JPS5973362A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS5973362A JPS5973362A JP18496982A JP18496982A JPS5973362A JP S5973362 A JPS5973362 A JP S5973362A JP 18496982 A JP18496982 A JP 18496982A JP 18496982 A JP18496982 A JP 18496982A JP S5973362 A JPS5973362 A JP S5973362A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- force
- centrifugal force
- vehicle speed
- steering device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明【よパワーステアリング装置、特に車体に加わる
遠心力に応じて補助力を制御リ−るパワーステアリング
装置に関づるものである。
遠心力に応じて補助力を制御リ−るパワーステアリング
装置に関づるものである。
従来、提供されているパワーステアリング装置としては
一般的に油丹：装置、電動装置等を用いてステアリング
の補助力を与えると共に車速に応じて該補助力を変化せ
しめ、停車時若しくは低速時には補助力を大きくしてハ
ンドルを軽く（操舵を容易に）し、逆に高速走行時では
前記補助力を小さくして高速走行時のハンドルを重り（
操舵を困難に）したものがある。
一般的に油丹：装置、電動装置等を用いてステアリング
の補助力を与えると共に車速に応じて該補助力を変化せ
しめ、停車時若しくは低速時には補助力を大きくしてハ
ンドルを軽く（操舵を容易に）し、逆に高速走行時では
前記補助力を小さくして高速走行時のハンドルを重り（
操舵を困難に）したものがある。
低速走行時等でハンドルを軽くする理由としては、車庫
入れ、山路等ハンドルを盛んに切る場合の運転者の負担
を軽減Ｊることにあり、また高速走行時にハンドルを重
くする理由としては、直進高速走行時の走行安定性を高
めると共にいわゆる急ハンドルと言った急旋回を行い難
くすると言ったことが挙げられる。
入れ、山路等ハンドルを盛んに切る場合の運転者の負担
を軽減Ｊることにあり、また高速走行時にハンドルを重
くする理由としては、直進高速走行時の走行安定性を高
めると共にいわゆる急ハンドルと言った急旋回を行い難
くすると言ったことが挙げられる。
しかしながら高速走行時に単に一律にステアリングの補
助力を小さくすると言った方法では、上記高速走行時の
急旋回を確実に避けることはできない。即ち、高速道路
であっても道路はカーブしており、ハンドルを切る事は
必要で、多少ハンドルは重くても自由に操舵可能な状態
にする必要がある。その場合、運転者が直前路上に異物
を発見した時等の突発的な事態が発！ｌした時に、思わ
ず急ハンドルを切ると言った事があり、操舵が可能なだ
けに車は急旋回をづる。その結果、単画は横転すること
もある。
助力を小さくすると言った方法では、上記高速走行時の
急旋回を確実に避けることはできない。即ち、高速道路
であっても道路はカーブしており、ハンドルを切る事は
必要で、多少ハンドルは重くても自由に操舵可能な状態
にする必要がある。その場合、運転者が直前路上に異物
を発見した時等の突発的な事態が発！ｌした時に、思わ
ず急ハンドルを切ると言った事があり、操舵が可能なだ
けに車は急旋回をづる。その結果、単画は横転すること
もある。
本発明はこの様な問題に鑑み、鋭意検問の結果なされた
ものであり、車体に発生づる遠心力を捉え高速走行時の
急旋回を有効に防止したパワーステアリング装置を提供
することを目的としている。
ものであり、車体に発生づる遠心力を捉え高速走行時の
急旋回を有効に防止したパワーステアリング装置を提供
することを目的としている。
かかる目的はハンドル操作による操舵力を車輪に伝える
ステアリング装置と、該ステアリング装置に付設・され
前記ハンドル操作に基づき操舵を補助するステアリング
補助力発生手段を備えたパワーステアリング装置におい
て、ハンドル操作による操舵角を検出する操舵角センサ
