DE3338700C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vierrad-Lenkung für vier­ rädrige Fahrzeuge mit den Merkmalen gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruches 1.

Die Vorteile einer Vierrad-Lenkung bezüglich der Fahr­ stabilität, der Erleichterung des Ein- und Ausparkens und der Beeinflussung der Unter- bzw. Übersteuerungs­ tendenz bei der Kurvenfahrt sind bekannt.

Bei einer bekannten Vierrad-Lenkung der eingangs ange­ gebenen Art (DE-OS 29 52 565) ist eine mechanische Koppelung der Vorderräder mit den Hinterrädern über einen Schwenkhebel vorgesehen, dessen Anlenkpunkt in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verstell­ bar ist, so daß der für den Einschlagwinkel der Hinter­ räder maßgebliche Schwenkausschlag des Hebels veränderbar ist. Die Position dieses Anlenkpunktes wird durch eine Steuerung geschwindigkeitsabhängig bestimmt.

Es ist weiterhin auch bereits eine Vierrad-Lenkung bekannt (JP-OS 55-91 457), in der die Hinterräder bei niedriger Fahrgeschwindigkeit entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen werden (was nachfolgend als "Gegenstellung" bezeichnet wird) und bei hoher Fahrgeschwindigkeit in derselben Richtung wie die Vorderräder eingeschlagen werden (was nachfolgend als "Gleichstellung" bezeichnet wird).

Bei einem anderen Vierrad-Lenksystem (JP-OS 56-5 270) werden die Hinderräder in die Gleichstellung eingeschlagen, solange der Einschlagwinkel der Vorderräder klein ist, jedoch in die Gegenstellung verbracht, sobald der Einschlag­ winkel der Vorderräder groß ist.

Bei einer anderen bekannten Vierrad-Lenkung (JP-OS 56-1 63 969) werden die Hinterräder proportional zum Einschlagwinkel der Vorderräder eingeschlagen, solange der Einschlagwinkel der Vorderräder unter einem vorbestimmten Wert bleibt, werden jedoch unabhängig vom Einschlagwinkel der Vorderräder bei einem vorbestimmten Einschlagwinkel gehalten, sobald der Einschlagwinkel der Vorderräder den genannten vorbestimmten Wert erreicht oder übersteigt.

Schließlich ist auch ein Vierrad-Lenksystem bekannt (DE-OS 31 24 821), bei dem das Einschlagwinkelverhältnis, d. h. das Verhältnis des Einschlagwinkels der Hinterräder zu dem Einschlagwinkel der Vorderräder, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit kleiner eingestellt wird und dabei einem vorgegebenen Kennlinienverlauf folgt, der so gewählt ist, daß eine seitliche Verschiebung des in Kurvenfahrt befindlichen Fahrzeuges vermieden wird.

Diese Vierrad-Lenkungen zeigen das Bestreben, die Hinter­ räder in der erwünschten Richtung einzuschlagen entsprechend der empirischen Regel, daß in den meisten Fällen, in denen eine Veränderung der Ausrichtung des Fahrzeugkörpers in einem größeren Ausmaß erfolgen soll, die Fahrzeugge­ schwindigkeit gering oder der Einschlagwinkel der Vorder­ räder groß ist und daß in den meisten Fällen, in denen nur eine geringfügige Seitenbewegung des Fahrzeugkörpers erwünscht ist, die Fahrgeschwindigkeit hoch oder der Ein­ schlagwinkel an den Vorderrädern klein ist. Tatsächlich ist aber ein zufriedenstellendes Fahrverhalten und eine hinreichende Fahrstabilität nicht erzielbar, wenn Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Einschlagwinkel der Vorderräder nur unabhängig voneinander berücksichtigt werden. So zeigt beispielsweise das Fahrzeug eine ausgeprägte Neigung, nach außen oder innen von dem beabsichtigten Fahrverlauf bei beschleunigter oder verzögerter Kurvenfahrt auszu­ weichen, selbst wenn der Einschlagwinkel der Vorderräder festgehalten wird und die Hinterräder entsprechend dem gegebenen Einschlagwinkel der Vorderräder bei der Kurven­ fahrt ebenfalls um einen gewünschten Betrag eingeschlagen werden. Das liegt daran, daß die an dem Fahrzeugkörper als Seitenkraft angreifende Fliehkraft sich mit der Fahr­ geschwindigkeit verändert. Um zu verhindern, daß das Fahr­ zeug von dem beabsichtigten Bahnverlauf abweicht, muß das Verhältnis des Einschlagwinkels der Hinterräder zu dem Einschlagwinkel der Vorderräder (das nachfolgend als "Einschlagwinkelverhältnis" bezeichnet wird) mit einer Veränderung der Fahrgeschwindigkeit ebenfalls verändert werden. Dementsprechend wird vorzugsweise das Einschlagwinkelverhältnis in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verändert. Weiterhin wird vorzugs­ weise bei mittlerer bis hoher Fahrzeuggeschwindigkeit das Einschlagwinkelverhältnis in der Gleichstellung und bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit vergrößert, so daß die Seitenbeschleunigung G ebenfalls zunimmt und damit ein glatter Fahrbahnwechsel mit verbessertem Fahrverhalten ermöglicht wird. Umgekehrt wird vor­ zugsweise das Einschlagwinkelverhältnis bei einem Absenken der Fahrgeschwindigkeit von einem hohen auf einen mittleren Wert ebenfalls reduziert, um hierdurch die Seitenbeschleunigung g zu verringern.

Im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Gegeben­ heiten liegt die Aufgabe der Er­ findung darin, eine Vierrad-Lenkung zu schaffen, mittels der das Fahrverhalten in einem mittleren bis hohen Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruches 1.

