけ実際には車体が曲がらず、したがって運転者はさ
らにステアリングを操作してしまうために、そのステア
リング操作によって実際に生じる舵角は、運転者の意図
した舵角よりも大きいものとなり、そのため車体の進行
方向と転舵された車輪の方向とのなす角度、すなわちス
リップ角が増大し、車輪が回転力を失って早期ロックを
起こす恐れがあった。

（発明の目的） そこで本発明は、低μ路における制動中にハンドル操作
を行なった場合の過転舵を防止し、走行安定性を確保し
うるアンチロック制御装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成） 本発明は、車両のアンチロック制御に関連して路面μを
判定する手段と、この路面μの判定結果に応じてステア
リングハンドルの操作に要する力を調整する手段とを備
えていることを特徴とする。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を含むブロック図である。同図におい
て、１〜４は車輪速度センサ、５はコンピュータよりな
るコントロールユニット、６は常開型電磁弁であるホー
ルドバルブＨＶおよび常閉型電磁弁であるデイケイバル
ブＤＶを含むモジュレータである。また、本実施例を適
用した車両は電子制御式パワーステアリング装置を備え
ており、７はパワーステアリング装置のコントロールユ
ニット、８はコントロールユニット７によって開閉制御
されてステアリングのアシスト量を制御するコントロー
ルバルブである。

アンチロック制御用コントロールユニット５では、車輪
速度センサ１〜４の出力から各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４
が演算され、これら４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のう
ちの左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそのま
ま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２として
扱われて、各系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２にそれぞれもとづ
いてコントロールユニット５からモジュレータ６に対し
て制御信号Ｃ１、Ｃ２が出力される。一方、左後輪速度
Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４に関しては、それらのう
ちの低速側の車輪速度が選択（セレクトロー）されて第
３系統速度Ｖｓ３が得られ、この第３系統速度Ｖｓ３に
もとづいてコントロールユニット５からモジュレータ６
に対して共通の制御信号Ｃ３が出力される。また、４つ
の車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうち最高速の車輪速度が選
択（セレクトハイ）され、さらに±ＩＧのフィルタを通
すことによって上記最高速の車輪速度に対する加速度・
減速度の追従限界を±ＩＧに限定した擬似車体速度Ｖｖ
が得られる。さらに、アンチロック制御に最適な目標ス
リップ率Ｓｏ（例えば８０１０〜２０％）を設定し、上
記各系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３が擬似車体速度Ｖｖに対し
て目標スリップ率ＳＯとなるように各系統のホールドバ
ルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶの０Ｎ−ＯＦＦ制御
を行なう。

上記コントロールユニット５は、路面μ判定部９を備え
ており、この路面μ判定部９には、予め路面μの値に対
応させて設定された複数の基準減速勾配が記憶されてい
る。そして、これら基準減速勾配をそれぞれ有する基準
車体速度ＶｖＧ１およびＶｖＧ２をしきい値として（例
えばＶｖＧｌはμ＝０．３に対応し、ＶｖＧ２はμ＝０
．６に対応する）、これらしきい値開において上記擬似
車体速度Ｖｖが属する速度領域を読みとり、これにより
路面μを判定している。この路面μの判定結果は、アン
チロック制御における各種パラメータの変更に利用され
るとともに、パワーステアリングのコントロールユニッ
ト７に送られる。このコントロールユニット７では、パ
ワーステアリングの油圧回路ニ介装されたコントロール
バルブ８を制御することによってステアリングのアシス
ト量を調整するように構成されている。

第２図は本発明を適用した車両が備えているパワーステ
アリング装置の油圧回路の一例を示すものでアリ、第２
図のパワーステアリング装置においては、そのピニオン
シャフト１１がラック１２の軸線方向に移動しうるよう
になっており、このピニオンシャフト１１の動きをスプ
ールバルブ１５の移動に変換して、油圧回路を切換えて
パワーシリンダ１９を作動させるように構成されている
。スプールバルブ１５の左右両端にはそれぞれスプリン
グ２５を備えた反力室１８Ｌ、１８Ｒが設けられており
、これら反力室１８Ｌ、１８Ｒ内の油圧を、リターン回
路２４に介装されたコントロールバルブ８の開閉動作に
よって制御して、油圧によるステアリングのアシスト量
を調整してステアリングハンドルの重さを変更するよう
になっている。

次にこのパワーステアリング装置の動作について説明す
る。

例えば右旋回の場合、ステアリングハンドルの回転によ
りピニオンシャフト１１は第２図の時計方向に回転し、
ラック１２を左方向に移動させる。

同時に、ラック１２には路面反力（路面抵抗）が加わり
、この路面反力を受けたピニオンシャフト１１は、ピニ
オンハウジング１３内を右方（ラック１２の移動方向と
反対方向）に移動する。ピニオンシャフト１１が移動す
ると、このピニオンシャフト１１と一体的に設けられた
レバー１４がスプールバルブ１５を押圧して右方向に移
動させる。