と、車速を検出づ−る車速センサ゛と、車体に加わる遠
心力を前記両しンサの検出信号に基づき演算し当該遠心
力の増大に伴って前記ステアリング補助力発生手段より
出力される補助力を小さくするよう制御覆る制御回路と
を設けたことを特徴と覆るパワーステアリング装置であ
る第１の発明、又は、ハンドル操作による操舵力を車輪
に伝えるステアリング装置と、該ステアリング装置に付
設され前記ハンドル操作に基づき操舵を補助するステア
リング補助力発生手段を備えたパワーステアリング装置
において、ハンドル操作による操舵角を検出づる。操舵
角レン（ノーと、車速を検出する車速セン→）”と、車
体に加わる遠心力を前記両しンリ“の検出信号に基づき
演算し当該車速及び遠心力の増大に伴つく前記ステアリ
ング補助力発生手段より出力される補助力を小さくする
よう制御する制御回路とを設けたことを特徴とするパワ
ーステアリング装置である第２発明にＪ、って達成され
る。
ステアリング装置と、該ステアリング装置に付設・され
前記ハンドル操作に基づき操舵を補助するステアリング
補助力発生手段を備えたパワーステアリング装置におい
て、ハンドル操作による操舵角を検出する操舵角センサ
と、車速を検出づ−る車速センサ゛と、車体に加わる遠
心力を前記両しンサの検出信号に基づき演算し当該遠心
力の増大に伴って前記ステアリング補助力発生手段より
出力される補助力を小さくするよう制御覆る制御回路と
を設けたことを特徴と覆るパワーステアリング装置であ
る第１の発明、又は、ハンドル操作による操舵力を車輪
に伝えるステアリング装置と、該ステアリング装置に付
設され前記ハンドル操作に基づき操舵を補助するステア
リング補助力発生手段を備えたパワーステアリング装置
において、ハンドル操作による操舵角を検出づる。操舵
角レン（ノーと、車速を検出する車速セン→）”と、車
体に加わる遠心力を前記両しンリ“の検出信号に基づき
演算し当該車速及び遠心力の増大に伴つく前記ステアリ
ング補助力発生手段より出力される補助力を小さくする
よう制御する制御回路とを設けたことを特徴とするパワ
ーステアリング装置である第２発明にＪ、って達成され
る。
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
第１図は第１発明の実施例パワーステアリング装置を示
す概略系統図、第２図はその概念の説明図を示し、１は
ハンドル、２はハンドルボス１〜に備えられｌζハンド
ルの回転角を検出する操舵角レンザ、３はラック、ビニ
メン部に備えられた［１１−クリ弁３８及びロータリ弁
３ａより後記シリンダ４に送られる圧油のバイパス量を
制御する流量制御弁３ｂよりなるコントロール弁、４は
ラック部に設けられ油圧によって補助力をブを生ずるシ
リンダ、５は変速機の出力軸に備えられた車速センサ、
６は前記操舵角センサ２、車速センサ５の入力信号を受
けて後記油圧ポンプの出力（油圧）をエンジン回転数に
かかわりなく一定に制＊ｔ＋ ｉると−ｉｔ ｔｃ 。
す概略系統図、第２図はその概念の説明図を示し、１は
ハンドル、２はハンドルボス１〜に備えられｌζハンド
ルの回転角を検出する操舵角レンザ、３はラック、ビニ
メン部に備えられた［１１−クリ弁３８及びロータリ弁
３ａより後記シリンダ４に送られる圧油のバイパス量を
制御する流量制御弁３ｂよりなるコントロール弁、４は
ラック部に設けられ油圧によって補助力をブを生ずるシ
リンダ、５は変速機の出力軸に備えられた車速センサ、
６は前記操舵角センサ２、車速センサ５の入力信号を受
けて後記油圧ポンプの出力（油圧）をエンジン回転数に
かかわりなく一定に制＊ｔ＋ ｉると−ｉｔ ｔｃ 。
流量制御弁３ｂを制御η−る制御手段としでの制御回路
、７はエンジンによって駆動される油圧ポンプ、８はオ
イルタンクをそれぞれ表わし、コントロール弁３、シリ
ンダ４、油圧ポンプ７、オイルタンク８にｊ、って補助
発生手段が構成されている。
、７はエンジンによって駆動される油圧ポンプ、８はオ
イルタンクをそれぞれ表わし、コントロール弁３、シリ
ンダ４、油圧ポンプ７、オイルタンク８にｊ、って補助
発生手段が構成されている。
そしてシリンダ４はビス１−ン４ａによって左右の作動
室に仕切られ、ピストン４ａは左右の車輪９ａ 、９ｂ
に接続されたトラックロッド４ｂ１４Ｃと連結されてい
る。
室に仕切られ、ピストン４ａは左右の車輪９ａ 、９ｂ