Erfindungsgemäß wird somit der Einschlagwinkel an den Hinter­ rädern solange mit zunehmendem Einschlagwinkel der Vorder­ räder ebenfalls vergrößert, bis der Einschlagwinkel der Vorderräder einen vorbestimmten Wert erreicht. Nach dem Erreichen dieses vorbestimmten Wertes des Einschlagwinkels der Vorderräder wird die Steigerungsgeschwindigkeit oder der Gradient des Einschlagwinkels der Hinterräder verringert.

Der genannte vorbestimmte Wert wird außerdem der Fahrzeug­ geschwindigkeit entsprechend verändert, so daß das Ver­ hältnis des Einschlagwinkels der Hinterräder zum Ein­ schlagwinkel der Vorderräder, d. h. das vorstehend er­ wähnte Einschlagwinkelverhältnis, mit zunehmender Fahr­ zeuggeschwindigkeit ebenfalls zunimmt.

Im einzelnen wird der Einschlagwinkel der Hinterräder gemäß einer Kennlinie für das Ein­ schlagwinkelverhältnis gesteuert, die in einer R F/R R- Ebene definiert ist, wobei R F bzw. R R die Einschlag­ winkel der Vorderräder bzw. der Hinterräder bezeichnen. Die Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis ist im wesentlichen eine geknickte Linie mit einer positiven Steigung in dem Bereich, in welchem der Betrag des Ein­ schlagwinkels R F der Vorderräder kleiner als ein vorbe­ stimmter Betrag ist, und mit einer geringeren Steigung in dem Bereich, in welchem der Betrag des Einschlag­ winkels R F der Vorderräder größer als dieser vorbe­ stimmte Wert ist. Der Punkt auf der Kennlinie, an dem sich deren Steigung (abrupt) ändert, wird als "Knickpunkt" im folgenden bezeichnet. Die Kennlinie für das Einschlag­ winkelverhältnis wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindig­ keit verändert, so daß das Einschlagwinkelverhältnis mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

In einer Ausführungsform der Erfindung wird das Einschlag­ winkelverhältnis mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit erhöht indem in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit die Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis so ver­ ändert wird, daß der Knickpunkt in eine Richtung ver­ schoben wird, in welcher der Betrag von R F kleiner wird. Das bedeutet, daß der Knickpunkt der Kennlinie für eine höhere Fahrgeschwindigkeit einem geringeren Betrag von R F entspricht. Mit anderen Worten, die Steigung der Kenn­ linie in dem Bereich, in welchem der Betrag von R F kleiner als der vorbestimmte Wert für jede Kennlinie ist, wird so verändert, daß die Kennlinie für eine höhere Fahrzeug­ geschwindigkeit eine größere Steigung hat.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird das Einschlagwinkelverhältnis mit zunehmender Fahrge­ schwindigkeit erhöht, indem die Kennlinie für das Einschlag­ winkelverhältnis entsprechend der Fahrgeschwindigkeit so ver­ ändert wird, daß der Knickpunkt in eine Richtung verschoben wird, in welcher der Wert von R R größer wird. Somit entspricht der Knickpunkt der Kennlinie für eine höhere Fahrgeschwindigkeit einem größeren Wert von R R.

Bei der erfindungsgemäßen Vierrad-Lenkung nimmt der Ein­ schlagwinkel R R der Hinterräder in dem Bereich, in welchem der Einschlagwinkel R F der Vorderräder kleiner als der vorbestimmte Wert ist (nämlich der Wert von R F am Knick­ punkt) mit einer Vergrößerung des Einschlagwinkels R F der Vorderräder zu, so daß folglich eine Seitenbeschleunigung G erzeugt werden kann. Dagegen ist in dem Bereich, in welchem der Einschlagwinkel R F der Vorderräder nicht kleiner als der genannte vorbestimmte Wert ist, der Gradient des Ein­ schlagwinkels R R der Hinterräder kleiner, so daß eine Gier­ neigung auftreten kann. Der erstgenannte Bereich wird nach­ folgend deshalb als "Bereich G" und der letztgenannte Bereich als "Bereich Ψ" bezeichnet. Somit können wünschenswerte Einschlagwinkel an den Hinterrädern in Abhängigkeit von einer Veränderung des Einschlagwinkels an den Vorderrädern bzw. am Lenkrad erzielt werden. Zugleich ist bei hoher Fahr­ geschwindigkeit eine gewisse Seitenbeschleunigung gewähr­ leistet, um hierdurch einen Fahrbahnwechsel zu erleichtern, während die Seitenbeschleunigung wiederum begrenzt ist, um das Kurvenfahrverhalten bei niedriger Fahrgeschwindigkeit zu verbessern, da nämlich das Einschlagwinkelverhältnis entsprechend der Fahrgeschwindigkeit verändert wird.

Die erfindungsgemäße Vierrad-Lenkung umfaßt eine Vorder­ rad-Lenkung, eine Hinterrad-Lenkung, einen Sensor zum Abtasten der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein Steuer­ gerät zur Steuerung der Hinterrad-Lenkung in der vor­ stehend beschriebenen Weise.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 bis 6 mehrere Beispiele der Steuercharakteristik, gemäß der die Hinterräder mittels der er­ findungsgemäßen Vierrad-Lenkung gesteuert werden;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Vierrad- Lenkung gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung, und

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Vierrad- Lenkung gemäß einer weiteren Ausführungs­ form der Erfindung.

Die Fig. 1 bis 6 zeigen die Steuercharakteristik der Steuer­ einrichtung gemäß mehreren Ausführungsformen der Erfindung. In jedem der Beispiele sind repräsentativ die charakteristischen Verläufe für das Einschlagwinkelverhältnis bei einer hohen Geschwindigkeit V ₁, einer mittleren Ge­ schwindigkeit V ₂ und einer niedrigen Geschwindigkeit V ₃ dargestellt. In einigen Beispielen ist zusätzlich die Ver­ laufskurve für eine sehr niedrige Geschwindigkeit V ₄ gezeigt. Die Knickpunkte der Kurven für die Geschwindigkeiten V ₁ bis V ₄ sind jeweils mit P ₁ bis P ₄ angegeben.

