DE4040088A1 - Vierrad-lenksystem fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Vierrad-Lenksystem (4 WS) für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine Verbesserung des Hin­ terrad-Lenkmechanismus, der in einem solchen 4 WS-System einge­ bunden ist.

Bekanntlich wurden schon viele Anstrengungen unternommen, um die Kontrollierbarkeit von Automobilen zu verbessern. Das 4 WS- System ist ein Beispiel für diese Bemühungen.

Beim Entwurf eines solchen 4 WS-Systems müssen folgende Punkte berücksichtigt werden:

• 1. Beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit muß das Lenkrad nur selten über einen großen Winkel eingeschlagen werden, da diese Fahrweise prinzipiell nur auf geraden Straßen oder in sanften Kurven vorkommt.
• 2. Bei niedriger Geschwindigkeit muß das Lenkrad oftmals um einen großen Winkel verdreht werden, um scharfe Kurven nehmen zu können, bzw. um vollständig umzudrehen (U-Turn) und zwar mit einem geringen Wendekreis.
• 3. Wenn man um die Ecke bzw. um eine Kurve fährt, insbeson­ dere mit hohen Geschwindigkeiten, so unterliegt das Fahr­ zeug hohen Zentrifugalkräften, die ein seitliches Fortrut­ schen (Schlupf) bewirken können.
• 4. Ein seitlicher Schlupf des Fahrzeugs kann dadurch verhin­ dert bzw. verringert werden, daß man die Hinterräder in dieselbe Richtung ausrichtet bzw. verschwenkt wie die Vor­ derräder. Diese Schwenkrichtung für die Hinterräder wird im folgenden als "phasengleiche Richtung" bezeichnet.
• 5. Der Wendekreis eines Fahrzeugs kann dadurch verringert werden, daß man die Hinterräder in eine Richtung entgegen­ gesetzt zur Richtung der Vorderräder ausrichtet bzw. ver­ schwenkt. Eine solche Schwenkrichtung für die Hinterräder wird im folgenden als "phasenverschiedene Richtung" be­ zeichnet.

In Anbetracht der obigen Punkte schlägt die JP 61-9374 ein 4 WS-System für ein Fahrzeug vor, welches einen Hinterrad-Lenk­ mechanismus umfaßt, der die Hinterräder zunächst in einer pha­ sengleichen Richtung verschwenkt, wenn das Lenkrad aus der neutralen Lenkposition herausbewegt wird und dann in eine pha­ senverschiedene Richtung verschwenkt, wenn das Lenkrad über einen vorbestimmten Lenkwinkel hinausgedreht wird. Im einzel­ nen umfaßt der Hinterrad-Lenkmechanismus eine Eingangswelle, die in Übereinstimmung mit dem Lenkrad dreht und eine exzen­ trische Welle, die von der Eingangswelle getragen wird und mit dieser dreht. Der Lenkmechanismus umfaßt weiterhin eine Schub­ stange, die über die Breite des Fahrzeugs (quer zur Längsachse) bewegbar ist, um die Hinterräder zu verschwenken und Einrichtungen, um die exzentrische oder Kurbel-Drehung der exzentrischen Welle in eine Querbewegung der Schubstange umzu­ wandeln.

Zum besseren Verständnis des zuvor beschriebenen Hinterrad- Lenkmechanismus wird im folgenden Bezug auf Fig. 7 der Zeich­ nungen genommen, die eine Schwenkwinkelkurve für die Hinterrä­ der über den Drehwinkel (Lenkwinkel) des Lenkrades zeigt.

Mit dem oben beschriebenen Hinterrad-Lenkmechanismus werden, wie in Fig. 7 gezeigt, die Hinterräder in einer phasengleichen Richtung verschwenkt, wenn das Lenkrad innerhalb eines relativ kleinen Winkelbereiches AR aus der neutralen Lenkposition her­ ausbewegt wird, während die Hinterräder in die phasenverschie­ dene Richtung dann verschwenkt werden, wenn das Lenkrad über den Winkelbereich RR herausbewegt wird. Die phasengleiche Ver­ schwenkung der Hinterräder innerhalb des kleinen Winkelberei­ ches AR des Lenkrades wird benutzt, um ein laterales Fortrut­ schen des Fahrzeugs oder ein übermäßiges Gieren (Drehen um eine vertikale Achse) bei Kurvenfahrten oder beim Spurwechsel, während einer Fahrt mit mittlerer oder hoher Geschwindigkeit, zu verhindern. Andererseits wird die phasenverschiedene Schwenkbewegung der Hinterachse bei größerem Drehwinkel des Lenkrades verwendet, um den Wendekreis des Fahrzeuges bei niedriger Geschwindigkeit zu verringern, um ein Umkehren oder das Fahren des Fahrzeugs in die Garage zu erleichtern.

Beim oben beschriebenen Hinterrad-Lenkmechanismus werden die folgenden drei Gesichtspunkte für nachteilig erachtet:

• 1. Nachdem der beschriebene Hinterrad-Mechanismus die Kurbel­ bewegung der exzentrischen Welle in eine Querbewegung der Schubstange verwandelt, verläuft der Schwenkwinkel der Hinterräder im wesentlichen in Form einer Sinuskurve, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Aus diesem Grund werden die Hinterräder in jeder Dreh-(Lenk-) Position des Lenkrades innerhalb des relativ kleinen Winkelbereiches AR immer in der gleichphasigen Richtung verschwenkt.
  Die gleichphasige Verschwenkbewegung der Hinterräder ist zwar sinnvoll, wenn man ein seitliches Fortrutschen des Fahrzeuges bei Hochgeschwindigkeits-Kurvenfahrten verhin­ dern will, bringt aber gleichzeitig eine Neigung zum Un­ tersteuern mit sich. Mit dem oben beschriebenen Hinterrad- Lenkmechanismus muß der Fahrer also beim Kurvenfahren mit einem Untersteuerungs-Lenkverhalten rechnen, wenn das Lenkrad im Winkelbereich AR gehalten wird, um die Hinter­ räder in phasengleicher Richtung zu verschwenken.
  Es müssen nun die Hinterräder tatsächlich in eine phasen­ gleiche Richtung verschwenkt werden, um in eine Kurve mit hoher Geschwindigkeit hineinzufahren, wenn man ein seitli­ ches Fortrutschen des Fahrzeugs verhindern will. Wenn sich aber das Fahrzeug einmal in der Kurve befindet, so sollten die Hinterräder in ihre Neutralposition (oder nahe dersel­ ben) zurückverschwenkt werden, um die Kurvenfahrt in einem neutralen Zustand fortzusetzen und dadurch ein Untersteu­ ern zu verhindern.
• 2. Mit dem oben beschriebenen Hinterrad-Lenkmechanismus wer­ den die Hinterräder dann sofort in die phasenverschiedene Richtung verschwenkt, wenn das Lenkrad über den relativ kleinen Winkelbereich AR hinausgedreht wird. Wenn man bei mittlerer Geschwindigkeit fährt, so passiert es oft, daß das Lenkrad über den relativ kleinen Winkelbereich AR hin­ ausgedreht wird, um relativ scharfe Kurven (Haarnadel-kur­ ven) oder eine S-Kurve zu nehmen, insbesondere dann, wenn man Bergstraßen hinauf oder hinunter fährt. Die phasenver­ schiedene Schwenkbewegung der Hinterräder bei einem solchen Fahren mit mittlerer Geschwindigkeit führt zu einer Über­ steuerungs-Neigung, stört also die Kontrollierbarkeit des Fahrzeuges.
• 3. Die phasengleiche Verschwenkbewegung der Hinterräder ver­ hindert nicht nur ein seitliches Fortrutschen des Fahr­ zeugs, sondern auch ein Gieren des Fahrzeugs. Zwar muß übermäßiges Gieren verhindert werden, damit sich das Fahr­ zeug nicht dreht, ein bestimmtes Maß an Gieren ist jedoch notwendig, um das Fahrzeug für Kurvenfahrten oder für einen Fahrbahnwechsel in geeigneter Weise auszurichten. Wenn dies nicht der Fall ist, so empfindet es der Fahrer als ungewohnt, daß sich die Ausrichtung des Fahrzeugs auch dann nicht ändert, wenn er (bzw. sie) das Lenkrad korrekt dreht. In diesem Fall versucht der Fahrer das Lenkrad wei­ terzudrehen, um die Fahrzeugausrichtung zu korrigieren. Dies führt nun dazu, daß die Vorderräder übermäßig ver­ schwenkt werden, was wiederum den Fahrer in eine gefährli­ che Situation bringt.
  Bei dem oben beschriebenen Hinterrad-Lenkmechanismus wer­ den die Hinterräder sofort in die phasengleiche Richtung verdreht, wenn das Lenkrad aus der neutralen Lenkposition (Lenkwinkel 0) verdreht wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Auf diese Weise wird ein Gieren des Fahrzeuges gleich zu Beginn einer Kurvenfahrt oder eines Fahrbahnwechsels verhindert, so daß das Fahrzeug nicht korrekt ausgerichtet wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein 4 WS-Lenksystem für ein Fahr­ zeug dahingehend weiterzubilden, daß die Vorteile der phasen­ gleichen Schwenkbewegungen der Hinterräder erhalten bleiben und dennoch eine Untersteuerungsneigung vermieden wird, wenn eine fortgesetzte Kurvenfahrt bei mittlerer oder hoher Ge­ schwindigkeit durchgeführt wird.

Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein 4 WS-System für eine Fahrzeug aufzuzeigen, das einerseits die Vorteile sowohl der phasengleichen als auch der phasenverschiedenen Schwenkbewegungen der Hinterräder aufweist, aber die Neigung zum Übersteuern bei relativ scharfen Kurven und mittlerer Ge­ schwindigkeit vermeidet.

Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, ein 4 WS-System für ein Fahrzeug aufzuzeigen, das einerseits die Vorteile der phasen­ gleichen Schwenkbewegungen der Hinterräder aufweist, aber den­ noch das Fahrzeug beim Einleiten einer Kurve oder beim Fahr­ bahnwechsel in geeigneter Weise ausrichtet.

Schließlich ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein 4 WS-System für ein Fahrzeug aufzuzeigen, bei welchem die Hinterräder auch dann nicht ungewollt verschwenkt werden, wenn sie auf holpri­ gen Straßen auf und ab hüpfen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug aufgezeigt, mit einem Vorderrad-Lenkmechanis­ mus zur Schwenk-Steuerung der Vorderräder in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehung eines Lenkrades und mit einem Hinterrad- Lenkmechanismus zur Schwenksteuerung der Hinterräder, wobei der Hinterrad-Lenkmechanismus die Hinteräder in eine phasen­ gleiche Richtung bezüglich der Vorderräder dann verschwenkt, wenn das Lenkrad innerhalb eines ersten Winkelbereiches ver­ schwenkt wird, wobei sich das System dadurch auszeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus weiterhin die Hinterräder in ei­ ner im wesentlichen neutralen Schwenkposition dann halten kann, wenn das Lenkrad innerhalb eines zweiten Lenkwinkelbe­ reiches verdreht wird, der über dem ersten Lenkwinkelbereich liegt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Hinterräder in der neutralen Schwenkposition so lange gehalten, bis das Lenkrad innerhalb des zweiten Winkelbereiches verdreht wird. In ande­ ren Worten gesagt ist der Fahrzustand innerhalb des zweiten Winkelbereiches des Lenkrades im wesentlichen derselbe, wie beim herkömmlichen 2 WS-System (Vorderradlenkung). Ein solcher Fahrzustand wird bei ständiger Kurvenfahrt bei mittlerer oder relativ hoher Geschwindigkeit ohne Untersteuern oder Übersteu­ ern bevorzugt. Andererseits wird ein seitliches Wegrutschen des Fahrzeugs beim Hineinfahren in eine Kurve wirksam dadurch verhindert, daß eine phasengleiche Schwenkbewegung der Hinter­ räder durchgeführt wird, die dann auftritt, wenn das Lenkrad über den ersten Winkelbereich verdreht wird, bevor der zweite Winkelbereich erreicht ist.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der erste Winkelbereich größer als der zweite Winkelbereich.

