DE3836020C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Allradlenkung für Kraftfahrzeuge mit einer manuell betätigten Vorderradlenkung sowie einer Hinterradlenkung, deren jeweiliger Lenkwinkel in Abhängig­ keit vom Lenkwinkel der Vorderräder sowie von der Fahrge­ schwindigkeit derart steuerbar ist, daß die Hinterräder bei geringer Fahrgeschwindigkeit gegensinnig zu den Vorder­ rädern und bei höherer Fahrgeschwindigkeit gleichsinnig mit den Vorderrädern - jeweils mit gegenüber den Vorderrädern geringeren Lenkwinkeln - eingeschlagen werden, wobei Lenk­ getriebeglieder der Vorderräder mit Lenkgetriebegliedern der Hinterräder über ein mechanisches Getriebe gekoppelt sind, dessen Übersetzungsverhältnis stufenlos zwischen zwei Endwerten entgegengesetzter Polarität steuerbar ist, und wobei zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses ein selbsthemmungsfreier Stellmotor angeordnet ist.

Derartige Allradlenkungen sind bekannt. Durch das gegen­ sinnige Einschlagen von Vorder- und Hinterrädern bei geringer Fahrgeschwindigkeit kann die Wendigkeit des Fahrzeuges bei Rangiermanövern bzw. langsamer Fahrt erheblich verbessert werden. Das zu den Vorderrädern gleichsinnige Einschlagen der Hinterräder bei hoher Fahrgeschwindigkeit bewirkt, daß die Hinterräder bereits zu Beginn eines Lenk­ manövers mit einem gewissen Schräglaufwinkel laufen, wodurch vor allem bei Ausweichmanövern, bei denen die Lenkung kurz hintereinander stark zur einen und sodann zur anderen Seite ausgelenkt wird, die Fahrstabilität erhöht wird.

Da die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses zwischen den Lenkwinkeln der manuell gesteuerten Vorderräder und den Lenkwinkeln der automatisch gesteuerten Hinterräder völlig selbsttätig erfolgt, und zwar auch bezüglich der Polarität der jeweiligen Lenkrichtung der Hinterräder relativ zu der Lenkrichtung der Vorderräder, müssen Vorkehrungen für den Fall einer Störung der selbsttätigen Steuerung des die Übersetzung bestimmenden Getriebes getroffen werden.

In diesem Zusammenhang ist bei einer Allradlenkung der eingangs angegebenen Art aus der JP-OS 59-92 261 bekannt, das die Übersetzung steuernde Getriebeelement durch Federn in eine neutrale Stellung zu bringen, in der die Hinter­ räder unabhängig vom jeweiligen Lenkwinkel der Vorderräder in ihrer Geradeausstellung verbleiben.

In gleicher Weise arbeitet auch die aus der EP-PS 01 54 991 bekannte Allradlenkung.

In der DE-OS 37 11 618 wird eine weitere Allradlenkung beschrieben, bei der der Antrieb des Getriebeelementes, welches das Übersetzungsverhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Vorderräder und den Lenkwinkeln der Hinterräder steuert, selbsthemmend ausgebildet ist, derart, daß im Falle einer Störung das jeweils zuletzt eingestellte Übersetzungsver­ hältnis bestehen bleibt.

Alle diese bekannten Allradlenkungen sind unter dem Aspekt der Sicherheit im Falle einer Störung der Steuerungsanlage, welche das die Übersetzung steuernde Getriebeelement betätigt, problematisch. Im Falle einer Störung stellt sich nämlich in aller Regel ein für die häufigsten Fahr­ geschwindigkeiten ungewohnt direktes Lenkverhalten ein. Wenn nämlich die Hinterräder ständig in ihrer Geradeaus­ stellung verbleiben, so wird bei Fahrgeschwindigkeiten, bei denen an sich eine zu den Vorderrädern gleichsinnige Auslenkung der Hinterräder vorgesehen ist, eine besonders starke Reaktion des Fahrzeuges auf eine Änderung der Lenkwinkel der Vorderräder erreicht.

Ähnliches gilt auch dann, wenn die automatische Getriebe­ steuerung bei mittleren oder sehr geringen Geschwindig­ keiten ausfällt und das jeweils zuletzt eingestellte Übersetzungsverhältnis unverändert aufrechterhalten bleibt.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Allradlenkung der eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß auch bei Ausfall einer die Hinterräder fahrgeschwindig­ keitsabhängig steuernden Automatik ein besonders sicheres und problemloses Fahrverhalten gegeben ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Federanordnung ein die Übersetzung steuerndes Getriebeglied bzw. ein damit zwangsgekoppeltes Element in eine Endlage zu drängen sucht, bei der das Getriebe eine gleichsinnige Steuerung von Vorder- und Hinterrädern bei maximalem Über­ setzungsverhältnis bewirkt.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung genügt es also, den zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses dienenden selbsthemmungsfreien Stellmotor bei Ausfall bzw. Störung der Steuerungsautomatik für die geschwindigkeitsabhängige Lenkung der Hinterräder einfach abzuschalten. Sodann kann die Federanordnung das die Übersetzung steuernde Getriebeglied ohne weiteres in die genannte Endlage bringen, welche einer zu den Vorderrädern gleichsinnigen Steuerung der Hinterräder bei maximalem Übersetzungsverhältnis zugeordnet ist. Im Falle einer Störung stellt die Federanordnung also ein Betriebs­ verhalten der Allradlenkung sicher, wie es normalerweise nur bei hoher Fahrgeschwindigkeit vorliegt. Damit ist unter allen Umständen die maximale Sicherheit gegeben. Es muß lediglich eine Komforteinbuße insofern in Kauf genommen werden, als die Lenkung bei verminderter Fahrgeschwindigkeit indirekter ist als es bei störungsfreier geschwindigkeitsabhängiger Steuerung der Hinterräder der Fall wäre. Außerdem muß insbesondere bei Rangiermanövern eine geringere Wendigkeit des Fahrzeuges in Kauf genommen werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die zu der Hinterradlenkung führende Ausgangsseite des Lenkgetriebes der Vorderräder nur die Übertragung einer begrenzten Kraft bzw. eines begrenzten Drehmomentes zuläßt. Auf diese Weise läßt sich in besonders einfacher Weise ermöglichen, daß die Hinterräder ihren maximalen Lenkausschlag bereits erreichen können, bevor die Vorderräder maximal eingeschlagen werden.