Wenn nach dem Diagramm gemäß Fig. 1 das Lenkrad bei einem Fahrzeugbetrieb mit hoher Geschwindigkeit V ₁ gedreht wird, dann werden auch in Abhängigkeit von dem Einschlagen der Vorderräder die Hinterräder gedreht, wobei deren Einschlag­ winkel entsprechend der linken Kurve für das Einschlag­ winkelverhältnis gesteuert wird. Fährt das Fahrzeug mit der mittleren Geschwindigkeit V ₂, so wird der Einschlagwinkel der Hinterräder entsprechend dem Verlauf der mittleren Kurve gesteuert, und bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindig­ keit V ₃ erfolgt die Steuerung des Einschlagwinkels der Hinterräder entsprechend dem Verlauf der rechten Kurve. Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, werden die Werte für den Einschlagwinkel R F an den Knickpunkten P ₁ bis P ₃ in dieser Reihenfolge kleiner. Das bedeutet, daß dem Knickpunkt der Kurve für eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit ein kleinerer Wert für R F zugeordnet ist.

In jeder Kurve für den charakteristischen Verlauf des Einschlagwinkelverhältnisses für die Fahrzeuggeschwindigkeiten V ₁ bis V ₃ nimmt der Einschlagwinkel R R der Hinterräder im Verhältnis der Zunahme des Einschlagwinkels R F der Vorder­ räder solange zu, bis er einen oberen Grenzwert R R′ erreicht, der dem Wert von R R am Knickpunkt der Kurve entspricht. Bei diesem oberen Grenzwert R R′ wird der Einschlagwinkel dann gehalten, auch wenn der Einschlagwinkel R F der Vorder­ räder weiter zunimmt. Jedoch wird die Steigung der Kurve in dem Bereich G, in welchem der Betrag von R R proportional zur Zunahme des Betrages von R F zunimmt, mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit größer, so daß der Betrag von R R den oberen Grenzwert R R′ bei einem kleinen Betrag von R F erreicht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Folg­ lich ist das Einschlagwinkelverhältnis R R/R F umso größer, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und umgekehrt. Eine weitere Folge ist, daß der Bereich G umso schmaler ist, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, während dieser Bereich umso breiter ist, mit je niedrigerer Ge­ schwindigkeit das Fahrzeug fährt. Diese Gegebenheit drückt sich durch die Gleichung aus: G ₃ < G ₂ < G ₁.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform steigt im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig. 1 der obere Grenzwert R R′ des Einschlagwinkels R R für die Hinterräder, d. h. der Wert von R R am Knickpunkt, mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, obwohl auch hier, wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1, die Kurven­ steigung mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Das bedeutet, daß bei dieser Ausführungsform sich der Knickpunkt mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Richtung verschiebt, in welcher der Betrag von R F verringert und der Betrag von R R erhöht wird. Bei dieser Ausführungsform wird somit die Differenz zwischen dem Einschlagwinkel R F der Vorderräder und dem Ein­ schlagwinkel R R der Hinterräder mit verringerter Fahr­ zeuggeschwindigkeit größer, weil der obere Grenzwert R R′ des Einschlagwinkels R R der Hinterräder mit ab­ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Dement­ sprechend wird die Gierneigung oder die Giergeschwindig­ keit umso größer, je kleiner die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Das ist deshalb von Vorteil, weil in den meisten Fällen, wo die Fahrzeugausrichtung um einen großen Betrag verändert werden soll, die Fahrzeuggeschwindigkeit nur klein ist.