Vorteilhafterweise ist der Hinterrad-Lenkmechanismus weiterhin in der Lage, die Hinterräder in eine phasenverschiedene Rich­ tung dann zu verdrehen, wenn das Lenkrad über den zweiten Lenkwinkelbereich hinausgedreht wird.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der Hinterrad-Lenkmechanis­ mus darüber hinaus die Hinterräder geringfügig in eine phasen­ verschiedene Richtung zu den Vorderrädern verschwenkt, wenn das Lenkrad innerhalb eines kleinen Lenkwinkelbereiches von der neutralen Lenkwinkelposition bis zum ersten Winkelbereich verdreht wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung erge­ ben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Aus­ führungsformen, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte Draufsicht auf eine Ausführungs­ form des erfindungsgemäfen 4 WS-Lenksystems,

Fig. 2 eine schematisierte Seitenansicht auf dieselbe Aus­ führungsform,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Nockenscheibe, die im 4 WS- System Anwendung findet, wobei die Scheibe in Rich­ tung des Pfeiles III aus Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 4A-4D Ansichten der Nockenscheibe in verschiedenen Wirkstellungen,

Fig. 5 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Schwenkwinkelkurve für die Hinterräder, die mittels einer Nockenscheibe nach Fig. 3 erzielbar ist,

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer anderen Schwenkwin­ kelkurve für die Hinterräder, die gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung erzielbar ist, und

Fig. 7 eine graphische Darstellung einer Schwenkwinkelkurve des eingangs beschriebenen Systems.

In Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen ist ein 4-Rad-Lenksy­ stem (4 WS-System) gezeigt, das einen Vorderrad-Lenkmechanismus 1 und einen Hinterrad-Lenkmechanismus 7 umfaßt. Das Gesamt­ lenksystem kann in jede Art von Fahrzeug mit 4 Rädern einge­ baut sein.

Bei der gezeigten Ausführungsform umfaßt der Lenkmechanismus 1, der vom herkömmlichen Zahnstangentyp ist, ein rohrförmiges Getriebegehäuse 20, das sich quer zum Fahrzeug erstreckt. In­ nerhalb des Getriebegehäuses 20 ist eine Zahnstange 3 angeord­ net, die mit einem Antriebsritzel (nicht gezeigt) kämmt, wel­ ches durch Drehung des Lenkrades 2 gedreht wird. Die Zahn­ stange 3 ist mit einem Paar von vorderen Spurstangen 4 verbun­ den, die jeweils schwenkbar mit einem vorderen Lenkarm 5 ent­ sprechender Vorderräder 6 verbunden sind. Der Schwenkarm 5 ist um eine vertikale Achse 5a verschwenkbar. Wenn die Zahnstange 3 quer zum Fahrzeug bei Drehen des Lenkrades 2 bewegt wird, so werden die zwei Vorderräder 6 gleichermaßen in ihrer Ausrich­ tung verändert, wobei sie um die jeweiligen vertikalen Achsen 5a verschwenkt werden.

Der gezeigte Hinterrad-Lenkmechanismus 7 umfaßt ein Gehäuse 8, das an einem ungefederten Teil, z. B. einem Hinterachsträger 26 (siehe Fig. 2) des Fahrzeugs gehalten ist. Der Begriff "ungefedertes Teil" soll hierbei ein Teil oder einen Abschnitt bedeuten, dessen Last vom Boden getragen wird und nicht auf das Radaufhängungs-Federsystem (nicht gezeigt) des Fahrzeugs wirkt.

Der Hinterrad-Lenkmechanismus 7 umfaßt weiterhin eine Nocken­ scheibe 9 (siehe auch Fig. 3), die mit einer Eingangswelle 9a zur gleichzeitigen Drehung verbunden ist, und zwar innerhalb des Gehäuses 8. Die Nockenscheibe 9 ist zwischen ein Paar von Stößelrollen 10 eingesetzt (siehe auch Fig. 4A-4D), die in einer Stößelhalterung 11 drehbar gelagert sind, die im Gehäuse 8 sitzt.

Die Stößelhalterung 11 erstreckt sich quer zum Fahrzeug und umfaßt einen Halterrahmen 12, der die Stößelrollen 10 trägt. Weiterhin umfaßt die Stößelhalterung ein Paar von Verschiebe­ stangen 13, die sich ausgehend vom Rahmen 12 verschiebbar durch das Gehäuse 8 erstrecken, so daß sich die Stößelhalte­ rung in Querrichtung des Fahrzeugs bewegen kann. Der Rahmen 12 der Stößelhalterung umfaßt eine Vorderwand 12a, die mit einem Langloch (nicht gezeigt) versehen ist, so daß die Eingangs­ welle 9a hindurchgehen kann, und sich andererseits die Stößelhalterung dennoch quer zum Fahrzeug bewegen kann.

Jede Verschiebestange 13 der Stößelhalterung 11 ist mit einer hinteren Spurstange 14 verbunden, die wiederum schwenkbar an einem Gelenkarm 15 für die jeweils entsprechenden Hinterräder 16 sitzt. Wenn somit die Stößelhalterung auf eine Drehung der Nockenscheibe 9 hin quer zum Fahrzeug bewegt wird, so werden die hinteren Gelenkarme 15 um ihre Schwenkachsen 15a ver­ schwenkt und bewirken eine Richtungsänderung der zugehörigen Hinterräder 16.

Die Eingangswelle 9a für den Hinterrad-Lenkmechanismus 7 ist vorzugsweise in der Längs-Mittelachse CL des Fahrzeugs ange­ ordnet. Wenn die Eingangswelle 9a in einer Position abweichend von der Längsmittelachse CL angeordnet ist, so müssen die ent­ sprechenden hinteren Spurstangen 14 verschieden lang sein, was wiederum das Problem mit sich bringt, daß die dazugehörigen hinteren Gelenkarme 15 zusammen mit den Hinterrädern 16 ver­ schieden stark verschwenkt werden, wenn die Stößelhalterung 11 quer zum Fahrzeug bewegt wird. Das besondere Profil der Noc­ kenscheibe 9 wird im folgenden beschrieben.