に接続されたトラックロッド４ｂ１４Ｃと連結されてい
る。
また、第３図に示ｔ Ｊ：うに制御回路６は、操舵角セ
ンサ２のポテンシオメータからのアナログ電圧信号をデ
ジタル（８号に変換するΔ−り変換３６ａ、Δ−り変換
器６ａの出力及び車速セン４）５からの車速に比、例し
たパルス信号を受けで演粋・制御を行うマイクロコンピ
ュータ６ｂ、マイクロ」ンビュータ６ｂ内の図示省略出
力ラッチを介しての出力信号によつ′Ｃ流量制御弁３ｂ
の電！ｉ］イルに流れる電流を制御するパワートランジ
スタ６Ｃを備えている。
ンサ２のポテンシオメータからのアナログ電圧信号をデ
ジタル（８号に変換するΔ−り変換３６ａ、Δ−り変換
器６ａの出力及び車速セン４）５からの車速に比、例し
たパルス信号を受けで演粋・制御を行うマイクロコンピ
ュータ６ｂ、マイクロ」ンビュータ６ｂ内の図示省略出
力ラッチを介しての出力信号によつ′Ｃ流量制御弁３ｂ
の電！ｉ］イルに流れる電流を制御するパワートランジ
スタ６Ｃを備えている。
更にマイクロコンビコータ６１）は第４図のフローブー
ヤー１−に示づ如き制御プログラムに沿って制御を行う
。以下フローヂ１／−トに沿ってその処理を説明覆る。
ヤー１−に示づ如き制御プログラムに沿って制御を行う
。以下フローヂ１／−トに沿ってその処理を説明覆る。
エンジンの図示省略のヤースイッヂがＡンされエンジン
が始動づ゛るど図示省略の初期化処理が行われ、本フ目
−チャーＩ−に示す処理が開始され、先ずステップ２０
が実行される。
が始動づ゛るど図示省略の初期化処理が行われ、本フ目
−チャーＩ−に示す処理が開始され、先ずステップ２０
が実行される。
ステップ２０においては、車速セン′ＩＪ５からの中速
に比例したパルス信号を入ノｊし、パルス間隔若しくは
単位時間当りのパルス数によって車速Ｖを演算し、次ス
テツプ２１に移行する。
に比例したパルス信号を入ノｊし、パルス間隔若しくは
単位時間当りのパルス数によって車速Ｖを演算し、次ス
テツプ２１に移行する。
ステップ２１においては、Ａ−１〕変換器６ａを介して
入力しｌ〔操舵角センサ２の検出信号からステアリング
角を求め、そのステアリング角における車体の回転半径
Ｒを演算する。
入力しｌ〔操舵角センサ２の検出信号からステアリング
角を求め、そのステアリング角における車体の回転半径
Ｒを演算する。
続くステップ２２においては、予め定められた車体型ｆ
ｆ１Ｍと前記ステップ２０．２１で算出された車速Ｖ、
回転半径Ｒより、遠心力ＦＲを「尺、＝ Ｍ 、 Ｖ
Ｚ 上式によって算出し、次ステツプ２３に移行づる。
ｆ１Ｍと前記ステップ２０．２１で算出された車速Ｖ、
回転半径Ｒより、遠心力ＦＲを「尺、＝ Ｍ 、 Ｖ
Ｚ 上式によって算出し、次ステツプ２３に移行づる。
ステップ２３では、前ステップ２２で婢出された遠心力
「Ｒを基に最適なステアリングの補助力「：１を算出し
、当該補助力Ｆ ＋を発生づるに必要な流量制御弁３ｂ
駆動信舅の人きさ、例えは′ゲユーテイ比制御によるな
らばパルス信号のデユーテイ圧の人きさを決定し、次ス
テツプに進む。
「Ｒを基に最適なステアリングの補助力「：１を算出し
、当該補助力Ｆ ＋を発生づるに必要な流量制御弁３ｂ
駆動信舅の人きさ、例えは′ゲユーテイ比制御によるな
らばパルス信号のデユーテイ圧の人きさを決定し、次ス
テツプに進む。
ステップ２４においてはマイクロ」ンピュータ６ｂより
前ステップにて決定された大きさの駆動信号が出力ラッ
チを介してパワー１−フンジスタロＣに出力され、その
結果シリンダ４に送られる圧油のバイパス量が制御され
、補助）〕が制御される。
前ステップにて決定された大きさの駆動信号が出力ラッ
チを介してパワー１−フンジスタロＣに出力され、その
結果シリンダ４に送られる圧油のバイパス量が制御され
、補助）〕が制御される。
そして、処理は再びステップ２ｏに戻り、以後同様の処
理が繰り返し行われる。。
理が繰り返し行われる。。
この様な制御が行われることにより、操舵角θによって
定まる車体の回転半径Ｒ１車体重ｆｉＭ及び車′ａｖか
ら車体に作用覆る遠心力が求められ、該遠心力の大きさ
に応じて補助力「１の大きさが制御され、その結果、第
５図（イ）に示すように車体重量が一定ならば、車速と
回転半ｔ￥の大きさににって、即ち中速の増大及び回転
半径の減少に伴って、補助力は「１は小さくなり、従っ