Außerdem kann auf diese Weise der maximale Lenkwiderstand begrenzt werden, welcher einer manuellen Betätigung der Fahrzeuglenkung entgegenwirkt. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn die Hinterradlenkung durch ein eigenes Servo­ aggregat unterstützt wird. Sollte dasselbe einmal ausfallen, so kann dadurch nur eine begrenzte Erhöhung des Lenkwider­ standes auftreten. Sollten nämlich zur Betätigung der Hinter­ radlenkung Kräfte bzw. Drehmomente notwendig werden, die das maximal übertragbare Drehmoment bzw. die maximal übertragbare Kraft überschreiten, so wird die Hinterradlenkung nicht weiter betätigt.

Außerdem ist zweckmäßigerweise vorgesehen, die Hinterradlenkung federnd in ihre Geradeausstellung zu beaufschlagen. Dadurch wird verhindert, daß ein Spiel des Getriebes zwischen den Getriebegliedern der Vorderradlenkung und den Getriebegliedern der Hinterradlenkung zu unkontrollierten Lenkbewegungen der Hinterräder führen kann.

Das die Übersetzung steuernde Getriebe kann beispielsweise einen eingangsseitigen Drehhub in einen ausgangsseitigen Verschiebehub umsetzen, indem eine Gelenkachse, ein Gelenk­ zapfen od.dgl., welche das drehbare Teil sowie das quer zur Drehachse des drehbaren Teiles verschiebbare Teil antriebs­ mäßig verbinden, am verschiebbaren Teil quer zu dessen Ver­ schieberichtung sowie quer zur Drehachse und am drehbaren Teil auf einer zur Drehachse radialen Bahn, welche sich beidseitig der Drehachse erstreckt, verschiebbar geführt sind, wobei der Stellmotor die Lage der Gelenkachse bzw. des Gelenkzapfens od.dgl. relativ zum verschiebbaren oder relativ zum drehbaren Teil steuert.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Getriebe einen eingangsseitigen Drehhub mit steuerbarer Übersetzung in einen ausgangsseitigen Verschiebehub umsetzt, indem ein stationär gelagertes eingangsseitiges Drehteil, dessen Drehhub vom Lenkwinkel der Vorderräder vorgegeben bzw. abhängig ist, mit einem weiteren stationär gelagerten Drehteil, dessen Achse exzentrisch und parallel zur Achse des eingangsseitigen Drehteiles angeordnet ist, durch ein an den Drehteilen in radialen Bahnen geführtes Gelenkteil, dessen Abstand von der Achse des einen - insbeson­ dere des eingangsseitigen - Drehteiles mittels des Stellmotors gesteuert veränderbar ist, gekoppelt und am weiteren Drehteil mit Abstand von dessen Drehachse ein Rad gelagert ist, welches auf oder in einer stationären, zur Drehachse des weiteren Drehteiles zentrischen Kreisbahn abrollt und mittels eines exzentrisch an ihm angeordneten Gelenkzapfens od.dgl. mit einer quer zu den Drehachsen verschiebbaren Stange gekoppelt ist, welche das Ausgangselement des Getriebes bildet. Bei dieser Ausführungsform wird der maximale Verschiebehub der ausgangsseitigen Stange durch die Kinematik der Getriebe­ elemente begrenzt, wobei bei entsprechender Bemessung des Durchmessers der Kreisbahn sowie des Rades prinzipiell auch die Möglichkeit gegeben ist, daß die Hinterräder bei sehr großen Lenkwinkeln der Vorderräder ohne zusätzliche Betätigung des Stellmotors gegenläufig zu den Vorderrädern ausgelenkt werden.

Zur Steuerung der Übersetzung kann ein hydraulisches Verdränger- bzw. Kolben-Zylinder-Aggregat angeordnet sein.

Grundsätzlich sind jedoch auch andere Stellmotoren möglich, beispielsweise solche, die elektromagnetisch arbeiten.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung vorteil­ hafter Ausführungsformen anhand der Zeichnung verwiesen.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Gesamtdarstellung der erfindungsgemäßen Allradlenkung,

Fig. 2 eine erste vorteilhafte Ausführungsform des das Übersetzungsverhältnis zwischen der Lenkwinkeländerung der Hinterräder und der Lenkwinkeländerung der Vorderräder steuernden Getriebes,

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform dieses Getriebes,

Fig. 4 eine Arretiereinrichtung, mit der das Übersetzungs­ verhältnis der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Getriebe auf einem Maximalwert gehalten werden kann,

Fig. 5 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Über­ setzungsverhältnisses zwischen der Änderung des Hinterrad-Lenkwinkels und der Änderung des Vorder­ rad-Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Geschwindig­ keit zeigt,

Fig. 6 ein Diagramm, welches den Hinterrad-Lenkwinkel in Abhängigkeit vom Vorderrad-Lenkwinkel für verschie­ dene Geschwindigkeiten des Fahrzeuges zeigt,

Fig. 7 eine schematisierte Ansicht eines weiteren vorteil­ haften Getriebes mit steuerbarer Übersetzung,

Fig. 8 ein Schnittbild dieses Getriebes entsprechend der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 7,

Fig. 9 eine Variante des in Fig. 7 dargestellten Getriebes,

Fig. 10 ein Schnittbild entsprechend der Schnittlinie X-X in Fig. 9,

Fig. 11 ein Diagramm, welches die Übertragungsfunktionen des in den Fig. 7 und 8 dargestellten Getriebes wiedergibt,

Fig. 12 ein Diagramm, welches die Übertragungsfunktionen des in den Fig. 9 und 10 dargestellten Getriebes zeigt, und

Fig. 13 und 14 eine Variante des in den Fig. 7 und 8 dargestell­ ten Getriebes.

