DE19920718B4 - Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus (30) zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses (G) eines Lenkwinkels eines Lenkrads (10) zu einem Schwenkwinkel eines Fahrzeugrads (FW1, FW2) um einen Kompensationswert (α), der durch eine Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung auf der Basis eines aktuellen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands des Fahrzeugs bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationswert (α) in Abhängigkeit eines aktuellen dynamischen Lenkvorgangs bestimmt, derart, dass das Übersetzungsverhältnis bei einem Einlenkvorgang und das Übersetzungsverhältnis bei einem Auslenkvorgang um unterschiedlich bestimmte Kompensationswerte (α) geändert werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkungssteuerungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Aus der DE 195 46 943 C1 ist eine Lenkungssteuervorrichtung dieser Gattung bekannt, welche ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Stellweg eines Lenkrads und dem Stellweg der lenkbaren Vorderräder in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie von weiteren Fahrparametern anhand eines Kennfeldes verändert. Diese weiteren Fahrparameter werden darin bezeichnet als Lenkwinkel, Beladungszustand, Beschleunigungs-/Verzögerungszustand in Kurvenfahrt sowie äußere Einflüsse wie Seitenwind etc.
  • Insbesondere ist in der DE 195 46 943 C1 angegeben, dass innerhalb eines weiten Stellwinkelbereichs das Übersetzungsverhältnis konstant gehalten wird. D. h., dass das Übersetzungsverhältnis geändert wird in Abhängigkeit davon, innerhalb welches Lenkwinkelbereichs sich der aktuelle Lenkwinkel gerade befindet.
  • Die bekannte Vorrichtung macht jedoch keine Unterschiede innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zwischen einem Einlenkungs- oder Auslenkungsvorgang. D. h., unabhängig davon, ob das Fahrzeug eingelenkt oder ausgelenkt wird, wird das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit des aktuellen Lenkwinkels immer auf denselben Wert gemäß dem aktuell geltenden Lenkwinkelbereich verändert.
  • Als weiterer Stand der Technik sei noch die DE 41 34 390 C2 genannt, in der offenbart wird, dass ein Kompensationswert für den Einlenk- und Auslenkvorgang nur dann unterschiedlich geändert wird, falls der Wert der Winkeleinschlagsgeschwindigkeit des Lenkrads gleich oder größer als ein Bezugswert ist. Das heißt, der Kompensationswert wird nicht grundsätzlich unterschiedlich für den Einlenk- und Auslenkvorgang geändert, sondern nur unter bestimmten Bedingungen. Darüber hinaus wird als eine weitere Bedingung für die unterschiedliche Änderung des Kompensationswerts ein Gegenlenkmanöver des Fahrzeugfahrers genannt.
  • Angesichts dieses Stands der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die das Übersetzungsverhältnis für den Lenkvorgang während einer Kurvenfahrt mit Beschleunigung oder Verlangsamung geeignet einstellen kann.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Lenkungssteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus zur Veränderung eines Übersetzungsverhältnisses eines Lenkwinkels eines Lenkrades in Bezug auf einen Schwenkwinkel eines Fahrzeugrades aufweist, wobei die Lenkungssteuerungsvorrichtung für das Fahrzeug des weiteren folgende Bauteile aufweist: eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Zustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung, ob sich ein Fahrzeug in einem beschleunigten oder verlangsamten Zustand befindet; eine Lenkungszustandsbeurteilungsvorrichtung zur Beurteilung eines Lenkungszustandes auf der Basis des Lenkwinkels des Lenkrades; eine Basisübersetzungsverhältnisbestimmungsvorrichtung zur Bestimmung eines Basisübersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Fahrzeugs; eine Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung, um dann, wenn die Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandsbeurteilungsvorrichtung feststellt, dass das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, einen Kompensationsbetrag für das Basisübersetzungsverhältnis zu bestimmen, auf der Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Lenkungszustandsbeurteilungsvorrichtung; und eine Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung zur Einstellung eines Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus auf der Basis von Werten, die von der Basisübersetzungsverhältnisbestimmungsvorrichtung und der Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung bestimmt wurden.