てハンドルが重くなり、また車速と車体重量を一定とす
れば、同図（ロ）に示Ｊように操舵角θの増大（回転半
径の減少）に伴つ“（補助力Ｆ１は小さくなる。尚、車
体重量は、例えば規定積載車＠（搭乗人員数）の約２１
’分の重量が積載され”Ｃいると仮定した大きさに定め
られているが、中軸と車体間にロードレル等の荷重セン
サを設（）Ｃ実車体中中を検出し、その検出結果を前記
ステップ２２の演算で用いるようにしても良い。また、
ステップ２３における補助力１−１の演算は、車種固有
の特性（駆動り式、車体長、重心位置等□）に応じて実
験的に求められた数式によって行う。
定まる車体の回転半径Ｒ１車体重ｆｉＭ及び車′ａｖか
ら車体に作用覆る遠心力が求められ、該遠心力の大きさ
に応じて補助力「１の大きさが制御され、その結果、第
５図（イ）に示すように車体重量が一定ならば、車速と
回転半ｔ￥の大きさににって、即ち中速の増大及び回転
半径の減少に伴って、補助力は「１は小さくなり、従っ
てハンドルが重くなり、また車速と車体重量を一定とす
れば、同図（ロ）に示Ｊように操舵角θの増大（回転半
径の減少）に伴つ“（補助力Ｆ１は小さくなる。尚、車
体重量は、例えば規定積載車＠（搭乗人員数）の約２１
’分の重量が積載され”Ｃいると仮定した大きさに定め
られているが、中軸と車体間にロードレル等の荷重セン
サを設（）Ｃ実車体中中を検出し、その検出結果を前記
ステップ２２の演算で用いるようにしても良い。また、
ステップ２３における補助力１−１の演算は、車種固有
の特性（駆動り式、車体長、重心位置等□）に応じて実
験的に求められた数式によって行う。
次に第６図は第２発明の実施例の制御プロダン１１フロ
ーチヤーｌ−を示すもので、車種の違いによる慣性モー
メンｉ−等を８慮し、前述実施例に更に車速を制御のパ
ラメータとして加えたものである。
ーチヤーｌ−を示すもので、車種の違いによる慣性モー
メンｉ−等を８慮し、前述実施例に更に車速を制御のパ
ラメータとして加えたものである。
（尚、本フローブド−１〜以外の１８成は前）ホ実施例
と同様である。また、本フローヂＡ７−トに示づ処理の
ステップ２０ないしステップ２２は前述実施例と同様で
あるごどから説明を省略する。）ステップ２０及至２２
の処理に続くステップ２３′においては、遠心力をパラ
メータとづる成分の補助力をまずに１ として前述実施
例ステップ２３と同様に算出し次のステップ３０に移行
する。
と同様である。また、本フローヂＡ７−トに示づ処理の
ステップ２０ないしステップ２２は前述実施例と同様で
あるごどから説明を省略する。）ステップ２０及至２２
の処理に続くステップ２３′においては、遠心力をパラ
メータとづる成分の補助力をまずに１ として前述実施
例ステップ２３と同様に算出し次のステップ３０に移行
する。
ステップ３０においては、車速ｖの一次関数ｆ（Ｖ）に
よって、補助力「２を演算し、次ステツプ３１に示ＴＩ
処理に移る。
よって、補助力「２を演算し、次ステツプ３１に示ＴＩ
処理に移る。
ステップ３１では、前述ステップにおいて演算された補
助力Ｆ１と補助力「２を加え制御子の補助ノＩＦを求め
る。
助力Ｆ１と補助力「２を加え制御子の補助ノＩＦを求め
る。
続くステッ゛プ３２では、前ステップ３１で算出された
補助ノｊ「の大ぎさに応じて駆動信号の大ささが決定さ
れ、パワーｈランジスタロＣに信ｇが出力され、流量制
御弁３ｂが制御される。
補助ノｊ「の大ぎさに応じて駆動信号の大ささが決定さ
れ、パワーｈランジスタロＣに信ｇが出力され、流量制
御弁３ｂが制御される。
そして処理は再びステップ２０に戻り、以後同様の処理
が行われる。
が行われる。
この様な処理が行われた結果、木ｙｈ明実施例において
は、前述第１発明の実施例に比べ更に車速に即した精緻
な制御が１ゴわれる。即ら、前述実施例において、車速
はステップ２２にＣ−次関数として作用づるが、本実施
例では中速を一次関数として別個に設けている。従って
、中速の人きさに対り−る補助力の人ささの変化を、−
次関数の定数項の値に一；り任意に調整できることとな
り、車両の慣性モーメンｉ〜を考慮して最適補助力の設
定が可能となり、広い１■速範囲にわたって走行安定性
をより増大覆ることが可能となる。
は、前述第１発明の実施例に比べ更に車速に即した精緻