Auch in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 verschiebt sich der Knickpunkt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit in der Richtung, in welcher der Betrag von R F abnimmt und der Betrag von R R zunimmt. Jedoch wird bei dieser Aus­ führungsform die Steigung jeder Kennlinie nach dem Er­ reichen des Knickpunktes, d. h. in dem Bereich Ψ, negativ. Eine Ausnahme ist nur die Kennlinie für die hohe Geschwindig­ keit V ₁. Der Absolutwert der Kurvensteigung im Bereich Ψ nimmt mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit zu, und bei der Kennlinie für die sehr niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit V ₄ sinkt der Einschlagwinkel R R für die Hinterräder sogar auf einen Wert kleiner als Null, wenn der Einschlagwinkel R F für die Vorderräder über einen vorbestimmten Wert R F′ ansteigt. Ein Wert für den Einschlagwinkel R R kleiner als Null bedeutet, daß die Hinterräder in eine zu den Vorder­ rädern entgegengesetzte Richtung eingeschlagen sind, d. h. also sich in der Gegenstellung befinden.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 1 bis 3 wird der Bereich G enger und der Einschlagwinkel R R der Hinter­ räder erreicht den oberen Grenzwert bei einem kleineren Betrag von R F mit zunehmender Geschwindigkeit, weil der Knickpunkt P (P ₁, P ₂ . . .) in derjenigen Richtung ver­ schoben ist, in der mit zunehmender Fahrzeuggeschwindig­ keit der Wert des Einschlagwinkels R F der Vorderräder verringert wird. Dadurch wird das Fahrverhalten verbessert, und da zugleich das Einschlagwinkelverhältnis R R/R F mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls zunimmt, verbessert sich auch das Ansprechverhalten des Fahrzeugs beim Fahrbahnwechsel bei einem Betrieb des Fahrzeuges mit mittlerer bis hoher Geschwindigkeit.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 bis 6 verschiebt sich der Knickpunkt mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit in derjenigen Richtung, in welcher der Wert von R R zunimmt. Das bedeutet, daß der Betrag R R ₁, R R ₂ und R R ₃ von R R an den jeweiligen Knickpunkten P ₁, P ₂ und P ₃ in dieser Reihenfolge größer wird. Der Wert von R R ₄ am Knickpunkt P ₄ bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 ist niedriger als derjenige am Knickpunkt P ₃.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 sind die Steigungen der Kennlinien für die Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁ bis V ₃ einander bis zu den jeweiligen Knickpunkten P ₁ bis P ₃, d. h. im Bereich G, gleich. Hinter dem jeweiligen Knick­ punkt P ₁ bis P ₃, d. h. im Bereich Ψ sind die Steigungen gleich Null. Dementsprechend nimmt die Differenz zwischen dem Ein­ schlagwinkel R F der Vorderräder und dem Einschlagwinkel R R der Hinterräder mit abnehmender Fahrzeuggeschwindig­ keit zu, wodurch das Fahrverhalten in der Kurve ver­ bessert wird.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 ist ähnlich derjenigen nach Fig. 4, jedoch mit der Ausnahme, daß die Kurven­ steigungen für die Fahrzeuggeschwindigkeiten V ₁ und V ₃ im Bereich Ψ negativ sind, wobei der Absolutwert der Steigung der letzteren Kennlinie größer als derjenige der erstgenannten Kennlinie ist. Das bedeutet, daß der Einschlagwinkel R R der Hinterräder im Bereich Ψ ohne Rücksicht auf den Einschlagwinkel R F der Vorderräder konstant gehalten wird, solange das Fahrzeug mit der Geschwindigkeit V ₁ bewegt wird, während bei einer gegen­ über V ₁ geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit der Einschlag­ winkel R R im Bereich Ψ abnimmt, sobald der Einschlag­ winkel R F der Vorderräder zunimmt. Dabei erhöht sich der Gradient der Verringerung des Einschlagwinkels der Hinterräder mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 nimmt der Einschlag­ winkel R R der Hinterräder im Bereich G proportional zur Zunahme des Einschlagwinkels R F der Vorderräder und ohne Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zu, wobei allerdings der Gradient der Zunahme des Einschlag­ winkels R R der Hinterräder sich mit der Fahrzeuggeschwindig­ keit verändert. Er wird unabhängig von Einschlagwinkel R F der Vorderräder dann auf einem konstanten Wert gehalten, wobei allerdings auch hier dieser konstante Wert wiederum mit der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Änderung erfährt. Der Gradient der Zunahme des Einschlagwinkels der Hinterräder im Bereich G für die Fahrzeuggeschwindigkeit V ₁ ist gleich demjenigen der Ausführungsform gemäß Fig. 4. Das besagt, daß die Steigung der Kennlinien für die Fahrzeuggeschwindig­ keit V ₁ im Bereich G bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 gleich derjenigen in der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist. Jedoch ist die Kurvensteigung für die Fahrzeuggeschwindigeit V ₂ im Bereich G kleiner als diejenige für die Fahrzeug­ geschwindigkeit V ₁ und die Kurvensteigung für die Fahrzeug­ geschwindigkeit V ₃ im Bereich G kleiner als diejenige der Kennlinie für die Fahrzeuggeschwindigkeit V ₂. Die Steigung der Kennlinie für die sehr niedrige Fahrzeugge­ schwindigkeit V ₄ im Bereich G ist darüber hinaus noch kleiner. Somit wird bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6 der Einschlagwinkel R R der Hintertür im Bereich Ψ mit abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem größeren Abnahmegradienten verringert als bei dem Ausführungsbei­ spiel nach Fig. 4, wodurch das Kurvenfahrverhalten weiter verbessert wird.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Fig. 4 bis 6 erhält man eine hohe Seitenbeschleunigung, sobald das Lenkrad bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit verdreht wird, während die Seiten­ beschleunigung bei verringerter Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, weil der Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .), von dem aus das Einschlagwinkelverhältnis R R/R F abnimmt, bei reduzierter Fahrzeuggeschwindigkeit in der Richtung ver­ schoben wird, in welcher auch der Wert von R R abnimmt.

Fig. 7 zeigt eine erste Ausführungsform einer Vierrad-Lenkung nach der Erfindung, bei der zur Steuerung der Hinterräder entsprechend den Steuerkennlinien nach der Erfindung Hydraulik­ druck eingesetzt wird. Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungs­ form der Erfindung, bei der zur Steuerung der Hinterräder ein Lenkhebelmechanismus zur Anwendung kommt.

In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform sind Vorderräder 1 und Hinterräder 2 voneinander mechanisch getrennt, und die Hinterräder 2 sind unter der Kontrolle eines Steuergerätes 10 einschlagbar, dem Ausgangssignale eines Einschlagwinkel­ sensors 4 für die Vorderräder eingegeben werden. Der Einschlagwinkelsensor 4 tastet den Einschlagwinkel der Vorderräder 1 über den Drehwinkel R H des Lenkrades 3 ab.

Die Vorderradlenkung umfaßt eine Lenkwelle 3 A, an der das Lenkrad 3 befestigt ist, ein Ritzel 5, eine Zahn­ stange 6, ein Paar Spurstangen 7, die mit den gegen­ überliegenden Enden der Zahnstange 6 verbunden sind, und ein Paar von Spurhebeln 8, die um Achsschenkelbolzen 8 a verschwenkbar sind. Die Funktion dieses Mechanismus ist bekannt. Wenn das Lenkrad 3 verdreht wird, verdreht sich auch das am unteren Ende der Lenkwelle 3 A befestigte Ritzel 5 und bewegt die Zahnstange 6 in seitlicher Richtung bezüglich des Fahrzeugkörpers, wie durch Pfeil A angegeben ist. Dabei werden mittels der Spurstangen 7 und der Spurhebel 8 die Vorderräder 1 eingeschlagen.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lenkung nach dieser Ausführungsform wird nachfolgend unter der Voraus­ setzung beschrieben, daß das Lenkrad 3 nach links verdreht wird:

Beim Verdrehen des Lenkrades 3 nach links (vgl. Pfeil L) werden die Lenkwellen 3 A, das Ritzel 5, die Zahnstange 6, die Spurstangen 7 und die Spurhebel 8 in der entsprechenden Richtung verstellt (vgl. die jeweiligen Pfeile L) und die Vorderräder 1 nach links eingeschlagen. Der Einschlag­ winkelsensor 4 für die Vorderräder liefert ein Signal 4 a, das dem Drehwinkel R H am Lenkrad 3 in Richtung des Pfeiles L entspricht. Dieses Signal 4 a wird einem Eingang 10 A des Steuergerätes 10 für die Hinterradlenkung zugeführt. Der Eingang 10 A ist somit ein Signaleingang für den Einschlag­ winkel der Vorderräder. Das an eine Energiequelle 11 ange­ schlossene Steuergerät 10 hat zusätzlich zu dem Eingang 10 A für den Einschlagwinkel der Vorderräder einen Eingang 10 B für die Fahrzeuggeschwindigkeit, der mit einem Geschwindig­ keitssensor 12 verbunden ist, weiterhin einen Rückkopplungs­ eingang 10 C, der mit einem Einschlagwinkelsensor 13 für die Hinterräder in Verbindung steht, einen Ausgang 10 D für die Einschlagrichtung, der mit einer Magnetspule 20 zur Überwachung der Einschlagrichtung der Hinterräder 2 gekoppelt ist, und schließlich einen Steuerausgang 10 E für eine Hydraulikpumpe, der mit dem Antriebsmotor 21 A einer hydraulischen Pumpvorrichtung 21 verbunden ist.

Die hydraulische Pumpvorrichtung 21 beinhaltet den Antriebs­ motor 21 A sowie eine Hydraulikpume 21 B, durch die Hydraulik­ öl geliefert wird. Die Hydraulikpumpe 21 B steht über ein Schaltventil 22 für die Einschlagrichtung mit einer Be­ tätigungsvorrichtung 23 in Verbindung. Zwischen der Hydraulik­ pumpe 21 B und dem Schaltventil 22 verlaufen eine Ölzufuhr­ leitung 24 A sowie eine Ölrückführleitung 24 C, die durch einen Kanal 24 B mit einer Öffnung 24 b miteinander kurz­ geschlossen sind. Die Öffnung 24 b liegt in einem mittleren Abschnitt des Kanals 24 B. In der Ölrückführleitung 24 C ist ein Öltank 25, ebenfalls in einem Mittelabschnitt davon, angeordnet.

Das Schaltventil 22 für die Einschlagrichtung weist einen Normal-Ventilteil 22 A, einen Ventilteil 22 B für Anschlußumkehr und einen Ventilteil 22 C für Halt auf, wobei jeder Teil ein Paar von Einlässen und Auslässen besitzt. Jeder Einlaß der Ventilteile 22 A und 22 B steht mit einem zugehörigen Auslaß in Ver­ bindung. Die Ventilteile 22 A bis 22 C sind wahlweise mit der Ölzufuhrleitung 24 A und der Ölrückführleitung 24 C, gesteuert durch die Magnetspule 20, verbindbar. Immer wenn ein Ventilteil mit der Ölzufuhrleitung 24 A und der Ölrück­ führleitung 24 C verbunden ist, ist das entsprechende Aus­ laßpaar des Ventilteils mit einem rechten und einem linken Ölanschluß 23 R bzw. 23 L der hydraulischen Betätigungsvor­ richtung 23 verbunden, um dadurch eine Verbindung der Öl­ anschlüsse 23 R, 23 L mit der Ölzufuhrleitung 24 A bzw. der Ölrückführleitung 24 C herzustellen. Befindet sich der Normal- Ventilteil 22 A in Betriebsstellung, d. h. steht dieser Teil in Verbindung mit der Ölzufuhr­ leitung 24 A und der Ölrückführleitung 24 C, so führt die Ölzuführleitung 24 A Hydrauliköl zum rechten Ölanschluß 23 R, und die Ölrückführleitung 24 C nimmt Öl aus dem Ölanschluß 23 L auf. Steht der Ventilteil 22 B für die An­ schlußumkehr in Betriebsstellung, so führt die Ölzufuhr­ leitung 24 A Öl zu dem linken Ölanschluß 23 L, während die Ölrückführleitung 24 C Öl aus dem rechten Ölanschluß 23 R abführt.

Die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 verschiebt ihre Kolbenstange 26 in seitlicher Richtung zum Fahrzeugkörper (vgl. Pfeil B) entsprechend der Druckdifferenz zwischen dem rechten Ölanschluß 23 R und dem linken Ölanschluß 23 L. Jedes Ende der Kolbenstange 26 steht mit einem Hinterrad 2 über eine Spurstange 27 und einen Spurhebel 28 in Ver­ bindung, der um einen Achsschenkelbolzen 28 a verschwenkbar ist.

Werden die Vorderräder 1 in Richtung des Pfeiles L nach links eingeschlagen, und sollen die Hinterräder 2 in der Gleichstellung eingeschlagen werden, d. h. in derselben Richtung wie die Vorderräder 1, dann wird der Normal- Ventilteil 22 A des Schaltventils 22 für die Ein­ schlagrichtung in die Betriebsstellung verbracht, so daß Hydrauliköl der Ölzufuhrleitung 24 A zugeführt wird. Das Hydrauliköl gelangt durch den Kanal 24 B in die Ölrück­ führleitung 24 C und von dort über den Öltank 25 zurück zur Hydraulikpumpe 21 B. Somit wird der Druck stromauf von der Mündung 24 b höher als stromab davon, und dementsprechend steigt auch der Druck in dem rechten Ölanschluß 23 R der hydraulischen Betätigungsvorichtung 23, der mit der Öl­ zufuhrleitung 24 A über den Normal-Ventilteil 22 A verbunden ist, über den Druck in dem linken Ölanschluß 23 L an, der an die Ölrückführleitung 24 C angeschlossen ist. Auf diese Weise wird die Kolbenstange 26 der Betätigungs­ vorrichtung 23 nach links verstellt und schlägt die Hinter­ räder 2 mittels der Spurstange 27 und der Spurhebel 28 nach links ein. Der Betrag der Verstellung der Kolben­ stange 26 und dementsprechend der Einschlagwinkel an den Hinterrädern 2 bestimmt sich entsprechend der Stromstärke, die dem Antriebsmotor 21 A der hydraulischen Pumpvorrichtung 21 zugeführt wird.