Gemäß Fig. 1 besitzt das Fahrzeug eine übliche, mittels Lenkhandrad 1 betätigte, servounterstützte Vorderradlenkung 2. Ein Lenkgetriebeglied 3 der Vorderradlenkung 2 ist mittels einer Seilzuganordnung 4 - oder auch mittels anderer Getriebe­ glieder, beispielsweise über Gestängeanordnungen - mit der Eingangsseite eines Getriebes 5 antriebsverbunden, dessen Ausgangsseite mit einem Getriebeglied 6 der Hinterradlenkung 7 gekuppelt ist.

Die Größe sowie die Polarität der Übersetzung des Getriebes 5 läßt sich mittels eines Steuergerätes 8 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ändern. Dabei wird die Änderung so vorgenommen, daß Vorderradlenkung 2 und Hinter­ radlenkung 7 bei sehr geringen Geschwindigkeiten gegensinnig zueinander betätigt werden, um die Wendigkeit des Fahrzeuges bei Rangiermanövern zu erhöhen. Bei höheren Fahrgeschwindig­ keiten erfolgt eine gleichsinnige Betätigung von Vorderrad­ lenkung 2 und Hinterradlenkung 7, wobei die Lenkwinkel der Hinterradlenkung 7 im Vergleich zu den Lenkwinkeln der Vorderradlenkung 2 gering bleiben. In einem Übergangsbereich der Geschwindigkeit, d.h. bei einer recht mäßigen Geschwindig­ keit, bleibt die Hinterradlenkung 7 unbetätigt, d.h. die Übersetzung des Getriebes 5 wird auf den Wert Null verstellt.

In der Seilzuganordnung 4 kann ein Kraftbegrenzer 9 eingebaut sein, so daß auf das Getriebe 5 nur entsprechend begrenzte Kräfte bzw. Drehmomente übertragen werden können.

Zwischen dem mit der Ausgangsseite des Getriebes 5 gekuppelten Getriebeglied 6 und dem Getriebe 5 kann ein Servoaggregat 10 angeordnet sein, dessen Eingangselement durch das Ausgangs­ element des Getriebes 5 gebildet wird bzw. mit diesem Ausgangs­ element antriebsverbunden ist. Das Ausgangselement des Servo­ aggregates 10 wird durch das Getriebeglied 6 der Hinterrad­ lenkung 7 gebildet bzw. ist mit dem Getriebeglied 6 antriebs­ verbunden. Die Eingangs- und Ausgangselemente des Servoaggre­ gates 10 sind in an sich bekannter Weise relativ zueinander geringfügig beweglich, wobei das Servoaggregat 10 das Ausgangs­ element jeweils, in der Regel hydraulisch, in eine Richtung zu verstellen sucht, bei der das Ausgangselement relativ zum Eingangselement eine Mittellage bzw. Sollage einnimmt.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform besitzt das Getriebe 5 ein fahrzeugfestes rahmenartiges Gehäuse 11, in bzw. an dem ein Schwenkrahmen 12 mittels an ihn undrehbar angeord­ neter Achszapfen 13 drehgelagert ist. Der Schwenkrahmen 12 stellt das Eingangselement des Getriebes 5 dar und ist mittels eines auf dem einen Achszapfen 13 fest angeordneten Rades 14 mit der Seilzuganordnung 4 (vgl. Fig. 1) antriebs­ verbunden. Wird also die Vorderradlenkung 2 in die eine Richtung eingeschlagen, so dreht sich der Schwenkrahmen 7 relativ zum Gehäuse 11 in der einen Richtung. Bei Betätigung der Vorderradlenkung 2 in der anderen Richtung dreht sich der Schwenkrahmen 12 ebenfalls in der anderen Richtung.

Das Ausgangselement des Getriebes 5 wird von einer Schubstange 15 gebildet, deren Stangenteile 15′ und 15′′ beidseitig eines von der Schubstange 15 getragenen Zylindergehäuses 16 quer zu den Achszapfen 13 angeordnet sind. Das Zylindergehäuse 16 verschiebt sich also immer zusammen mit der Schubstange 15.

Zur Antriebsverbindung zwischen dem Schwenkrahmen 12 und der Schubstange 15 bzw. dem Zylindergehäuse 16 dient eine in gleicher Richtung wie die Achszapfen 13 angeordnete Gelenk­ achse 17, welche mittels an ihren Enden angeordneter Rollen 18 in Kulissen 19 am Schwenkrahmen 12 querverschiebbar geführt ist. Die Kulissen 19 erstrecken sich jeweils beidseitig der Achszapfen 13, d.h. die Gelenkachse 17 kann eine mit den Achszapfen 13 fluchtende Lage sowie gegenüber den Achszapfen 13 nach oben oder unten versetzte Lagen einnehmen.

Mittels eines auf der Gelenkachse 17 angeordneten bzw. mit den Achsteilen 17′ und 17′′ verbundenen Schiebers 20 ist die Gelenk­ achse 17 in kulissenartigen Führungsschlitzen 21 im Zylinder­ gehäuse 16 quer zur Schubstange 15 sowie quer zu den Achszapfen 13 verschiebbar angeordnet. Dabei kann der Schieber 20 mittels eines im Zylindergehäuse 16 untergebrachten Kolbens 22 gegen die Kraft einer Rückstellfeder 23 nach unten verschoben werden, wenn der im Zylindergehäuse 16 vom Kolben 22 nach unten abge­ schlossene Kolbenarbeitsraum 24 mit hydraulischem Medium über nicht dargestellte Leitungen unter Druck beliefert wird. Wird der Kolbenarbeitsraum 24 vom Druck entlastet, so verschiebt die Rückstellfeder 23 den Schieber 20 unter Verdrängung von Hydraulikmedium aus dem Kolbenarbeitsraum 24 nach oben.

Falls die Gelenkachse 17 die in Fig. 2 dargestellte, mit den Achszapfen 13 fluchtende Lage einnimmt, so bleibt die Schub­ stange 15 bei Drehung des Schwenkrahmens 12 in Ruhe, d.h. das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5 hat den Wert Null.