  • Die Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandsbeurteilungsvorrichtung beurteilt dabei, ob das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, und die Lenkungszustandsbeurteilungsvorrichtung beurteilt, ob ein Lenkvorgang ein Einlenkvorgang oder ein Auslenk- bzw. Rücklenkvorgang ist. Die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung bestimmt den Kompensationsbetrag für das Basisübersetzungsverhältnis in Anbetracht des Beschleunigungs-/Verlangsamungszustandes des Fahrzeugs und des auf diese Weise bestimmten Lenkzustandes unterschiedlich.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag bestimmt, um das Basisübersetzungsverhältnis zu verringern, wenn der Lenkzustand während der Beschleunigung/Verlangsamung ein Einlenkvorgang ist, oder um das Basisübersetzungsverhältnis zu vergrößern, wenn der Lenkvorgang während der Beschleunigung/Verlangsamung ein Rücklenkvorgang ist.
  • Indem der Kompensationsbetrag auf diese Art und Weise bestimmt wird, wird das Basisübersetzungsverhältnis kompensiert, damit die Lenkung im Falle des Einlenkens während einer Beschleunigung/Verlangsamung schneller ist (oder um einen Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkungsbetrages größer zu machen), was dazu dient, den Lenkbetrag des Lenkrades während dem Einlenkvorgang zu reduzieren. Im Falle des Zurücklenkens während einer Beschleunigung/Verlangsamung wird das Basisübersetzungsverhältnis so kompensiert, dass die Lenkung langsamer ist (oder so, dass ein Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkungsbetrages kleiner ist), was dazu dient, einen Schwenkwinkel der Räder hinsichtlich eines gleichen Lenkungswinkels mehr in Richtung neutraler Stellung (gerade Fahrposition) zu bringen. Dies vermindert den Lenkungsbetrag des Lenkrades während des Zurücklenkens. Dementsprechend erlaubt diese Bestimmung des Kompensationsbetrages durch die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung das Durchfahren einer Kurve mit einem geringeren Lenkungsbetrag des Lenkrades.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, die des weiteren eine Langsam-Änderungsvorrichtung zum langsamen Ändern des Übersetzungsverhältnisses, das durch die Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung eingestellt wird, aufweist, mit einem Zeitablauf am Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation hinsichtlich des Basisübersetzungsverhältnisses.
  • Zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation kann das Übersetzungsverhältnis, das durch die Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung eingestellt wurde, plötzlich aufgrund eines Einflusses des Kompensationsbetrages verändert werden. Ein Eingreifen der Langsam-Änderungsvorrichtung kann eine plötzliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses unterdrücken.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag in Abhängigkeit eines jeden der Lenkungszustände beim Einlenken während einer Beschleunigung, beim Zurücklenken während einer Beschleunigung, beim Einlenken während einer Verlangsamung und beim Zurücklenken während einer Verlangsamung bestimmt.
  • Wenn der Kompensationsbetrag gemäß einem jeden Lenkungszustand auf diese Art und Weise bestimmt wird, kann das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden, dass es für jeden Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verlangsamung geeignet ist.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung eine Verhinderungsvorrichtung aufweist, um eine Änderung des Kompensationsbetrages zu unterbinden, wenn ein Änderungsbetrag des Lenkungswinkels kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
  • Das Vorsehen dieser Verhinderungsvorrichtung erlaubt es, dass der konstante Kurvenfahrzustand ohne eine zu feinfühlige Reaktion auf minimale Lenkvorgänge während der Kurvenfahrt stabil aufrecht erhalten wird.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist eine Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, die des Weiteren eine Grenzwerteinstellungsvorrichtung zur Einstellung des Grenzwertes der Verhinderungsvorrichtung gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeuges aufweist.
  • Der Grenzwert in der Verhinderungsvorrichtung ist ein Grenzwert zur Beurteilung, ob sich das Lenkrad in einem Haltezustand befindet. Andererseits verändert sich das Übersetzungsverhältnis, das das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades und dem Schwenkwinkel der Räder darstellt, in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeuges. Wenn der Grenzwert in dieser Verhinderungsvorrichtung so in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeuges eingestellt wird, kann die Beurteilung, ob sich die Lenkung in dem Haltezustand befindet, d. h., ob der Kompensationsbetrag verändert werden sollte, genauer durchgeführt werden.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung ferner eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit der Größer einer Beschleunigung oder einer Verlangsamung aufweist.