Bei der hier gezeigten Ausführungsform der Erfindung ist der Hinterrad-Lenkmechanismus 7 mechanisch mit dem Vorderrad-Lenk­ mechanismus 1 mittels einer Übertragungswellen-Anordnung ver­ bunden. Die Übertragungswellen-Anordnung erstreckt sich im we­ sentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges.

Die Übertragungswellen-Anordnung 17 umfaßt eine vordere Welle 17a, deren Vorderende mit einer Ausgangswelle 18 über ein er­ stes Kardangelenk 19 verbunden ist. Die Ausgangswelle 18 trägt ein angetriebenes Ritzel (nicht gezeigt) welches mit der Zahn­ stange 3 kämmt, so daß eine Querbewegung der Zahnstange 3 in eine Drehung der Ausgangswelle 18 umgewandelt wird. Das hin­ tere Ende der vorderen Welle 17a ist mit einem zweiten (Zwischen-) Kardangelenk 22 verbunden, welches zusammen mit einer Keil-Kupplung 25 ausgebildet ist. Die Übertragungswel­ len-Anordnung 17 umfaßt weiterhin eine hintere Welle 17b, die ein mit Keilen versehenes Vorderende aufweist, das in der Keilkupplung 25 verschiebbar aufgenommen ist. Die hintere Welle 17b ist mit ihrem Hinterende mit einem dritten Kardange­ lenk 21 verbunden, das wiederum mit der Eingangswelle 9a für den Hinterrad-Lenkmechanismus 7 verbunden ist.

Aus Gründen des bequemeren Einbaus ist die Ausgangswelle 18 des Vorderrad-Lenkmechnismus 1 zusammen mit dem ersten Kardan­ gelenk 19 in einer Position angeordnet, die etwas seitlich von der Längsmittellinie CL des Fahrzeugs abweicht. Andererseits ist das zweite Kardangelenk 22 zusammen mit der Keilkupplung 25 auf der Längsmittellinie CL angeordnet. Auf diese Weise er­ streckt sich die Vorderwelle 17a der Übertragungswellen-Anord­ nung 17 leicht schräg zur Längsmittellinie CL.

Wie oben beschrieben ist die Eingangswelle 9a (zusammen mit dem dritten Kardangelenk 21) auf der Längsmittellinie CL ange­ ordnet. Somit erstreckt sich die hintere Welle 17b der Über­ tragungswellen-Anordnung 17 entlang der Längsmittellinie CL.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die vordere Welle 17a der Übertra­ gungswellenanordnung 17 an einem gefederten Teil abgestützt, z. B. an der Bodengruppe 24 des Fahrzeugkörpers und zwar mit­ tels einer Klammer 23. Der Begriff "gefedertes Teil" bedeutet hierbei ein Teil, dessen Last auf das Radaufhängungs-Federsy­ stem (nicht gezeigt) des Fahrzeuges wirkt.

Gemäß der oben beschriebenen Anordnung der Übertragungswellen­ anordnung 17 ist die vordere Welle 17a an der Bodengruppe 24 des Fahrzeuges, die ein gefedertes Teil darstellt, gehalten, während die hintere Welle 17b mit dem Hinterrad-Lenkmechanis­ mus 7 verbunden ist, der am Hinterachsträger 26 gehalten ist, der wiederum ein ungefedertes Teil darstellt. Wenn somit die Hinterräder 16, z. B. bei Fahren auf unebener Fahrbahn verti­ kal bewegt werden, so wird die hintere Welle 17b über das zweite oder mittlere Kardangelenk 22 verschwenkt, wie dies mit dem Doppelpfeil A in Fig. 1 gezeigt ist. Nachdem sich aber die hintere Welle 17b exakt entlang der Längsmittellinie CL des Fahrzeugs erstreckt, führt ein solches vertikales Verschwenken der hinteren Welle 17b nicht zu Torsionskräften, die auf die Getriebewellen-Anordnung 17 wirken könnten. Somit kann eine unerwartete Betätigung des Hinterrad-Lenkmechanismus 7 durch unvermeidbare Schwenkbewegungen der hinteren Welle 17b verhin­ dert werden.

Wenn sich andererseits die vordere Welle 17a parallel zur Längsmittelachse CL erstreckt und die hintere Welle 17b leicht geneigt zur Längsmittelachse verläuft, so wird die Übertra­ gungswellen-Anordnung 17 Torsions- oder Drehkräften unterwor­ fen, wenn die hintere Welle 17b um das Zwischenkardangelenk 22 verschwenkt wird. Derartige Torsionskräfte bewirken, wie dies leicht ersichtlich ist, eine ungewollte Betätigung des Hinter­ rad-Lenkmechanismus 7, so daß die Hinterräder 16 verschenkt werden.

Es wäre nun auch möglich, den Hinterrad-Lenkmechanismus 7 an einem gefederten Teil (am Fahrzeugkörper) zu befestigen, um so zu verhindern, daß sich die hintere Welle 17b verschwenkt. Diese Lösung ist jedoch, u. a. aus Kostengründen, weniger er­ strebenswert, da ein unabhängiges Aufhängungs-Federsystem für die Hinterräder 16 benötigt würde.

Die hintere Getriebewelle 17b macht leichte Längsbewegungen, wenn sie um das Zwischenkardangelenk 22 verschwenkt wird. Die Keilkupplung 25 läßt nun eine solche Längsbewegung der hinte­ ren Welle 17b zu.

Wie in Fig. 3 gezeigt, hat die Nockenscheibe 9 ein Profil, das symmetrisch zu einer Symmetrielinie SL verläuft, die eine Durchmesserlinie auf einem Bezugskreis C darstellt. Der Durch­ messer des Bezugskreises C entspricht dem Abstand zwischen den Stößelrollen 10. Die Symmetrielinie SL ist senkrecht zu einer neutralen Linie NL, die eine andere Durchmesserlinie des Be­ zugskreises C darstellt.