Für den Fall, daß die Hinterräder 2 in die Gegenstellung gebracht werden sollen, d. h. in eine Richtung entgegen­ gesetzt zu derjenigen der Vorderräder 1 eingeschlagen werden sollen, wird der Umkehr-Ventilteil 22 B in die Be­ triebsstellung eingestellt, sobald die Vorderräder 1 nach links eingeschlagen werden. Dagegen gelangt der Normal-Ventilteil 22 A in die Betriebsstellung, wenn die Vorderräder 1 nach rechts eingeschlagen werden.

Wenn der Einschlagwinkel R R der Hinterräder auf Null einge­ stellt bleiben soll, wird der Halt-Ventilteil 22 C in die Betriebsstellung gebracht, so daß dadurch die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 von der Hydraulikpumpe 21 B abge­ schnitten wird. Hierdurch wird die Differenz zwischen dem rechten und dem linken Ölanschluß 23 R bzw. 23 L zu Null und die Kolbenstange 26 verbleibt in einer neutralen Mittel­ stellung. Vorzugsweise ist die Kolbenstange 26 in der Be­ tätigungsvorrichtung 23 mit einer Vorlast beaufschlagt, so daß sie in der neutralen Mittelstellung bei Nullsetzung der Druckdifferenz positiv fixiert ist.

Die Einschlagrichtung der Vorderräder 1 wird als Ausgangs­ signal 4 a des Einschlagwinkelsensor 4 der Vorderräder in das Steuergerät 10 eingegeben, und das Steuergerät 10 be­ stimmt, in welcher Richtung die Hinterräder 2 eingeschlagen werden müssen, d. h. ob eine Gleichstellung oder eine Gegen­ stellung entsprechend der durch den Geschwindigkeitssensor 12 abgetasteten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Hierzu nimmt das Steuergerät 10 das Ausgangssignal 4 a des Einschlagwinkelsensor 4 der Vorderräder sowie das Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 12 auf und steuert entsprechend die Hinterräder 2 mittels der Magnet­ spule 20 und des Antriebsmotors 21 A in Übereinstimmung mit einem Kennlinienverlauf der in den Fig. 1 bis 6 gezeigten Art.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 7, bei der zur Verstellung der Hinterräder 2 die hydraulische Betätigungsvorrichtung 23 verwendet wird, ist insofern von Vorteil, als die Hinter­ räder 2 dadurch leicht und mühelos eingeschlagen werden können, ohne daß eine zusätzliche Belastung auf das Lenk­ system aufgebracht wird. Jedoch sind für die Hydraulik­ einrichtung schwere und teure Teile notwendig, wie ein Elektromotor, eine Hydraulikpumpe, eine hydraulische Be­ tätigungsvorrichtung und zugehörige Ventile, die die Her­ stellungskosten und das Fahrzeuggewicht erhöhen. Demzufolge eignet sich eine hydraulische Einrichtung weniger für Kompaktfahrzeuge.

Nachfolgend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung erläutert, bei der ein Lenkhebelmechanismus zur Steuerung der Hinterräder Anwendung findet und die von den der hydraulischen Einrichtung innewohnenden Nachteilen frei ist und sich daher für Kompaktfahrzeuge besonders eignet. Hierfür wird auf Fig. 8 Bezug genommen. Darin sind den­ jenigen Teilen die analog zu den Teilen der Fig. 7 sind, gleiche Bezugszeichen gegeben und diese Teile werden auch nicht mehr näher erläutert.

Gemäß Fig. 8 sind die Spurstangen 27 für das rechte bzw. linke Hinterrad 2 über ein Spurstangen-Mittelstück 41 miteinander verbunden, das in seitlicher Richtung gegen­ über dem Fahrzeugkörper verstellbar ist, um dadurch die Hinterräder 2 nach rechts oder links über die Spurstangen 27 und die Spurhebel 28 einzustellen. Das Spurstangen- Mittelstück 41 ist mit der Zahnstange 6 der Vorderradlenkung über einen Lenkhebelmechanismus gekoppelt. Der Lenkhebel­ mechanismus umfaßt einen ersten L-förmigen Winkelhebel 31, der schwenkbar an einem festen Zapfen 31 a gehalten ist und von dem ein Ende 31 A verschiebbar in einem Langloch 6 A der Zahnstange 6 aufgenommen ist. Ein Verbindungshebel 32 ist schwenkbar am anderen Ende 31 B des ersten L-förmigen Winkelhebels 31 mit einem Ende 32 A angelenkt. Ein weiterer Schwenkhebel 33 ist schwenkbar mit dem anderen Ende 32 B des Verbindungshebels 32 mit einem Ende 33 A verbunden und schwenkbeweglich an einem festen Zapfen 33 a mit seinem anderen Ende 33 b abgestützt. Ein Steuerhebel 34 ist schwenk­ bar mit dem Ende 32 B des Verbindungshebels 32 zusammen mit dem Ende 33A des Schwenkhebels 33 an einem Ende 34 A be­ festigt. Der freie Endteil des Steuerhebels 34 ist ver­ schiebbar in einer Aufnahmehülse 35 aufgenommen, die an einer Wandermutter 36 mittels eines Gelenks 35 A befestigt ist. Die Wandermutter 36 sitzt auf einer Schraubenspindel 37 und kann bei einer Drehung der Schraubenspindel 37 in seitlicher Richtung gegenüber dem Fahrzeugkörper vor- und rückverstellt werden.