  • Das Vorsehen dieser Einstellvorrichtung kann eine solche Einstellung verwirklichen, mit der die Änderung des Übersetzungsverhältnisses umgehender erfolgt, oder, umgekehrt, um eine plötzliche Veränderung des Übersetzungsverhältnisses bei einer Zunahme der Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeuges zu unterdrücken.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des Weiteren eine Einstellungsvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
  • Das Vorsehen dieser Einstellungsvorrichtung kann verhindern, dass das Übersetzungsverhältnis beispielsweise im hohen Geschwindigkeitsbereich zu stark verändert wird.
  • Die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den obigen Ausführungen, wobei die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des Weiteren eine Einstellungsvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Lenkgeschwindigkeit aufweist.
  • Ein Zustand mit einer hohen Lenkgeschwindigkeit ist eine Situation, in der der Fahrer wünscht, einen Kurvenzustand des Fahrzeuges schnell zu ändern. Wenn die Einstellungsvorrichtung den Kompensationsbetrag so einstellt, dass er beispielsweise mit der Zunahme der Lenkgeschwindigkeit erhöht wird, kann der Lenkbetrag des Lenkrades während der schnellen Lenkung reduziert werden und das Übersetzungsverhältnis kann so eingestellt werden, dass es die Absicht des Fahrers, die Lenkung der Räder schneller durchzuführen, berücksichtigt.
  • Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehenden detaillierten Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen, die lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung und nicht zur Einschränkung der Erfindung dienen sollen, offensichtlicher.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockschaubild des Gesamtaufbaus der Lenkungsvorrichtung.
  • 2 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen dem Sensorausgang des Eingangswinkelsensors und dem Lenkwinkel des Lenkrades zeigt.
  • 3 ist ein Ablaufdiagramm, das die Hauptroutine zeigt, die in der Lenkungssteuerungsvorrichtung ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Basisübersetzungsverhältnis Gbase genauer beschreibt.
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das den Einstellprozess des Kompensationsbetrages α zeigt.
  • 6 ist eine Tabelle, die die Kompensationsbeträge für die jeweiligen Lenkungszustände zeigt.
  • 7 ist eine Tabelle, die die Kompensationsbeträge α gemäß den jeweiligen Lenkungszuständen während einer Beschleunigung/Verlangsamung zeigt.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Ausführungsbeispiel zur Einstellung eines Kompensationsbetrages α zeigt.
  • 9 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen einer Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeuges und einem Kompensationskoeffizienten β genauer beschreibt.
  • 10 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Kompensationskoeffizienten β näher beschreibt.
  • 11 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| und dem Kompensationskoeffizienten β näher beschreibt.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein anderes Ausführungsbeispiel zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses G zeigt.
  • 13 ist ein Graph, der den Übergang des Übersetzungsverhältnisses G gegenüber einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit und ohne den Langsam-Änderungsprozess im Falle des Beispiels des Einlenkvorgangs während einer Beschleunigung zeigt.
  • 14 ist ein Graph, der den Übergang des Übersetzungsverhältnisses G gegenüber einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit und ohne den Langsam-Änderungsprozess in dem Fall des Zurücklenkvorgangs während einer Verlangsamung zeigt.
  • 15 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Grenzwert θh näher beschreibt.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • 1 zeigt den Aufbau der Lenkungsvorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
  • Eine Eingangswelle 20 ist durch einen Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 mit einer Ausgangswelle 40 verbunden und eine Lenkungshandhabung, hier ein Lenkrad 10, ist mit der Eingangswelle 20 verbunden. Die Ausgangswelle 40 ist durch ein Getriebe 50 der Zahnstangengetriebebauart mit einer Zahnstangenwelle 51 verbunden, und Räder FW1, FW2 sind mit den beiden Enden der Zahnstangenwelle 51 verbunden.
  • Die Eingangswelle 20 ist zur Erfassung einer Lenkposition des Lenkrades 10 mit einem Eingangswinkelsensor 21 ausgerüstet, und die Ausgangswelle 40 ist zur Erfassung einer Drehposition der Ausgangswelle 40 mit einem Ausgangswinkelsensor 41 ausgestattet. Dieser Drehwinkel der Ausgangswelle 40 entspricht einer Hubposition der Zahnstangenwelle 51 und die Hubposition der Zahnstangenwelle 51 entspricht einem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2. Auf diese Weise wird der Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 durch Erfassung des Drehwinkels der Ausgangswelle 40 durch den Ausgangswinkelsensor 41 erfasst.