Wird die Gelenkachse 17 aus der in Fig. 2 dargestellten Lage nach oben verschoben, so verschiebt sich die Schubstange 15 bei Drehung des Rades 14 im Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeiles +P und bei Drehung des Rades 14 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn in Richtung des Pfeiles -P. Dabei ist das Verhältnis zwischen dem Maß der Verschiebung der Schubstange 15 und dem Maß der Drehung des Rades 14 davon abhängig, wie weit die Gelenkachse 17 aus der dargestellten Lage nach oben verlagert ist.

Nimmt die Gelenkachse 17 relativ zu den Achszapfen 13 eine nach unten versetzte Lage ein, so verschiebt sich die Schubstange 15 in Richtung des Pfeiles -P, wenn sich das Rad 14 im Uhrzeiger­ sinn dreht; bei Drehung des Rades 14 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn erfolgt eine Verschiebung der Schubstange 15 in Richtung des Pfeiles +P. Auch hier wird das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Maß der Verschiebung der Schubstange 15 und dem Maß der Drehung des Rades 14 wiederum durch die Größe der Verschiebung der Gelenkachse 17 nach unten bestimmt.

Bei einer Verschiebung der Gelenkachse 17 nach unten tritt jedoch gegenüber einer Verschiebung der Gelenkachse 17 nach oben eine Übersetzung entgegengesetzter Polarität auf, d.h. bei gleicher Drehrichtung des Rades 14 erfolgen einander entgegengesetzte Verschiebungen der Schubstange 15.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Getriebes 5 ist der Schieber 20 mittels spielfreier Walzenführung in einem Kulissenrahmen 25 verschiebbar, welcher mit den Stangenteilen 15′ und 15′′ der Schubstange 15 fest verbunden ist.

Am Schwenkrahmen 12 sind einander gegenüberliegende Zylinder 26 angeordnet, in denen zwei zueinander gleich­ achsige und miteinander durch Leisten 27 fest verbundene Kolben 28 gleitverschiebbar geführt sind. In den Leisten 27 sind Lagerbohrungen 29 für die Achsteile 17′ und 17′′ der Gelenkachse 17 angeordnet, d.h. die Verschiebbarkeit der Gelenkachse 17 relativ zum Schwenkrahmen 12 wird durch die Kolben 28 gewährleistet.

Die von den Kolben 28 in den Zylindern 26 abgeschlossenen Kolbenarbeitsräume 30 können über nicht dargestellte Hydraulikleitungen mit einem hydraulischen Druckmedium beliefert werden, um die Kolben 28 und damit auch die Gelenkachse 17 gegen die Kraft zweier Rückstellfedern 23 zu verlagern, welche zwischen der Gelenkachse 17 und dem in Fig. 3 unteren Querglied des Schwenkrahmens 12 eingespannt sind. Werden die Kolbenarbeitsräume 30 miteinander verbunden bzw. vom Druck des Hydraulikmediums entlastet, so verschieben die Rückstellfedern 23 die Gelenkachse 17 nach oben.

Auch bei dem in Fig. 3 dargestellten Getriebe wird also das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Maß der Verschiebung der Schubstange 15 und dem Maß der Drehung des Rades 14 durch die Lage der Gelenkachse 17 bestimmt. In der dargestellten, mit den Achszapfen 13 fluchtenden Lage der Gelenkachse 17 wird das Übersetzungsverhältnis auf den Wert Null einge­ stellt, d.h. die Schubstange 15 bleibt bei Drehungen des Rades 14 in Ruhe.

Durch Verschiebung der Gelenkachse 17 nach oben oder unten wird ein mehr oder weniger großes Übersetzungsverhältnis der einen oder anderen Polarität erzielt.

In Fig. 3 ist des weiteren noch dargestellt, daß die Schubstange 15 bzw. deren Stangenteil 15′′ den Eingang eines hydraulischen Linearverstärkers 31 bilden kann, welcher ein Servoaggregat darstellt, dessen ausgangsseitig angeordnete Schubstange 32 relativ zum Stangenteil 15′′ begrenzt beweglich ist und hydraulisch jeweils in eine Mittellage relativ zum Stangenteil 15′′ gedrängt wird.

Die Schubstange 32 folgt also den Bewegungen des Stangen­ teiles 15′′, wobei aufgrund der hydraulischen Beaufschlagung der Schubstange 32 im Vergleich zum Stangenteil 15′′ sehr große Stellkräfte erreichbar sind. Das Gehäuse des Linear­ verstärkers 31 ist fahrzeugfest angeordnet.

Eine entsprechende Anordnung des Linearverstärkers 31 ist auch bei der Ausführungsform nach Fig. 2 möglich.

Bei beiden in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungs­ formen kann das Stangenteil 15′ mit einer nicht dargestellten Federanordnung gekoppelt sein, welche die Schubstange 15 jeweils in die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Mittellage zu spannen sucht, so daß auf die Schubstange 15 bei deren Verschiebung jeweils eine entsprechende Rückstellkraft einwirkt.

Gemäß Fig. 4 kann der Kolben 22 der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform gegebenenfalls in seiner oberen Endlage verriegelt werden. Dazu ist der Kolben 22 als Zylinder ausgebildet, welcher einen weiteren Kolben 33 verschiebbar aufnimmt. Dieser Kolben 33 wird mittels einer Druckfeder 34 innerhalb des Kolbens 22 nach oben gespannt.

Der in Fig. 4 obere Boden des Kolbens 22 besitzt eine Öffnung 35, so daß auf den Kolben 33 immer der im Kolben­ arbeitsraum 24 (vgl. Fig. 2) herrschende Druck einwirkt. Dabei ist die Druckfeder 34 so bemessen, daß der Kolben 33 seine relativ zum Kolben 22 nach unten verschobene Endlage einnimmt, wenn im Kolbenarbeitsraum 24 ein relativ geringer Druck ansteht, welcher noch nicht ausreicht, den Kolben 22 gegen die Rückstellfeder 23 im Zylindergehäuse 16 zu verschieben.