Die Schraubenspindel 37 ist von einem Antriebsmotor 38 angetrieben. An einen Mittelteil des Stuerhebels 34 ist ein Ende 39 A eines Anschlußhebels 39 angeschlossen, dessen anderes Ende 39 B schwenkbar mit einem Ende 40 A eines zweiten L-förmigen Winkelhebels 40 verbunden ist, der seinerseits schwenkbar an einem festen Zapfen 40 a abgestützt ist. Das andere Ende 40 b des zweiten L-förmigen Winkelhebels 40 ist verschiebbar in einem Langloch 41 A des Spurstangen-Mittelteils 41 aufgenommen.

Der Antriebsmotor 38 ist mit einem Steuergerät 50 verbunden und in Abhängigkeit von dessen Ausgangssignalen betreibbar. Das Steuergerät 50 erhält Energie von einer Energiequelle 51 und empfängt die Ausgangssignale eines Geschwindigkeits­ sensors 52. Ein Potentiometer 53 zur Rückspeisung der Stellung der Wandermutter 36 auf der Schraubenspindel 37 zum Eingang des Antriebsmotors 38 ist nahe der Schrauben­ spindel 37 angeordnet.

Wenn das Lenkrad 3 entsprechend Pfeil L nach links verdreht wird, werden die Lenkwelle 3 A, das Ritzel 5, die Zahnstange 6, die Spurstangen 7 und die Spurhebel 8 in die entsprechenden Richtungen verstellt (siehe die jeweiligen Pfeile L), um die Vorderräder 1 nach links einzuschlagen. Durch die Verstellung der Zahnstange 6 in Richtung des Pfeiles L wird der erste L-förmige Winkelhebel 31 im Uhrzeigersinn (siehe Fig. 8) infolge des Eingreifens seines Endes 31 A in das Langloch 6 A verstellt. Durch diese Verdrehung stößt er den Verbindungshebel 32 nach hinten, so daß der Schwenkhebel 33 im Gegenuhrzeigersinn um den festen Zapfen 33 a verschwenkt wird. Wird dagegen die Zahnstange 6 entgegengesetzt zu dem Pfeil L verstellt, dann erfährt der erste L-förmige Winkelhebel 31 eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn und der Schwenkhebel 33 verschwenkt im Uhrzeigersinn. Durch die Verschwenkung des Schwenkhebels 33 wird der Steuerhebel 34 in derselben Richtung um das Gelenk 35 A verstellt, über das die Aufnahmehülse 35 mit der Wander­ mutter 36 verbunden ist. Wie sich aus Fig. 8 ergibt, wird der Anschlußhebel 39 entsprechend dem Pfeil L nach hinten gestoßen, wenn sich die Wandermutter 36 auf der rechten (in Fig. 8 oberen) Seite des Endes 39 A des Anschlußhebels 39 befindet, wobei entsprechend das Gelenk 35 A zur rechten Seite des Endes 39 A liegt. Das Zurückstoßen des Anschluß­ hebels 39 erfolgt in Abhängigkeit von der Gegenuhrzeiger- Bewegung des Steuerhebels 34. Wenn hingegen die Wandermutter 36 und das Gelenk 35 A sich auf der linken Seite des Endes 39 A des Anschlußhebels 39 befinden, wird in Abhängigkeit von einer Gegenuhrzeiger-Bewegung des Steuerhebels 34 der Anschlußhebel 39 nach vorne gezogen. Bei einer Verschwenkung des Steuerhebels 34 im Uhrzeigersinn und bei einer Lage des Gelenks 35 A an der rechten Seite des Endes 39 A wird der Anschlußhebel 39 ebenfalls nach vorne gezogen, während er wiederum zurückgestoßen wird, sobald der Steuerhebel 34 im Uhrzeigersinn verschwenkt und das Gelenk 35 A an der linken Seite liegt. Wenn sich das Gelenk 35 A mit dem Ende 39 A des Anschlußhebels 39 deckt, wird letzterer bei einer Bewegung des Steuerhebels 34, gleichgültig in welcher Richtung, nicht bewegt.

Durch das Zurückstoßen des Anschlußhebels 39 wird der zweite L-förmige Winkelhebel in Richtung des Pfeiles L im Uhrzeiger­ sinn verschwenkt und dadurch der Spurstangen-Mittelteil 41 aufgrund des Eingriffes zwischen dem Ende 40 B des Winkelhebels 40 und dem Langloch 41 A des Mittelteils 41 in Richtung des Pfeiles L verstellt. Dadurch werden die Hinterräder nach links eingeschlagen. Wird der Anschlußhebel 39 nach vorne gezogen, so erfährt der zweite L-förmige Winkelhebel 40 eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn (vgl. Pfeil R), so daß die Hinterräder 2 nach rechts einschlagen.

Es ergibt sich also, daß bei einem Einschlagen der Vorderräder 1 nach links und bei einer Einstellung der Wandermutter 36 bzw. des Gelenks 35 A auf der rechten Seite des Endes 39 A des Anschlußhebels 39 auch die Hinterräder 2 nach links ein­ geschlagen werden, während bei einem Einschlagen der Vorder­ räder 1 nach rechts und bei einer Einstellung der Wander­ mutter 36 auf der rechten Seite auch die Hinterräder 2 nach rechts einschlagen. Wenn hingegen die Wandermutter 36 sich links von dem Ende 39 A des Anschlußhebels 39 befindet, schlagen die Hinterräder 2 in eine zu den Vorderrädern 1 entgegengesetzte Richtung ein. Somit werden die Hinter­ räder 2 in die Gleitstellung eingeschlagen, wenn die Wander­ mutter 36 auf der rechten Seite des Endes 39 A liegt, während ein Einschlagen der Hinterräder in die Gegenstellung die Folge ist, sobald die Wandermutter 36 sich links davon befindet. Bei einer Deckungslage des Gelenks 35 A mit dem Ende 39 A erfahren die Hinterräder 2 bei einem Einschlagen der Vorderräder 1 keine Verstellung.