  • Das Verhältnis zwischen dem Sensorausgang des Eingangswinkelsensors 21 zur Anzeige des Eingangswinkels θh und dem tatsächlichen Lenkwinkel des Lenkrades 10 ist beispielsweise in 2 veranschaulicht. Deshalb ist der Sensorausgang in der neutralen Position des Lenkwinkels 0 und der Sensorausgang nimmt mit einer Erhöhung des Lenkwinkels von der neutralen Position des Lenkwinkels nach rechts zu und der Sensorausgang nimmt mit der Zunahme des Lenkwinkels nach links auf der negativen Seite zu.
  • Der Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 ist mit einem Getriebe zur Verbindung der Eingangswelle 20 mit der Ausgangswelle 40 versehen und weist eine derartige Konstruktion auf, dass das Übersetzungsverhältnis G (G = Lenkwinkel/Schwenkwinkel) zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades 10 und dem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 durch Betreiben dieses Getriebes durch eine Betätigungseinrichtung 31 verändert wird.
  • Eine Steuerung des Antriebs dieses Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 wird durch eine Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 ausgeführt. Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 nimmt die Anlieferung von Erfassungssignalen von dem Eingangswinkelsensor 21, dem Ausgangswinkelsensor 41 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 60 auf und stellt das Übersetzungsverhältnis auf der Basis dieser Signale ein und führt die Steuerung des Antriebs des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 in Abhängigkeit von dem so eingestellten Übersetzungsverhältnis aus.
  • Nachfolgend wird jeder der Prozesse, die in der Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 ausgeführt werden, beschrieben.
  • Das Ablaufdiagramm gemäß 3, angezeigt durch Schritt 100 (jeder Schritt wird im nachfolgenden mit ”S” be zeichnet), stellt die Hauptroutine dar, die in der Lenkungssteuerungsvorrichtung 70 ausgeführt wird. Der prinzipielle Prozess in dieser Hauptroutine liegt darin, zunächst das Übersetzungsverhältnis G des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 auf der Basis eines Basisübersetzungswertes Gbase einzustellen, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Kompensationsbetrag α eingestellt wurde, der wiederum in Abhängigkeit von einem Lenkungszustand und einem Beschleunigungs-/Verzögerungszustand des Fahrzeuges eingestellt wurde. Anschließend wird auf der Basis des somit eingestellten Übersetzungsverhältnisses G die Steuerung des Antriebs der Betätigungseinrichtung 31 in Abhängigkeit von einem Eingangswinkel θh des Lenkrades 10 ausgeführt.
  • Dieser Prozess wird gemäß dem Ablaufdiagramm in 3 beschrieben.
  • Das Ablaufdiagramm, das mit S100 bezeichnet wird, wird durch eine Betätigung des Zündschalters gestartet. Nach dem Start von S100 geht der Ablauf zunächst zu S102, um jeden Wert der Werte des von dem Eingangswinkelsensor 21 erfassten Eingangswinkels θh, des von dem Ausgangswinkelsensor 41 erfassten Ausgangswinkel θp und der durch den Geschwindigkeitssensor 60 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V einzulesen.
  • Danach wird in S104 beurteilt, ob der Wert |V – Vold| größer als ein voreingestellter Grenzwert Vth ist, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in S102 erhalten wurde, und auf der Basis einer anderen Fahrzeuggeschwindigkeit Vold, die in einer vorhergehenden Routine gespeichert wurde. Wenn die Beurteilung in S104 ”NEIN” lautet, schreitet der Ablauf zu S106, um den Kompensationsbetrag α = 0 einzustellen, unter der Annahme, dass sich das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Wenn im Gegensatz dazu in S104 die Beurteilung ”JA” lautet, bewegt sich der Ablauf zum Einstellungsprozess des Kompensationsbetrages α, der durch S200 angezeigt wird, indem eine Beurteilung des Beschleunigungs-/Verzögerungszustandes des Fahrzeugs erfolgt, also ob das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird. Dieser Einstellungsprozess des Kompensationsbetrages α wird im nachfolgenden detailliert beschrieben.
  • Nach dem Durchlaufen der Schritte S106 oder S102 geht der Ablauf zu S108, um das Basisübersetzungsverhältnis Gbase des Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 30 einzustellen. Genauer gesagt wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbase in Abhängigkeit von der in S102 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis des Graphen, der das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Basisübersetzungsverhältnis Gbase, das in 4 gezeigt ist, eingestellt.