このスプールバルブ１５の移動によって油圧回路（高圧
回路およびリターン回路）が切換わり、高圧回路２０が
開いて右側ピストン室２１に高圧のオイルが供給され、
パワーアシストを発生させている。

第２図に示すように、ポンプ２２に接続されている高圧
回路１６は、スプールバルブ１５に達スる直前で分岐し
ており、この分岐点の近傍に固定オリフィス２３が配設
されている。この固定オリフィス２３を通過したオイル
の流れはさらに分岐して、一方は、右側の反力室１８Ｒ
に入り、他方はリターン回路２４を通り、さらにコント
ロールバルブ８を介してオイルタンク２６に連通してい
る。このコントロールバルブ８は、ＯＦＦ時に開位置、
ＯＮ時に絞り位置となる常開型電磁弁であって、ＯＦＦ
　（開位置）のときはリターン回路２４のオイルのリタ
ーン流量が増大するので、反力室１８Ｌ、１８Ｒに作用
する油圧が低下し、パワーアシスト量は大きくなり、ス
テアリングハンドルは軽くなる。また、第２図に示すＯ
Ｎ（絞り位置）のときは、リターン流量は減少し、反力
室１８Ｌ、１８Ｒ内の油圧が上昇し、パワーアシスト量
は小さくなって、ステアリングハンドルは重くなる。

上記コントロールバルブ８の開閉制御を行なうパワース
テアリングのコントロールユニット７は、アンチロック
制御用コントロールユニット５の路面μ判定部９が低μ
路であると判定した場合（μ＜０．３）、コントロール
ユニット５から信号を受け、これにもとづいてコントロ
ールバルブ８を絞り位置に駆動して、パワーアシスト量
を減少させている。

次に第３図は、上記パワーステアリングのコントロール
ユニット７において実行されるコントロールバルブ８０
制御ルーチンを示すフローチャートである。まず、ステ
ップＳ１において、アンチロック制御用コントロールユ
ニット５の路面μ判定部９で判定された路面μの値が０
６を超えているか否かを判定する。ここで、μ〉０．６
のとき、すなわち高μ路の場合は、ステップＳ２におい
て、コントロールバルブ８のＯＦＦ作動によるパワーア
シスト量が大きくなるモードを選択する。

また、上記ステップＳ１においてμ≦０．６のときは、
ステップＳ３に進み、路面μの値が０．３未満であるか
否かを判定する。ここでμ〈０３のとき、すなわち低μ
路の場合はステップＳ４において、コントロールバルブ
８のＯＮ作動によるパワーアシスト量が小さくなるモー
ドを選択する。

一方、上記ステップＳ３における判定結果が「ＮＯ」で
あるとき、すなわち０．３≦μ≦０６であるときは、ス
テップＳ５に進み、コントロールバルブ８を小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることによるパワーアシスト量の中間モー
ドを選択する。この場合、リターン流量はコントロール
バルブ８のＯＮ・ＯＦＦ時間のデユーティ比によって決
定されるものであり、このときのＯＦＦ時間は路面μの
関数として設定される。すなわち、 ＯＦＦ時間＝μＸＫ（Ｋは定数） 次のステップＳ６では、アンチロック制御が行なわれて
いるか否かを判定し、アンチロック制御中であればステ
ップＳ７に進み、上記ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ５のうち
何れかにおいて設定されたモードに従ってコントロール
バルブ８を駆動する。

このように本実施例では、アンチロック制御中に行なわ
れる路面μ判定の判定結果を、パワーステアリングのコ
ントロールユニット７に出力し、このコントロールユニ
ット７では路面μの判定結果に応じてコントロールバル
ブ８を０Ｎ−ＯＦＦ駆動させて、反力室１８Ｌ、１８Ｒ
内の油圧を制御することによりパワーステアリングのア
シスト量を調整し、特に低μ路走行時においては、アシ
スト量を制限してステアリング操作に要する力か大きく
なるように設定している。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明による装置は、
車両のアンチロック制御に関連して路面μを判定する手
段と、この路面μの判定結果に応じてステアリングハン
ドルの操作に要する力を調整する手段とを備えているの
で、低μ路における制動中にハンドル操作を行なった場
合の過転舵を防止し、これにより車輪の早期ロックを防
止して操舵性、走行安定性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図は本発明を適用した車両における
パワーステアリングの油圧回路を示す図、第３図はコン
トロールバルブの制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。 １〜４・・・車輪速度センサ ５・・・アンチロック制御用コントロールユニット６・
・・モジュレータ ７・・・パワーステアリングの コントロールユニット ８・・・コントロールバルブ １１・・・ビニオンシャフト １２・・・ラック １５・・・スプールバルブ １８Ｌ、１８Ｒ・・・反力室

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のアンチロック制御に関連して走行路面の摩擦係数
   μを判定する手段と、 この判定手段により判定された摩擦係数μに応じてステ
   アリングハンドルの操作に要する力を調整する手段とを
   備えたことを特徴とする車両のアンチロック制御装置。