Der Schwenkwinkel des zweiten Winkelhebels 40 gegenüber demjenigen des ersten Winkelhebels 31 und folglich der Einschlagwinkel der Hinterräder 2 gegenüber dem Einschlag­ winkel der Vorderräder 1 läßt sich durch Einstellung der Distanz zwischen dem Ende 39 A des Anschlußhebels 39 und dem Gelenk 35 A steuern.

Die Wandermutter 36 wird durch Verdrehen der Schraubenspindel 37 mittels des Antriebsmotors 38 verstellt, wobei der An­ triebsmotor 38 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Steuergeräts 50 betrieben wird. Somit steuert das Steuer­ gerät 50 die Einschlagrichtung und den Einschlagwinkel der Hinterräder 2.

Claims (6)

1. Vierrad-Lenkung für Fahrzeuge, mit einer Vorderradlenkung und mit einer Hinterradlenkung, mit einem Geschwindigkeits­ sensor zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit und mit einer Steuereinrichtung, die aufgrund von Signalen des Geschwindig­ keitssensors die Hinterradlenkung derart steuert, daß der Einschlagwinkel (R R) der Hinterräder in Abhängigkeit von dem Einschlagwinkel (R F) der Vorderräder entsprechend einer Kenn­ linie für das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) in einem R F/R R-Koordinatensystem verändert wird, wobei die Kenn­ linie in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit derart veränderbar ist, daß das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird, und wobei an der Steuereinrichtung auch Signale eines Einschlagwinkelsensors zur Ermittlung des Einschlagwinkels (R F) der Vorderräder anliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie im wesentlichen eine gebrochene Linie mit einem Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .) ist, an dem sich die Steigung der Kennlinie ändert, wobei die Kennlinie in einem Bereich (G), in welchem der Wert von R F kleiner als der Wert von (R F) am Knickpunkt ist, eine erste positive Steigung hat und in einem Bereich (Ψ), in welchem der Wert von R F nicht kleiner als der Wert von R F am Knickpunkt ist, eine zweite Steigung hat, die geringer als die erste Steigung ist, und daß der Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .) der Kennlinie in dem R F/R R- Koordinatensystem verschiebbar ist.

2. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart veränderbar ist, daß mit zunehmender Fahrzeuggeschwindig­ keit der Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .) in eine Richtung ver­ schoben wird, in welcher der Wert von R F abnimmt und dadurch das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) mit zu­ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

3. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) derart veränderbar ist, daß bei zunehmender Fahrzeug­ geschwindigkeit der Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .) in eine Richtung verschoben wird, in welcher der Wert von R R zunimmt und dadurch das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird.

4. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie für das Einschlagwinkelverhältnis (R R/R F) derart veränderbar ist, daß bei zunehmender Fahrzeug­ geschwindigkeit der Knickpunkt (P ₁, P ₂ . . .) in eine Richtung verschoben wird, in welcher der Wert von R F abnimmt und der Wert R R zunimmt.

5. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkung zum Einschlagen der Hinterräder (2) eine damit verbundene hydraulische Betätigungsvor­ richtung (23), die hydraulische Druckquelle (21 B) zur Beaufschlagung der Betätigungsvorrichtung (23) mit Hydraulikdruck sowie ein Steuerventil (22) aufweist, welches zwischen der Betätigungsvorrichtung (23) und der Druckquelle (21 B) angeordnet ist, um die Richtung eines an der Betätigungsvorrichtung (23) anliegenden Druckgefälles und damit den Einschlagwinkel an den Hinterrädern (2) zu steuern, und daß die Steuerein­ richtung (10) die hydraulische Druckquelle (21 B) und das Steuerventil (22) und damit Höhe und Richtung des an der Be­ tätigungsvorrichtung (23) anliegenden Druckgefälles in Übereinstimmung mit der Kennlinie für das Einschlag­ winkelverhältnis steuert.

6. Vierrad-Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterrad-Lenkung einen Steuerhebel (34) bein­ haltet, der mit der Vorderrad-Lenkung so verbunden ist, daß er um ein verstellbares Gelenk (35 A) entsprechend der Einschlagrichtung der Vorderräder (1) in einer ersten und in einer zweiten Richtung verschwenkbar ist, daß ein mit einem Mittelabschnitt des Steuerhebels (34) an einer Anlenkstelle (39 A) verbundener Anschlußhebel (39) in einer ersten und in einer zweiten Richtung ver­ stellbar ist, wobei bei einer Einstellung des verstell­ baren Gelenks (35 A) auf einer Seite des Anlenkpunktes (39 A) eine Verschwenkung des Steuerhebels (34) in der ersten bzw. zweiten Schwenkrichtung jeweils eine Ver­ stellung des Anschlußhebels (39) in der ersten bzw. der zweiten Richtung bewirkt, während bei einer Ein­ stellung des verstellbaren Gelenks (35 A) auf der anderen Seite des Anlenkpunktes (39 A) eine Verschwenkung des Steuerhebels (34) in der ersten bzw. zweiten Schwenk­ richtung eine Verstellung des Anschlußhebels (39) jeweils in der umgekehrten Richtung dazu bewirkt, daß der Anschlußhebel (39) mit den Hinterrädern (2) derart ver­ bunden ist, daß diese in Abhängigkeit von seiner Ver­ stellung in der ersten oder zweiten Richtung einge­ schlagen werden, wobei der Betrag der Verstellung des Anschlußhebels (39) relativ zu dem Betrag der Ver­ schwenkbewegung des Steuerhebels (34) durch den Abstand zwischen dem Anlenkpunkt (39 A) und dem verstellbaren Gelenk (35 A) bestimmt ist, und daß die Position des verstellbaren Gelenks (35 A) durch das Steuergerät (50) derart steuerbar ist, daß der Einschlagwinkel der Hinterräder (2) in Übereinstimmung mit der Kenn­ linie für das Einschlagwinkelverhältnis gesteuert wird.