Der Kolben 33 besitzt einen oberen, konisch verjüngten Abschnitt, welcher mit beispielsweise kugelförmigen Riegel­ organen 36 zusammenwirkt, die in radialen Öffnungen des Kolbens 22 gehaltert sind und in der oberen Endlage des Kolbens 22 mit einer Ringnut 37 an der Innenwandung des Zylindergehäuses 16 zusammenwirken können. Wird nämlich der Kolben 33 in der oberen Endlage des Kolbens 22 von seiner Druckfeder 34 in seine obere Endlage verschoben, so werden die Riegelorgane 36 vom konusförmigen oberen Bereich des Kolbens 33 seitlich aus dem Kolben 22 in die Ringnut 37 herausgeschoben und von einem zylindrischen Abschnitt des Kolbens 33 in dieser Lage gehalten, in der der Kolben 22 verriegelt ist. Sobald über die Öffnung 35 ein hinreichender hydraulischer Druck auf den Kolben 33 einwirkt, wird derselbe relativ zum Kolben 22 nach unten geschoben, so daß die Riegelorgane 36 wiederum in den Kolben 32 eintreten können und somit den Kolben 22 wiederum entriegeln.

In Fig. 4 ist auf der linken Seite die verriegelte Endlage des Kolbens 22 dargestellt, während auf der rechten Seite der Fig. 4 eine entriegelte Lage des Kolbens 22 gezeigt wird.

In grundsätzlich gleicher Weise, wie es in Fig. 4 dargestellt ist, kann auch der obere Kolben 28 bei der in Fig. 3 darge­ stellten Ausführungsform in seiner oberen Endlage verriegel­ bar ausgebildet sein.

Die dargestellte Allradlenkung funktioniert in folgender Weise:

In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges wird die Gelenkachse 17 in den Fig. 2 und 3 nach oben bzw. unten verstellt, und zwar derart, daß jeweils das in Fig. 5 beispielhaft dargestellte Übersetzungsverhältnis Δα_HA/Δα_VA in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit V vorliegt. Bei geringen Geschwindigkeiten, d.h. bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h liegt dabei ein negatives Übersetzungs­ verhältnis vor, d.h. die Hinterräder werden mehr oder weniger stark gegensinnig zu den Vorderrädern gelenkt.

Oberhalb einer Geschwindigkeit von 30 km/h ist das Über­ setzungsverhältnis positiv und wächst mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit auf einen Maximalwert an.

Die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses bzw. die Verschiebung der Gelenkachse 17 wird durch das Steuergerät 8 (vgl. Fig. 1) bewirkt, welches die Kolbenarbeitsräume 24 (vgl. Fig. 2) bzw. 30 (vgl. Fig. 3) jeweils mit Hydraulik­ medium beliefert bzw. vom Hydraulikmedium entlastet, um das jeweils gewünschte Übersetzungsverhältnis bzw. die jeweils gewünschte Lage der Gelenkachse 17 einzustellen. Dabei wirkt die Gelenkachse 17 mit nicht dargestellten Sensoren zusammen, deren Signale die jeweilige Ist-Lage der Gelenkachse 17 und damit das jeweilige Ist-Übersetzungsverhältnis des Getriebes 5 wiedergeben. Durch elektronisch erfolgenden Vergleich der Istwerte mit den vorgegebenen Sollwerten, welche in Fig. 5 beispielhaft dargestellt sind, kann dann eine gewünschte bzw. notwendige Korrektur vorgenommen werden.

Fig. 6 zeigt nun, welche Lenkwinkel α_HA jeweils an den Hinterrädern für verschiedene Geschwindigkeiten eingestellt werden, wenn die Vorderradlenkung betätigt wird. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit werden die Hinterräder gemäß der Kurve K bereits auf den maximal möglichen Lenkwinkel von beispiels­ weise 4,5° ausgelenkt, sobald die Vorderräder einen Lenkwinkel α_VA von etwa 14° erreichen. Bei noch weiter ansteigenden Lenkwinkeln der Vorderräder bleibt der Lenkwinkel der Hinterräder unverändert.

Bei einer geringeren Fahrgeschwindigkeit wird dagegen gemäß der Kurve k der Maximalwert des Lenkwinkels der Hinterräder erst dann erreicht, wenn auch die Vorderräder ihren maximalen Lenkwinkel von beispielsweise 45° erreichen.

Positive bzw. negative Werte der Lenkwinkel bedeuten in Fig. 6 eine Auslenkung der Vorder- bzw. Hinterräder nach rechts oder links.

Das Steuergerät 8 besitzt in prinzipiell bekannter Weise eine Fehlererkennung. Sollte nun ein Fehler auftreten und erkannt werden, so wird der Kolbenarbeitsraum 24 der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 2 drucklos gemacht. Im Falle der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 3 werden die Kolbenarbeitsräume 30 drucklos gemacht oder miteinander verbunden. Dementsprechend wird die Gelenkachse 17 bei beiden Ausführungsformen von der Rückstellfeder 23 bzw. den Rückstellfedern 23 nach oben verstellt, wobei gegebenenfalls gemäß Fig. 4 eine Verriege­ lung des Kolbens 22 (vgl. Fig. 2) bzw. des oberen Kolbens 28 (vgl. Fig. 3) in der oberen Endlage erfolgen kann.

Dementsprechend hat das Getriebe 5 zwangsläufig sein maximales Übersetzungsverhältnis. Dies bedeutet, daß das Übersetzungsverhältnis in Fig. 5 gemäß der Geraden G geschwindigkeitsunabhängig konstant bleibt und die Hinter­ radlenkung gemäß der Kurve K in Fig. 6 bei Betätigung der Vorderradlenkung arbeitet.

Die Allradlenkung arbeitet also in prinzipiell gleicher Weise, wie es bei fehlerfrei arbeitendem Steuergerät 8 bei hoher Geschwindigkeit der Fall wäre. Damit wird zwar gegebenenfalls die Wendigkeit des Fahrzeuges bei geringer Geschwindigkeit beeinträchtigt, jedoch wird ein sicheres Fahrverhalten gewährleistet.