Das Profil der Nockenscheibe 9 umfaßt ein paar von ersten Höckern 27, die direkt über der neutralen Linie NL in Fig. 3 lie­ gen, und ein erstes Paar von Einsenkungen 28, die direkt unter der neutralen Linie NL liegen. Die ersten Höcker 27 stehen leicht über den Bezugskreis C vor, während die ersten Einsen­ kungen 28 leicht vom Bezugskreis aus nach innen zurückweichen und (jeweils) diametral gegenüber den ersten Höckern 27 in komplementärer Anordnung sitzen.

Das Nockenprofil umfaßt weiterhin ein Paar von zweiten Höckern 29, welche jeweils in die ersten Einsenkungen 28 übergehen so­ wie ein Paar von zweiten Einsenkungen 30, welche in die jewei­ ligen ersten Höcker 27 übergehen. Die zweiten Höcker 29 ragen über den Bezugskreis C weiter hinaus als die ersten Höcker 27. Gleichermaßen sind die zweiten Einsenkungen 30 vom Bezugskreis C aus weiter nach innen zurück versetzt als die ersten Einsen­ kungen 28. Die zweiten Höcker 29 sind diametral gegenüber den zweiten Einsenkungen 30 in komplementärer Beziehung hierzu an­ geordnet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt das Nockenprofil wei­ terhin Abschnitte 31 mit konstantem Radius, welche auf die zweiten Höcker 29 bzw. auf die zweiten Einsenkungen 30 folgen. Jeder Abschnitt 31 mit konstantem Radius verläuft exakt ent­ lang des Bezugskreises C.

Gemäß der gezeigten Ausführungsform umfaßt das Nockenprofil einen dritten Höcker 32, welcher in die Abschnitte 31 mit kon­ stantem Radius übergeht, die hinter den zweiten Einsenkungen 30 liegen. Der dritte Höcker 32 liegt diametral gegenüber ei­ ner entsprechenden Einsenkung 33, welche auf die Abschnitte 31 mit konstantem Radius folgt, die hinter den zweiten Höckern 29 liegen. Der dritte Höcker 32 steht über dem Bezugskreis C wei­ ter hervor als die ersten und zweiten Höcker 27 bzw. 29. Gleichfalls ist die Einsenkung 33 vom Bezugskreis aus weiter nach innen zurückweichend ausgebildet, als die erste und die zweite Einsenkung 28 bzw. 30.

Das Hinterrad-Lenksystem 7, welches die oben beschriebene Noc­ kenscheibe 9 umfaßt, wird hinsichtlich seiner Funktion im fol­ genden beschrieben:

Wenn das Lenkrad 2 (siehe Fig. 1) in seiner neutralen Dreh­ (Lenk-)position gehalten wird, so berühren die Stößelrollen 10 die Nockenscheibe 9 an deren Neutrallinie NL, wie dies in Fig. 4A gezeigt ist. In diesem Zustand werden die Lenkräder 16 in ihrer neutralen Schwenkposition gehalten.

Wenn die Nockenscheibe 9 in eine Richtung (in Fig. 4A im Uhr­ zeigersinn) in Antwort auf ein Drehen des Lenkrades 2 (Fig. 1) gedreht wird, so berührt zunächst eine erste Stößelrolle 10 den entsprechenden ersten Höcker 27, während die andere Stö­ ßelrolle in die erste Einsenkung 28 läuft, wie dies in Fig. 4B gezeigt ist. Demzufolge wird die Stößelhalterung 11 (Fig. 1), welche die Stößelrollen trägt, in eine Richtung (in Fig. 4B nach rechts) in Querrichtung des Fahrzeugs verschoben, was be­ wirkt, das die Hinterräder 16 um ihre vertikale Achse 15a in eine Richtung verschwenkt werden, welche phasenverschieden zu den Vorderrädern 6 ist.

Wenn sich die Nockenscheibe 9 weiter in derselben Richtung dreht (in Fig. 4B im Uhrzeigersinn), die Lenkdrehung also an­ dauert, so läuft diese eine Stößelrolle 10 in die zweite Ein­ senkung 30, während die andere Stößelrolle auf den zweiten Höcker 29 aufläuft, wie dies in Fig. 4C gezeigt ist. Nun be­ wegt sich die Stößelhalterung 11 in die entgegengesetzte Quer­ richtung (in Fig. 4C nach links) und bewirkt so ein Verschwen­ ken der Hinterräder 16 in eine phasengleiche Richtung relativ zu den Vorderrädern 6.

Bei einem weiteren Drehen im selben Drehsinn (im Uhrzeigersinn in Fig. 4C) der Nockenscheibe 9 (bei einem weiteren Verdrehen des Lenkrades) läuft nun die eine Stößelrolle 10 auf den drit­ ten Höcker 32 auf, während die andere Stößelrolle in die Ein­ senkung 33 läuft, wie dies in Fig. 4D gezeigt ist. Nun bewegt sich also die Stößelhalterung 11 wieder in dieser einen Quer­ richtung (in Fig. 4D nach rechts) und bewirkt so eine Ver­ schwenkung der Hinterräder 16 in eine phasenverschiedene Rich­ tung relativ zu den Vorderrädern 6. Dieses phasenverschieden Verschwenken wird benutzt, um einen U-Turn durchzuführen oder das Fahrzeug in eine Garage einzuparken und zwar bei niedriger Geschwindigkeit.

Offensichtlich werden die Hinterräder 16 in ihrer Neutralposi­ tion gehalten, wenn die Stößelrollen 10 die Abschnitte 31 mit konstantem Durchmesser der Nockenscheibe 9 berühren.

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Drehwinkel (Lenkwinkel) des Lenkrades 2 und dem Schwenkwinkel der Hinterräder 16. Der Drehwinkel des Lenkrades 2 ist im wesentlichen proportional zum Schwenkwinkel der Vorderräder 6. Auf diese Weise kann Fig. 5 zur Erläuterung dazu verwendet werden, wie die Hinterräder 16 verschwenkt wer­ den, wenn die Vorderräder 6 zunehmend in einer Richtung ver­ schwenkt werden.