  • Im nächsten Schritt S110 wird Gbase + α auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses Gbase berechnet, das in S108 eingestellt wurde, und des Kompensationsbetrags α, der in S106 oder in S200 eingestellt wurde, und das Berechnungsergebnis wird als Übersetzungsverhältnis G des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus 30 eingestellt.
  • Im nächsten Schritt S112 wird θpm = (1/G)·θh auf der Basis des so eingestellten Übersetzungsverhältnisses G und dem Eingangswinkel θh, der in S102 eingelesen wurde, berechnet, um einen Sollwert des Ausgangswinkels θpm einzustellen, der einen Solldrehwinkel der Betätigungseinrichtung 31 darstellt.
  • Im nächsten Schritt S114 wird eine Abweichung e zwischen dem Ausgangswinkelsollwert θpm, der in S112 eingestellt wurde, und dem Ausgangswinkel θp, der in S102 eingelesen wurde, gemäß der Formel e = θpm – θp berechnet.
  • Im nächsten Schritt S116 wird ein Steuerungssignal Is zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 31 bestimmt, so dass die Abweichung e ohne einen Überschuss zu 0 gemacht wird. Ein Beispiel dieses Prozesses ist von einer solchen Art, dass das Steuerungssignal Is in Abhängigkeit von dem Operationsausdruck Is = C(s)·e durch geeignetes Einstellen der Parameter einer PID-Regelung bestimmt werden kann. In dem Ausdruck ist ”s” der Laplace-Operator.
  • Im nächsten Schritt S118 wird das Steuerungssignal Is, das in S116 bestimmt wurde, an die Betätigungseinrichtung 31 ausgegeben, um die Betätigungseinrichtung 31 gemäß dem Steuerungssignal Is anzutreiben.
  • Im nächsten Schritt S120 werden die Werte des Eingangswinkels θh und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in der laufenden Routine erhalten wurden, jeweils als θhold und Vold gespeichert und der Wert des Kompensationsbetrags α für das Basisbesetzungsverhältnis Gbase, der in S106 oder in S200 eingestellt wurde, wird als αold gespeichert.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt S122, um zu beurteilen, ob der Zündschalter (IG) ausgeschaltet wurde. Bei der Antwort ”NEIN” kehrt der Ablauf zu S102 zurück, um die vorstehend beschriebenen Prozesse in und nach S102 wiederholt auszuführen, bis in S122 die Beurteilung ”JA” erfolgt.
  • Als nächstes wird der Einstellungsprozess des Kompensationsbetrages α der durch S200 bezeichnet wird, gemeinsam mit dem Ablaufdiagramm gemäß 5 beschrieben.
  • Der Ablauf geht zuerst zu S202, um den Eingangswinkel θh, der in S102 erhalten wurde, mit dem Eingangswinkel θhold, der in der vorherigen Routine erhalten wurde, zu vergleichen und um zu beurteilen, ob ein Wert |θh – θhold| größer als ein vorbestimmter Grenzwert θth ist.
  • Wenn die Beurteilung in S202 ”JA” lautet, geht der Ablauf zu S204, um zu beurteilen, ob der Wert des Eingangswinkels θh, der in S102 erhalten wurde, nicht kleiner als 0 ist. Unter Bezugnahme auf die vorher beschriebene 2 bedeutet hier die Beurteilung ”JA” eine rechte Lenkung zur Drehung des Lenkrades 10 nach rechts, während die Beurteilung ”NEIN” hier eine linke Drehung zum Drehen des Lenkrades 10 nach links bedeutet.
  • Wenn die Beurteilung in S204 ”JA” lautet, d. h. in dem Fall der Lenkung nach rechts, geht der Ablauf zu Schritt 206, um zu beurteilen, ob der Eingangswinkel θh > dem Eingangswinkel θhold. Wenn die Beurteilung in S206 ”JA” lautet, wird der Eingangswinkel θh beim nach rechts Lenken weiter erhöht und dieser Lenkzustand stellt einen Einlenkvorgang nach rechts dar. Deshalb geht der Ablauf zu Schritt 208, um die Beurteilung ”Einlenkvorgang” durchzuführen. Wenn die Beurteilung in S206 ”NEIN” lautet, nimmt der Eingangswinkel θh bei der Lenkung nach rechts ab und dieser Lenkzustand ist ein Auslenkvorgang in die neutrale Position des Lenkwinkels. Auf diese Weise geht der Ablauf zu S201, um die Beurteilung ”Auslenkvorgang” durchzuführen.