Die Hinterräder können ihren maximalen Lenkwinkel gegebenen­ falls bereits erreichen, bevor die Vorderräder ihren maximalen Lenkwinkel erreicht haben. Dies bedeutet, daß das Rad 14 (vgl. die Fig. 2 und 3) auf der Eingangsseite des Betriebes 5 nicht mehr weiterdrehen kann, wenn der maximale Lenkwinkel der Hinterräder erreicht ist und die Vorderradlenkung weiter im Sinne einer Vergrößerung des Lenkwinkels betätigt wird. Damit in einem derartigen Falle keine zerstörerischen Kräfte auf das Getriebe 5 einwirken können, ist der Kraftbegrenzer 9 gemäß Fig. 1 in der Antriebs­ übertragung zwischen dem Getriebeglied 6 der Vorderradlenkung 2 und dem Getriebe 5 vorgesehen.

Bei dem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Getriebe ist ein eingangsseitiges Drehteil 120 mittels einer Achse 100 schwenkbar gelagert, die das Drehteil 120 antriebsmäßig mit der Vorderradlenkung des Fahrzeuges koppelt. Am Drehteil 120 ist eine beidseitig der Achse 100 erstreckte radiale Führungs­ bahn 121 angeordnet, in der ein Gelenkzapfen 122 verschiebbar geführt ist. Die Verschiebung erfolgt mittels eines nicht dargestellten, am Drehteil 120 gehalterten Stellmotors.

Der Gelenkzapfen 122 ragt in eine geradlinige Kulisse 123 eines weiteren, hebelartigen Drehteiles 124, welches um eine Achse 101 schwenkt, die parallel zur Achse 100 des Drehteiles 120 mit größerem radialen Abstand angeordnet ist. In der dargestellten Mittellage des Getriebes sind die Führungsbahn 121 und die Kulisse 123 parallel zueinander ausgerichtet, wobei sich die Kulisse 123 ebenso wie die Führungsbahn 121 in Fig. 8 nach oben und unten über die Achse 100 des Drehteiles 120 hinaus erstreckt.

Falls der Gelenkzapfen 122 in eine mit der Achse 100 fluchtende Lage gestellt wird, bleibt das Drehteil 124 bei Schwenkung des Drehteiles 120 in Ruhe. Wird der Gelenk­ zapfen 122 in den Fig. 7 und 8 relativ zur Achse 100 nach oben verschoben, so führt das Drehteil 124 bei Schwenkung des Drehteiles 120 eine zum Drehteil 120 gleichgerichtete Schwenkbewegung aus, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Schwenkhub des Drehteiles 120 und dem Schwenkhub des Drehteiles 124 vom Abstand k zwischen der Achse 100 und dem Gelenkzapfen 122 (in Radialrichtung der Achse 100 gemessen) abhängt. Wird dagegen der Gelenkzapfen 122 relativ zur Achse 100 in den Fig. 7 und 8 nach unten verschoben, so bewirkt eine Schwenkung des Drehteiles 120 eine entgegen­ gerichtete Schwenkbewegung des Drehteiles 124, wobei wiederum das Übersetzungsverhältnis zwischen den Schwenkhüben der Drehteile 120 und 124 vom Maß der Verschiebung des Gelenk­ zapfens 122 abhängt.

Am freien Ende des hebelartigen Drehteiles 124 ist ein Zahnrad 125 drehgelagert, welches mit einem stationären, zur Achse 101 des Drehteiles 124 zentrischen Zahnkranz bzw. Zahnsegment 126 kämmt, welcher bzw. welches innenseitig, d.h. auf seiner der Achse 101 zugewandten Konkav-Seite, verzahnt ist. Am Zahnrad 125 ist ein Gelenkzapfen 127 exzentrisch angeordnet, auf dem ein Pleuel 128 gelagert ist, welches mit einer quer zu den Achsen 100 und 101 verschiebbaren Schubstange antriebsgekoppelt ist, die das Ausgangselement des dargestellten Getriebes bildet und mit der Hinterradlenkung antriebsgekoppelt ist.

Bei Schwenkung des Drehteiles 124 wird der Gelenkzapfen 127 längs einer Bahn bewegt, die die Form einer verkürzten Hypozykloide hat. Wenn sich der Radius R des Zahnkranzes 126 und der Radius r des Zahnrades 125 wie R : r=4 : 1 verhalten und der Gelenkzapfen 127 angenähert den Abstand r/2 von der Achse des Zahnrades 125 hat, so hat die vom Gelenkzapfen 127 bei Schwenkung des Drehteiles 124 durchlaufende verkürzte Hypozykloide angenähert die Form eines Quadrates. Die entspre­ chende Zapfenbahn ist mit Z bezeichnet.

Das in den Fig. 9 und 10 dargestellte Getriebe unterschei­ det sich von dem Getriebe der Fig. 7 und 8 nur darin, daß eine andere antriebsmäßige Verbindung zwischen dem Gelenkzapfen 127 und der Schubstange 129 vorgesehen ist. Im Beispiel der Fig. 9 und 10 ist an der Schubstange 129 eine quer zur Schubstange 129 und quer zu den Achsen 100 und 101 erstreckte Kulisse 130 angeordnet, die den Gelenkzapfen 127 verschiebbar aufnimmt.

Fig. 11 zeigt nun ein Diagramm, welches das Maß der Verschie­ bung s der Schubstange 129 in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel ϕ des eingangsseitigen Drehteiles 120 für verschiedene Lagen des Gelenkzapfens 122 in der Führungsbahn 121 wiedergibt. Falls der Gelenkzapfen 122 in Fig. 8 um das Maß +k maximal nach oben verschoben ist, ergibt sich die mit +k bezeichnete Kurve. Wenn der Gelenkzapfen 122 um das Maß -k maximal nach unten verschoben wird, ergibt sich die mit -k bezeichnete Kurve.