Aus Fig. 5 geht hervor, daß die Hinterräder 16 anfänglich in eine zu den Vorderrädern 6 phasenverschiedene Richtung bis zu einem ersten Dreh-Lenk-Winkel A1 des Lenkrades 2 veschwenkt werden. Bei Überschreitung des ersten Lenkwinkels A1 werden die Hinterräder in eine zu den Vorderrädern phasengleiche Richtung verschwenkt, bis der Drehwinkel (Lenkwinkel) des Lenkrades einen zweiten Wert A2 erreicht. Oberhalb des zweiten Lenkwinkels A2 werden die Hinterräder in ihrer Neutralposition gehalten, bis ein dritter Drehwinkel (Lenkwinkel) A3 des Lenkrades erreicht ist. Schließlich werden die Hinterräder wieder in eine zu den Vorderrädern phasenverschiedene Richtung gelenkt, wenn das Lenkrad über den dritten Lenkwinkel A3 hin­ ausgedreht wird.

Die Schwenkwinkelkurve nach Fig. 5 ist in den folgenden drei Beziehungen besonders charakteristisch:

• 1. Die Hinterräder werden anfangs in eine zu den Vorderrädern phasenverschiedene Richtung verschwenkt, wenn das Lenkrad aus seiner neutralen Position verdreht wird. Dieses Merk­ mal ist vollständig unterschiedlich zum eingangs beschrie­ benen Gegenstand, bei welchem die Hinterräder sofort in eine phasengleiche Richtung verschwenkt werden, wenn das Lenkrad aus der neutralen Lenkposition verschwenkt wird (dies ist in Fig. 7 gezeigt).
  Wie oben beschrieben, nützt das phasengleiche Verschwenken der Hinterräder beim Verhindern eines seitlichen Fortrut­ schens des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt oder beim Spurwech­ sel bei hoher Geschwindigkeit. Die phasengleiche Schwenk­ bewegung der Hinterräder verhindert gleichzeitig ein Gie­ ren (um eine vertikale Achse) des Fahrzeugs. Dieses Gieren wird aber zumindest in einem gewissen Maße benötigt, um das Fahrzeug in geeigneter Weise beim Kurvenfahren oder beim Spurwechsel auszurichten, wenn auch ein übermäßiges Gieren (zum Verhindern eines Drehens des Fahrzeuges) nicht erwünscht ist.
  Bei der gezeigten Ausführungsform bewirkt die phasenver­ schiedene Bewegung der Hinterräder zu Beginn einer Lenk­ drehung (bis zum ersten Lenkwinkel A1) ein geeignetes Gie­ ren des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt bzw. beim Spurwechsel. Direkt danach (oberhalb des ersten Lenkwinkels A1) werden die Hinterräder in phasengleicher Richtung verschwenkt, um ein seitliches Fortrutschen und ein übermäßiges Gieren des Fahrzeuges zu verhindern.
  Ersichtlicherweise kann der anfängliche phasenverschiedene Schwenkwinkel für die Hinterräder 16 klein gehalten wer­ den, da ein derartiges, phasenverschiedenes Schwenken nur anfänglich notwendig ist, um ein Gieren des Fahrzeugs un­ ter Einfluß der Zentrifugalkraft zu induzieren, die wie­ derum selbst ein Gieren des Fahrzeuges bewirkt. Es ist auch tatsächlich so, daß ein übermäßig großer Winkel für das anfängliche phasenverschiedene Verschwenken der Hin­ terräder zu einem übermäßigen Gieren des Fahrzeuges führen kann.
• 2. Durch die Abschnitte 31 mit konstantem Radius auf der Noc­ kenscheibe 9 werden die Hinterräder 16 in ihrer Neutralpo­ sition innerhalb eines Winkelbereiches zwischen dem zwei­ ten Lenkwinkel A2 und dem dritten Lankwinkel A3 gehalten. Dies bedeutet, daß die (Hinter-)räder, die zunächst in eine phasengleiche Richtung über einen Lenkwinkelbereich von A2 bis A3 verschwenkt wurden, nun in ihre Neutralposi­ tion zurückgebracht werden, wenn das Lenkrad etwas weiter verdreht wird.
  Es wurde nun festgestellt, daß die phasengleiche Schwenk­ bewegung der Hinterräder zwar nützlich ist, um ein seitli­ ches Fortrutschen und ein übermäßiges Gieren des Fahrzeu­ ges beim Kurvenfahren oder Spurwechsel bei hoher Geschwin­ digkeit zu verhindern, andererseits aber ein Untersteuern einleiten kann. Ein solches Untersteuern bewirkt, wenn es zu stark ist, eine wesentliche Verminderung der Lenk-Kon­ trollierbarkeit des Fahrzeuges und ist besonders dann un­ angenehm, wenn eine gleichmäßige Kurvenfahrt über eine langgestreckte Kurve durchzuführen ist.
  Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Hinterräder in eine phasengleiche Richtung nur beim Einlaufen in eine Kurve verschwenkt, um ein seitliches Abdriften und übermä­ ßiges Gieren des Fahrzeuges zu verhindern. Gleich danach werden die Hinterräder wieder in ihre Neutralpositionen zurückgedreht, wenn das Lenkrad über den zweiten Lenkwin­ kel A2 für eine gleichmäßige Kurvenfahrt gedreht wird, so daß bei einem solchen gleichmäßigen Kurvenfahren eine Un­ tersteuerung verhindert wird.
  Für den Fachmann ist es auf der Hand liegend, daß ein Un­ tersteuern des Fahrzeuges solange verhindert werden kann, wie die Hinterräder nahe oder im wesentlichen bei ihrer Neutralposition gehalten werden. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist der phasengleiche Schwenkwinkel der Hinterräder ver­ nachlässigbar klein und zwar auch bei einem Lenkwinkel A2′, der kleiner ist als der zweite Lenkwinkel A2. Auf diese Weise ist der Lenkwinkelbereich, innerhalb dessen ein Untersteuern verhindert wird, zwischen den zwei Lenk­ winkeln A2′ und A3 anzusetzen. Dieser Lenkwinkelbereich kann natürlich vergrößert werden, indem man einfach die Neigung im Fußabschnitt eines jeden zweiten Höckers 29 (Fig. 3) verringert.
• 3. Die neutrale Schwenkposition der Hinterräder, die zwischen dem zweiten und dem dritten Lenkwinkel A2 und A3 vorliegt, verhindert auch ein Übersteuern beim Fahren um eine rela­ tiv scharfe Kurve (Haarnadelkurve) oder eine S-Kurve, bei mittlerer oder höherer Geschwindigkeit. Wenn der phasen­ gleichen Bewegung der Hinterräder direkt eine phasenver­ schiedene Schwenkbewegung der Hinterräder folgt, so tritt eine Übersteuerungsneigung auf, wenn das Lenkrad über einen mittleren oder relativ großen Winkel verdreht wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung soll ein solches Über­ steuern dadurch verhindert werden, daß die Hinterräder in ihren neutralen Schwenkpositionen innerhalb eines Winkel­ bereiches zwischen dem zweiten und dem dritten Lenkwinkel A2 und A3 gehalten werden, bevor die Hinterräder tatsäch­ lich in eine phasenverschiedene Richtung verschwenkt wer­ den.