  • Ähnliches gilt, wenn die Beurteilung in S204 ”NEIN” lautet, d. h. im Falle der Lenkung nach links, wo der Ablauf zu S212 geht, um zu beurteilen, ob der Eingangswinkel θh < dem Eingangswinkel θhold ist. Mit der Beurteilung „JA” geht der Ablauf zu S208, um die Beurteilung „Einlenkvorgang” erfolgen zu lassen, während bei der Beurteilung „NEIN” der Ablauf zu S210 geht, um die Beurteilung „Auslenkvorgang” erfolgen zu lassen.
  • Nachdem die Beurteilung des Lenkungszustands entweder durch S208 oder S210 auf diesem Wege erfolgte, geht der Ablauf zu S300, um den Kompensationsbetrag α in Abhängigkeit von dem so bestimmten Lenkungszustand einzustellen.
  • In S300 wird der Kompensationsbetrag α bspw. unter Bezugnahme auf die Tabelle in 6 für den Fall des Einlenkvorgangs auf –α00 ist ein positiver Wert) eingestellt, wohingegen der Kompensationsbetrag α auf α0 für den Fall des Auslenkungsvorganges eingestellt wird. Im Falle des Einlenkungsvorganges während der Beschleunigung/Verzögerung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbases auf diese Weise kompensiert, um schneller zu sein (oder um den Schwenkbetrag bezüglich des Lenkbetrages größer zu machen), was den Lenkbetrag des Lenkrades während des Einlenkungsvorganges verringern kann.
  • Im Falle des Auslenkvorganges während der Beschleunigung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbase kompensiert, um langsamer zu sein (oder um den Schwenkbetrag des Lenkrades kleiner zu machen), was dazu dient, den Schwenkwinkel der Räder im Verhältnis zum gleichen Lenkwinkel mehr in die neutrale Position zu bringen (Geradeaus-Fahrposition), und dies kann den Lenkbetrag des Lenkrades während des Auslenkvorganges verringern.
  • Im Falle des Auslenkvorganges während der Verzögerung wird das Basisübersetzungsverhältnis Gbase kompensiert, um langsamer zu sein (oder, um den Schwenkbetrag hinsichtlich des Lenkbetrages kleiner zu machen), was dazu dient, den Schwenkwinkel der Räder hinsichtlich des Lenkwinkels mehr in die neutrale Position zu richten (Geradeaus-Fahrposition) und was den Lenkbetrag des Lenkbetrages während des Auslenkvorganges verringern kann. Ferner werden in diesem Fall die Handhabungseigenschaften des Fahrzeugs verbessert, weil die Gradzahl der Seite-Zu-Seite-Schwenkung der Räder (vom Rechtsanschlag zum Linksanschlag) bei der Berührung mit der Straßenoberfläche um einen vorgegebenen Drehbetrag des Lenkrads abnimmt.
  • Ein Fahrbetrieb ist oftmals so, dass das Lenkrad 10 bei einer Verzögerung des Fahrzeuges beim Einleiten einer Kurve verkürzt eingeschlagen wird, und dass das Lenkrad 10 beim Beschleunigen des Fahrzeuges am Ausgang der Kurve zurückgestellt wird. Wenn der Kompensationsbetrag α in Abhängigkeit von dem Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verzögerung in der o. a. Art und Weise eingestellt wird, dient er dazu, den Lenkbetrag des Lenkrades sowohl am Eingang der Kurve als auch am Ausgang der Kurve zu verringern, was das Durchfahren der Kurve mit einem geringeren Lenkbetrag des Lenkrades zulässt.
  • Der Prozess zur Einstellung des Kompensationsbetrages α in S300 wird in dieser Art und Weise ausgeführt, wenn die Beurteilung in S202 „JA” lautet, d. h. wenn der Einlenkvorgang oder der Auslenkvorgang stattfindet. Wenn die Beurteilung in S202 „NEIN” lautet, d. h. wenn sich der Lenkzustand in einem Haltezustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt S214, um den Wert des Kompensationsbetrages αold, der in der vorherigen Routine eingestellt wurde, als Kompensationsbetrag α erneut einzustellen und die Routine in Schritt S200 wird beendet. Dieses Verfahren verhindert eine Änderung des Kompensationsbetrags α, wenn der Lenkzustand ein minimaler Lenkvorgang ist, der während der Beschleunigung oder Verzögerung als Haltezustand angesehen wird. Dies kann den konstanten Kurvenzustand ohne zu feinfühliges Reagieren auf minimale Lenkvorgänge während der Kurvenfahrt aufrechterhalten.