な制御が１ゴわれる。即ら、前述実施例において、車速
はステップ２２にＣ−次関数として作用づるが、本実施
例では中速を一次関数として別個に設けている。従って
、中速の人きさに対り−る補助力の人ささの変化を、−
次関数の定数項の値に一；り任意に調整できることとな
り、車両の慣性モーメンｉ〜を考慮して最適補助力の設
定が可能となり、広い１■速範囲にわたって走行安定性
をより増大覆ることが可能となる。
尚、以り説明しＩζ各発明実施例においては、油圧式の
パワーステアリング装置について述べているが、パルス
モータ等を用いた電動・式のものや可変レシオギ１ノを
用いた機械式のものにおいても同様に適用され同様の効
果を発揮づる。
パワーステアリング装置について述べているが、パルス
モータ等を用いた電動・式のものや可変レシオギ１ノを
用いた機械式のものにおいても同様に適用され同様の効
果を発揮づる。
以上詳述したように、木光明のパワーステアリング装置
は、補助力制御のパラメータとじて遠心力を用いており
、遠心力の大きさくこ応じて補助力を制御し、更に第２
の発明においηは、前記遠心力の他に車速をも補助力制
御のパラメータとし、車速、遠心力の大きさに応じて補
助力を制御している。
は、補助力制御のパラメータとじて遠心力を用いており
、遠心力の大きさくこ応じて補助力を制御し、更に第２
の発明においηは、前記遠心力の他に車速をも補助力制
御のパラメータとし、車速、遠心力の大きさに応じて補
助力を制御している。
このため、本発明によれば、車体に発生Ｊるハシ心力の
大きさに応じてパワーステアリングｌ？Ｂ？のステアリ
ング補助力を減少１ノ、いわゆるハンドルを重くした状
態にすることによつ℃運転右の急へ操舵による急旋回を
有効に防止し、その結果、横転事故等の発生を防ぐこと
が可能となる１゜また補助力制御のパラメータとして遠
心力の他に車速を用いることにより、広い車速範囲にわ
Ｉζる補助力の発生時↑Ｉｌを車両の慣性モーメント等
を考慮して設定づることができ、無命咋与走行安定性を
より広い車速範囲にわたって増大づることが可能となる
。
大きさに応じてパワーステアリングｌ？Ｂ？のステアリ
ング補助力を減少１ノ、いわゆるハンドルを重くした状
態にすることによつ℃運転右の急へ操舵による急旋回を
有効に防止し、その結果、横転事故等の発生を防ぐこと
が可能となる１゜また補助力制御のパラメータとして遠
心力の他に車速を用いることにより、広い車速範囲にわ
Ｉζる補助力の発生時↑Ｉｌを車両の慣性モーメント等
を考慮して設定づることができ、無命咋与走行安定性を
より広い車速範囲にわたって増大づることが可能となる
。
第１図は第１発明の実施例パワーステアリング装置を示
す概略系統図、第２図は同じく概念の説明図、第３図は
制御回路を示づブロック図、第４図は制御プログラムを
示づフ【］−チチル−１−、第５図（イ）、（ロ）は実
施例の作用を説明づる説明図、第６図は第２発明の実施
例の制御プロゲラ１８を示すフローチャートである。 １・・・ハンドル ２・・・操舵角センサ ３・・・］ントロール弁 ３ｂ・・・流用制御弁 ４・・・シリンダ ５・・・車速セン→ノ ロ・・・制御回路 ６ｂ・・・マイクロコンビコータ ６Ｃ・・・パｌツートランジスタ 代即人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図 第３図 第５図 小 文 第４図 第６図
す概略系統図、第２図は同じく概念の説明図、第３図は
制御回路を示づブロック図、第４図は制御プログラムを
示づフ【］−チチル−１−、第５図（イ）、（ロ）は実
施例の作用を説明づる説明図、第６図は第２発明の実施
例の制御プロゲラ１８を示すフローチャートである。 １・・・ハンドル ２・・・操舵角センサ ３・・・］ントロール弁 ３ｂ・・・流用制御弁 ４・・・シリンダ ５・・・車速セン→ノ ロ・・・制御回路 ６ｂ・・・マイクロコンビコータ ６Ｃ・・・パｌツートランジスタ 代即人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図 第３図 第５図 小 文 第４図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ハンドル操作による操舵力を車輪に伝えるステアリ
ング装置と、該ステアリング装置に付設され前記ハンド