Fig. 6 zeigt eine graphische Darstellung ähnlich der nach Fig. 5, wobei aber eine Hinterrad-Schwenkwinkelcharakteristik ge­ zeigt ist, die durch ein anderes Nockenprofil (nicht gezeigt) gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erzielbar ist. Die zweite, in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der zuvor gezeigten Ausführungsform in zweierlei Hinsicht.

• 1. Die Hinterräder machen bis zum ersten Lenkwinkel A1 keine Schwenkbewegung. Bei dieser zweiten Ausführungsform werden somit keine aktiven Maßnahmen zur zwangsweisen Einleitung eines Gieren des Fahrzeugs unternommen. In allgemeinen ist dies jedoch hinnehmbar, da ein Gieren des Fahrzeuges in einem gewissen Ausmaß allein schon durch die Zentrifu­ galkraft beim anfänglichen Fahren in eine Kurve oder beim Spurwechsel passiert, solange eine phasengleiche Bewegung der Hinterräder relativ zur Schwenkbewegung der Vorderrä­ der verzögert wird.
• 2. Im Vergleich zur zuvor aufgezeigten Ausführungsform ist der Lenkwinkelbereich (Winkelbereich zwischen A1 und A2), bei welchem eine phasengleiche Schwenkbewegung der Hinter­ räder auftritt, verringert, während der Lenkwinkelbereich (Winkelunterschied zwischen A2 und A3), innerhalb dessen die Hinterräder in ihrer Neutralposition nach einer pha­ sengleichen Schwenkbewegung gehalten werden, vergrößert ist. Es ist allgemein bekannt, daß das Lenkrad beim Spur­ wechsel über einen geringeren Winkel verdreht wird als beim Kurvenfahren. Auf diese Weise stellt die zweite Aus­ führungsform sicher, daß die Hinterräder in eine phasen­ gleiche Richtung verschwenkt werden, um ein seitliches Fortrutschen und übermäßiges Gieren des Fahrzeugs zu des­ sen Stabilisierung beim Spurwechsel zu verhindern. Wenn weiterhin das Lenkrad einmal über den zweiten Lenkwinkel A2 hinaus verdreht wurde, so werden die Hinterräder über einen relativ großen Bereich hin in ihrer Neutralposition gehalten, um eine gleichmäßige Kurvenfahrt ohne Unter­ steuerungsverhalten zu ermöglichen.

Auch wenn dies nicht bildlich dargestellt ist, so kann das Nockenprofil entsprechend der zweiten Ausführungsform leicht anhand der Fig. 3 aufgezeichnet werden. Kurz gesagt werden die ersten Höcker 27 und ersten Einsenkungen 28 durch ein Paar von Abschnitten mit konstanten Radien ersetzt, während die zweiten Höcker 29 und die zweiten Einsenkungen 30 so modifiziert wer­ den, daß sie einen geringeren Winkelbereich, als in Fig. 3 ge­ zeigt, überdecken. Andererseits werden die Abschnitte 31 mit instantem Radius, welche auf die zweiten Höcker 29 und die zweiten Einsenkungen 30 folgen, rings um den Bezugskreis C ausgedehnt.

Aus obigem geht hervor, daß verschiedene Abwandlungen möglich sind. Beispielsweise kann der Hinterrad-Lenkmechanismus derart abgewandelt werden, daß die phasenverschiedene Schwenkbewegung der Hinterräder, welche auf die phasengleiche Schwenkbewegung folgt, ausgelassen wird. Weiterhin kann der Hinterrad-Lenkme­ chanismus der hier gezeigten Art, der eine Nockenscheibe ver­ wendet, durch andersartige Hinterad-Lenkmechanismen ersetzt werden.

Aus obigem geht auch hervor, daß sich die vorliegende Erfin­ dung auch in Form eines Verfahrens beschreiben läßt.

Claims (14)

1. Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug mit einem Vorderrad- Lenkmechanismus (1) zur Schwenksteuerung von Vorderrädern (6) in Übereinstimmung mit einer Lenkdrehung eines Lenkrades (2) und mit einem Hinterrad-Lenkmechanismus (7) zur Schwenk­ steuerung von Hinterrädern (16), wobei der Hinterrad-Lenkme­ chanismus (7) die Hinterräder (16) in eine phasengleiche Richtung zu den Vorderrädern (6) verschwenken kann, wenn das Lenkrad (2) mindestens innerhalb eines ersten Winkelberei­ ches (A1-A2) verdreht wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) derart ausgebildet ist, daß er weiterhin die Hinterräder (16) im wesentlichen in einer neutralen Schwenkposition halten kann, wenn das Lenkrad (2) innerhalb eines zweiten Winkelbereiches (A2-A3) verschwenkt wird, der oberhalb des ersten Winkelbereiches (A1-A2) liegt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Winkelbereich (A2-A3) breiter ist als der er­ ste Winkelbereich (A1-A2).