Die abgerundete bzw. bogenförmige Form dieser Kurven wird durch den Einfluß des Pleuels 128 bewirkt, denn auch dann, wenn der Gelenkzapfen 127 nur eine Bewegung quer zur Verschie­ berichtung der Schubstange 129 ausführt, wird die Schubstange 129 je nach Schräglage des Pleuels 128 mehr oder weniger weit verschoben.

Falls der Gelenkzapfen 122 mit der Achse 100 fluchtet, d.h. wenn k=0 ist, erfolgt keine Verschiebung der Schub­ stange 129. Wenn das Maß der Verschiebung des Gelenkzapfens 122 relativ zur Achse 100 zwischen den Werten 0 und +k bzw. 0 und -k liegt, ergeben sich jeweils Kurven, die zwischen der Abszisse und der mit +k bzw. der mit -k bezeichneten Kurve liegen.

Die maximale Verschiebung der Schubstange 129 entspricht der Länge 2 · s des Abschnittes Z′ der Zapfenbahn Z.

Im Falle des in den Fig. 9 und 10 dargestellten Getriebes ergeben sich die in Fig. 12 gezeigten Verhältnisse. Hier bleibt die Schubstange 129 jeweils in Ruhe, sobald sich der Gelenk­ zapfen 127 auf den Zweigen Z′′ der Zapfenbahn Z bewegt.

Bei normalen Betriebsverhältnissen, d.h. bei fehlerfrei arbeitendem Steuergerät 8 (vgl. Fig. 1), wird die Lage des Gelenkzapfens 122 mittels des nicht dargestellten Stellmotors gesteuert. Sobald das Steuergerät 8 eine Fehlfunktion fest­ stellt, wird der selbsthemmungsfreie Stellmotor stillgesetzt, so daß der Gelenkzapfen 122 durch nicht dargestellte Federn od.dgl. in den Fig. 7 bis 10 jeweils so weit als möglich nach oben verschoben wird. Dementsprechend arbeiten die in den Fig. 7 bis 10 dargestellten Getriebe im Falle eines derartigen Notbetriebes entsprechend den in den Fig. 11 und 12 mit +k bezeichneten Kurven:

Wird die Vorderradlenkung in einem mittleren Bereich betätigt, erfolgt eine gleichsinnige Betätigung der Hinterradlenkung, wobei jedoch die Lenkwinkel der Hinterräder im Vergleich zu den Lenkwinkeln der Vorder­ räder klein bleiben. Bei Überschreitung des mittleren Bereiches bleibt der Lenkwinkel der Hinterräder unverändert; gegebenenfalls kann der Lenkwinkel der Hinterräder in diesem Falle auch vermindert werden. Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, durch entsprechende Bemessung der Radien R, r und d die Hinterräder bei sehr großen Lenkwinkeln der Vorderräder gegensinnig zu den Vorderrädern auszulenken.

Die in den Fig. 13 und 14 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von dem in den Fig. 7 und 8 darge­ stellten Getriebe vor allem dadurch, daß das Drehteil 120 das hebelartige Drehteil 124 mittelbar über zwei Lenker 131 und 132 antreibt. Der am Drehteil 120 in der Führungsbahn 121 verschiebbare Gelenkzapfen 122 ragt in die geradlinige Kulisse 123, die hier am Lenker 131 angeordnet ist, welcher um eine zur Achse 100 des Drehteiles 120 parallele Achse 133 schwenk­ bar gelagert ist. Am freien Ende des Lenkers 131 ist der Lenker 132 mit seinem einen Ende gelenkig gehaltert. Das andere Ende des Lenkers 132 ist mit einem Arm des Drehteiles 124 gelenkig verbunden, welches hier als doppelarmiger Hebel mit der Lagerachse 101 ausgebildet ist. Dabei sind die Achsen 101 und 133 derart voneinander beabstandet angeordnet, daß die Lenker 131 und 132 ein kniehebelartiges Gestänge bilden. Im übrigen entspricht das Getriebe der Fig. 13 und 14 dem Getriebe der Fig. 7 und 8.

Abweichend von der Darstellung der Fig. 13 und 14, wonach die Schubstange 129 mittels eines Pleuels 128 mit dem Zahnrad 125 verbunden ist, kann die antriebsmäßige Kopplung zwischen der Schubstange 129 und dem Zahnrad 125 in gleicher Weise mittels Kulisse 130 erfolgen, wie es bei der Ausführungsform der Fig. 9 und 10 dargestellt ist.

Mit den anhand der Fig. 13 und 14 dargestellten Getrieben lassen sich die in den Fig. 11 und 12 dargestellten Über­ tragungsfunktionen noch exakter erreichen als mit den Getrie­ ben nach den Fig. 7 bis 10.

Claims (13)

1. Allradlenkung für Kraftfahrzeuge mit einer manuell betätigten Vorderradlenkung sowie einer Hinterradlenkung, deren jeweiliger Lenkwinkel in Abhängigkeit vom Lenkwinkel der Vorderräder sowie von der Fahrgeschwindigkeit derart steuerbar ist, daß die Hinterräder bei geringer Fahrge­ schwindigkeit gegensinnig zu den Vorderrädern und bei höherer Fahrgeschwindigkeit gleichsinnig mit den Vorder­ rädern - jeweils mit gegenüber den Vorderrädern geringeren Lenkwinkeln - eingeschlagen werden,
wobei Lenkgetriebeglieder der Vorderräder mit Lenkgetriebe­ gliedern der Hinterräder über ein mechanisches Getriebe gekoppelt sind, dessen Übersetzungsverhältnis (Verhältnis zwischen Hinterradlenkwinkeln und Vorderradlenkwinkeln) stufenlos zwischen zwei Endwerten entgegengesetzter Polarität steuerbar ist, und
wobei zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses ein selbsthemmungsfreier Stellmotor angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Federanordnung (23) ein die Übersetzung steuerndes Getriebeglied (17, 122) bzw. ein damit zwangsgekoppeltes Element (20, 22) in eine Endlage zu drängen sucht, bei der das Getriebe (5) eine gleichsinnige Steuerung von Vorder- und Hinterrädern bei maximalem Übersetzungsver­ hältnis (Δα_HA/Δα_VA) bewirkt.

2. Allradlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (5) nur die Übertragung einer begrenzten Kraft bzw. eines begrenzten Drehmomentes zuläßt.

3. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft- bzw. Drehmoment­ übertragung zwischen den Lenkgetriebegliedern (3) der Vorderräder und dem Getriebe (5) begrenzt ist, beispiels­ weise durch vorgespannte Federaggregate (9).

4. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinterradlenkung (7) federnd in ihre Geradeausstellung beaufschlagt ist.

5. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Steuerung der Hinterräder dienender Servomotor (31) auf der Ausgangs­ seite des Getriebes (5) mit steuerbarer Übersetzung angeordnet ist.

6. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung der Übersetzung des Getriebes (5) ein hydraulisches Verdränger- bzw. Kolben-Zylinder-Aggregat (16, 22; 26, 28) angeordnet ist.

7. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das das Übersetzungsverhältnis steuernde Getriebeglied (17, 122) in seiner einen Endlage mittels eines Riegelorgans (36) feststellbar ist, welches von der die Federanordnung (23) entgegenwirkenden Kraft des Stellmotors, z.B. vom Druck im Verdränger- bzw. Kolben-Zylinder-Aggregat, aus seiner Riegellage aushebbar ist.

8. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (5) mit steuerbarer Übersetzung einen - z.B. eingangsseitigen - Drehhub in einen - z.B. ausgangsseitigen - Verschiebehub umsetzt, indem eine Gelenkachse (17) od.dgl., welche ein drehbares Teil (Schwenkrahmen 12) sowie das quer zur Drehachse des drehbaren Teiles verschiebbare Teil (Schubstange 15) antriebsmäßig verbindet, am verschieb­ baren Teil (15) quer zu dessen Verschieberichtung sowie quer zur Drehachse und am drehbaren Teil (12, 120) auf einer zur Drehachse radialen Bahn, welche sich beidseitig der Drehachse erstreckt, verschiebbar geführt ist, und daß der Stellmotor (16, 22; 26, 28) die Lage der Gelenkachse (17) relativ zum verschiebbaren Teil (15) oder relativ zum drehbaren Teil (12) steuert (Fig. 2 und 3).

9. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe einen eingangsseitigen Drehhub mit steuerbarer Übersetzung in einen ausgangs­ seitigen Verschiebehub umsetzt, indem ein stationär gelagertes eingangsseitiges Drehteil (120), dessen Drehhub vom Lenkwinkel der Vorderräder vorgegeben bzw. abhängig ist, mit einem weiteren stationär gelagerten Drehteil (124), dessen Achse (101) exzentrisch und parallel zur Achse (100) des eingangsseitigen Drehteiles (120) angeordnet ist, durch ein an den Drehteilen (120, 124) in radialen Bahnen (121, 123) geführtes Gelenkteil (122), dessen Abstand von der Achse (100) des einen - insbesondere des eingangs­ seitigen - Drehteiles (120) mittels des Stellmotors ge­ steuert veränderbar ist, gekoppelt und am weiteren Drehteil (124) mit Abstand von dessen Drehachse (101) ein Rad (125) gelagert ist, welches auf oder in einer stationären, zur Drehachse (101) des weiteren Drehteiles (124) zentrischen Kreisbahn (126) abrollt und mittels eines exzentrisch an ihm angeordneten Gelenkzapfens (127) od.dgl. mit einer quer zu den Drehachsen (100, 101) verschiebbaren ausgangs­ seitigen Stange (129) gekoppelt ist (Fig. 7 und 8).

10. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe einen eingangs­ seitigen Drehhub mit steuerbarer Übersetzung in einen ausgangsseitigen Verschiebehub umsetzt, indem ein stationär gelagertes eingangsseitiges Drehteil (120), dessen Drehhub vom Lenkwinkel der Vorderräder vorgegeben bzw. abhängig ist, mit einem weiteren stationär gelagerten Drehteil (131), dessen Drehachse (133) exzentrisch und parallel zur Drehachse (100) des eingangsseitigen Drehteiles (120) angeordnet ist, durch ein an den Dreh­ teilen (120, 131) in radialen Bahnen (121, 123) geführtes Gelenkteil (122), dessen Abstand von der Drehachse (100) des einen - insbesondere des eingangsseitigen - Drehteiles (120) mittels des Stellmotors gesteuert veränderbar ist, gekoppelt ist, und indem am weiteren Drehteil (131) mit Abstand von dessen Drehachse (133) ein Hebel (132) od.dgl. angelenkt ist, welcher das weitere Drehteil (121) mit einem dritten Drehteil (124) antriebsmäßig verbindet, welches auf einer zur Drehachse (100) des eingangsseitigen Drehteiles (120) parallelen Drehachse (101) stationär gelagert ist und ein mit radialem Abstand von dieser Drehachse (101) angeordnetes Rad (125) trägt, das auf oder in einer stationären, zur Drehachse (101) des dritten Drehteiles (124) zentrischen Kreisbahn (126) abrollt und mittels eines exzentrisch an ihm angeordneten Gelenk­ zapfens (127) od.dgl. mit einer quer zu den Drehachsen (100, 101, 131) verschiebbaren ausgangsseitigen Stange (129) gekoppelt ist (Fig. 13 und 14).

11. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die ausgangsseitige Stange (129) mittels eines Pleuels (128) mit dem radseitigen Gelenkzapfen (127) verbunden ist.

12. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der radseitige Gelenk­ zapfen (127) an der ausgangsseitigen Stange (129) in bzw. an einer Führung (Kulisse 130) quer zur Verschieberichtung der ausgangsseitigen Stange (129) verschiebbar angeordnet ist.

13. Allradlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das die Übersetzung steuernde Getriebeglied (17, 122) oder ein damit zwangsgekoppeltes Element (22) in der einen Endlage, bei der das Getriebe eine gleichsinnige Steuerung von Vorder- und Hinterrädern bei maximalem Über­ setzungsverhältnis bewirkt, verrastbar und/oder verriegelbar ist (Fig. 4).