ル操作に基づき操舵を補助覆るステアリング補助力発生
手段を備えたパワーステアリング装置においＣ１ ハンドル操作による操舵角を検出づ−る操舵角センサと
、車速を検出丈る車速ヒンザと、車体に加わる遠心力を
前記両センサの検出信号に基づき演算し当該遠心力の増
大に伴って前記ステアリング補助力発生手段より出力さ
れる補助ノｊを小さくするよう制御覆る制御回路とを設
けたことを特徴とするパワーステアリング装置。 ２ ハンドル操作にＪ：る操舵力を車輪に伝えるステア
リング装置と、該ステアリング装置に付設され前記ハン
ドル操作に基づき操舵を補助するステアリング補助力発
生手段を備えたパワーステアリング装置において、 ハンドル操作による操舵角を検出する操舵角しンサと、
車速を検出づる中速センリと、車°体に加わる遠心力を
前記両センサの検出信号に基づき演算し当該車速及び遠
心力の増大に伴って前記ステアリング補助力発生手段よ
り出力される補助力を小さくりるよう制御づる制御回路
とを設【−ノたことを特徴とするパワーステアリング装
置、１
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18496982A JPS5973362A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18496982A JPS5973362A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5973362A true JPS5973362A (ja) | 1984-04-25 |
| JPH022750B2 JPH022750B2 (ja) | 1990-01-19 |
Family
ID=16162516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18496982A Granted JPS5973362A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5973362A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61108064A (ja) * | 1984-10-31 | 1986-05-26 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
| US4745984A (en) * | 1985-08-06 | 1988-05-24 | Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Honda | Electric power steering system for vehicles |
| US4855655A (en) * | 1984-11-02 | 1989-08-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electromagnetic servo drive for power steering |
| EP0492782A2 (en) * | 1990-12-20 | 1992-07-01 | Ford Motor Company Limited | Automotive apparatus and method for dynamically determining the centripetal force of a vehicle |
| JP2008273318A (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Isuzu Motors Ltd | 車両の横転防止装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1982
- 1982-10-20 JP JP18496982A patent/JPS5973362A/ja active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH022750B2 (ja) | 1990-01-19 |
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