3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) weiterhin derart aus­ gebildet ist, daß er die Hinterräder (16) leicht in eine phasenverschiedene Richtung zu den Vorderrädern (6) dann verschwenkt, wenn das Lenkrad (2) innerhalb eines schmalen Lenkwinkelbereiches zwischen einer neutralen Lenkposition bis zum ersten Winkelbereich verschwenkt wird.

4. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) weiterhin derart aus­ gebildet ist, daß er die Hinterräder (16) in ihrer Neutral­ position dann halten kann, wenn das Lenkrad (2) innerhalb eines kleinen Winkelbereiches gedreht wird, der sich von ei­ ner neutralen Lenkwinkelposition bis zum ersten Lenkwinkel­ bereich erstreckt.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) weiterhin derart aus­ gebildet ist, daß er die Hinterräder (16) in eine phasenver­ schiedene Richtung verschwenken kann, wenn das Lenkrad (2) über den zweiten Winkelbereich (A2-A3) verdreht wird.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) umfaßt: Eine Eingangs­ welle (9a), die beim drehen des Lenkrades (2) verdreht wird; eine Nockenscheibe (9), die mit der Eingangswelle (9a) ver­ bunden ist und mit dieser dreht; ein Paar von Stößelrollen (10), die in Querrichtung des Fahrzeuges voneinander beab­ standet sind und zwischen denen die Nockenscheibe (9) in Kontakt mit den Stößelrollen (10) angeordnet ist; Eine Stö­ ßelhalterung (9), welche die Stößelrollen (10) drehbar hält und die quer zum Fahrzeug verschiebbar ist, wenn sich die Nockenscheibe (10) dreht; und Einrichtungen (14, 15), um die Querbewegung der Stößel-Halterung (11) in eine Schwenkbewe­ gung der Hinterräder (16) umzuwandeln.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (9) symmetrisch zu einer ersten Diame­ trallinie (SL) eines Bezugskreises (C) aufgebaut ist, der einen Durchmesser entsprechend dem Abstand zwischen den Stö­ ßelrollen (10) hat, wobei die Stößelrollen (10) die Nocken­ scheibe (9) in einer zweiten Diametrallinie (NL) des Bezugs­ kreises (C) berühren, der senkrecht auf der ersten Diame­ trallinie liegt, wenn das Lenkrad (2) in seiner Neu­ tralposition gehalten wird.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (9) umfaßt: Erste Nockenabschnitte (27, 28) die im wesentlichen bei der zweiten Diametrallinie (NL) angeordnet sind, um zu verhindern, daß die Hinterräder (16) beim anfänglichen Drehen des Lenkrades (2) aus seiner neutralen Lenkposition in eine phasengleiche Richtung ver­ schwenkt werden; zweite Nockenabschnitte (29, 30), welche auf die ersten Nockenabschnitte (27, 28) folgen, um zu be­ wirken, daß die Hinterräder in eine phasengleiche Richtung verschwenkt werden, wenn das Lenkrad innerhalb des ersten Lenkwinkelbereiches (A1-A2) verdreht wird; und dritte Noc­ kenabschnitte (31) die auf die zweiten Nockenabschnitte (29, 30) folgen, um die Hinterräder in ihrer neutralen Schwenkpo­ sition dann zu halten, wenn das Lenkrad innerhalb des zwei­ ten Winkelbereiches (A2-A3) verdreht wird.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Nockenabschnitte ein Paar von ersten Höckern (27) umfassen, welche direkt an die zweite Diametrallinie (NL) an deren einer Seite anschließen und die leicht über den Bezugskreis (C) hervorstehen, und ein Paar von ersten Einsenkungen (28) umfassen, welche direkt an die zweite Dia­ metrallinie (NL) an deren anderer Seite anschließen und leicht nach innen vom Bezugskreis zurückversetzt sind.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Nockenabschnitte ein Paar von zweiten Höc­ kern (29) umfassen, welche den ersten Einsenkungen (28) fol­ gen und über den Bezugskreis (C) mehr hervorspringen als die ersten Höcker (27), und ein Paar von zweiten Einsenkungen (30), welche den ersten Höckern (27) folgen und etwas weiter nach innen in den Bezugskreis zurückversetzt sind, als die ersten Einsenkungen (28).

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Nockenabschnitte Abschnitte (31) mit kon­ stantem Radius umfassen, welche jeweils den zweiten Höckern (29) und den zweiten Einsenkungen (30) folgen.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (9) weiterhin vierte Nockenabschnitte (32, 33) umfaßt, welche auf die dritten Nockenabschnitte (31) folgen und derart ausgebildet sind, daß die Hinterräder (16) in eine phasenverschiedene Richtung verschwenkt werden, wenn das Lenkrad (2) über den zweiten Winkelbereich (A2-A3) hinausgedreht wird.

13. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hinterrad-Lenkmechanismus (7) und einem ungefederten Teil (26) des Fahrzeuges gehalten und mechanisch mit dem Vorderrad-Lenkmechanismus (1) über eine Übertragungswellen- Anordnung (17) gebunden ist , welche sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wobei die Übertra­ gungswellen-Anordnung (7) ein Zwischenkardangelenk (22), einen ersten Abschnitt (17a) , der sich vom Zwischenkar­ dangelenk (22) nach vorne, leicht zur Längszentralachse (CL) des Fahrzeugs geneigt erstreckt, und mit dem Vorderrad-Lenk­ mechanismus (1) in einer Position verbunden ist, welche in Querrichtung von der Längsmittelachse (CL) abweicht, wobei der erste Abschnitt (17a) an einem gefederten Abschnitt (24) des Fahrzeuges gehalten ist, wobei die Übertragungswellen- Anordnung (17) weiterhin einen zweiten Abschnitt (17b) um­ faßt, der sich vom Zwischenkardangelenk (22) entlang der Längsmittellinie (CL) nach hinten erstreckt und mit dem Hin­ terrad-Lenkmechanismus (7) an der Längsmittelachse (CL) ver­ bunden ist.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt (17b) der Übertragungswellen-Anord­ nung (17) eine Keilkupplung (25) derart erlaubt, daß eine Längsbewegung des zweiten Abschnittes (17b) möglich ist.