  • Als nächstes wird ein anderes Ausführungsbeispiel des Prozesses beschrieben, der in S300 ausgeführt wird.
  • In S300 kann der Kompensationsbetrag α auf der Basis der Tabelle gemäß 7 eingestellt werden. Genauer gesagt wird der Kompensationsbetrag α für den Fall des Einlenkvorgangs während einer Beschleunigung auf –α11 ist ein positiver Wert) eingestellt, während der Kompensationsbetrag α für den Fall des Auslenkvorganges während einer Beschleunigung auf α22 ist ein positiver Wert) eingestellt wird. Andererseits wird der Kompensationsbetrag α für den Fall des Einlenkungsvorganges während einer Verzögerung auf –α33 ist ein positiver Wert) eingestellt, während der Kompensationsbetrag α für den Fall des Auslenkvorganges während der Verzögerung auf α44 ist ein positiver Wert) eingestellt wird. Die individuellen Werte des Kompensationsbetrages α können in Abhängigkeit von den Lenkzuständen während der Beschleunigung/Verzögerung wie vorstehend beschrieben eingestellt werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden kann, dass es für jeden Lenkzustand während einer Beschleunigung/Verzögerung geeignet ist. Bei dieser Gelegenheit kann bspw. für den Fall des Beispiels einer Verzögerung der Wert α3 beim dem Einlenkungsvorgang kleiner eingestellt werden als α4 bei dem Auslenkvorgang. Diese Einstellung kann das Phänomen unterdrücken, dass die Räder FW1, FW2 beim Einlenkungsvorgang während einer Verzögerung übersteuert werden, um eine sog. Einfaltwirkung, bei der die Räder FW1, FW2 mehr als erwartet eingeschwenkt werden, zu verhindern.
  • S300 kann ferner so angepasst sein, dass der Kompensationsbetrag α durch Ausführen des Prozesses, der in dem Ablaufdiagramm gemäß 8 dargestellt ist, eingestellt wird.
  • In S310 wird der Kompensationsbetrag α zunächst auf der Basis von 6 oder von 7, die vorstehend beschrieben wurden, eingestellt, und im nachfolgenden Schritt S312 wird ein Kompensationskoeffizient β eingestellt. Dieser Kompensationskoeffizient β ist ein Koeffizient zur Einstellung des Kompensationsbetrags α, der in S310 eingestellt wurde, und der Kompensationskoeffizient β wird bspw. auf der Basis des in 9 dargestellten Graphen in Abhängigkeit von einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeuges eingestellt, was eine Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit W darstellt. Im nächsten Schritt S314 wird anschließend α × β unter Verwendung des Kompensationsbetrages α und des Kompensationskoeffizientens β, die in S310 und S312 eingestellt wurden, berechnet, und das berechnete Ergebnis wird als Kompensationsbetrag α eingestellt.
  • Dieses Einstellen des Wertes eines Kompensationskoeffizienten β auf der Basis des Graphen gemäß 9 bewirkt eine solche Einstellung, dass die absoluten Werte des Kompensationsbetrags α bei großen Beschleunigungen/Verzögerungen des Fahrzeuges so eingestellt werden, dass sie größer als diejenigen bei kleinen Beschleunigungen/Verzögerungen sind.
  • Dank dieser Einstellung wird im Falle des Einlenkungsvorganges während einer Beschleunigung/Verzögerung das Übersetzungsverhältnis G bei großen Beschleunigungen/Verzögerung für einen schnelleren Vorgang eingestellt; im Falle des Auslenkvorganges während einer Beschleunigung/Verzögerung wird das Übersetzungsverhältnis G kleiner als bei großen Beschleunigungen/Verzögerungen eingestellt. Dies kann den Lenkbetrag des Lenkrades im Falle des Einlenkungsvorganges und des Auslenkvorganges während der Beschleunigung/Verzögerung verringern.
  • Im Gegensatz dazu kann der Kompensationskoeffizient β eingestellt werden, um bei Zunahme einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs verringert zu werden, und diese Einstellung bewirkt eine solche Einstellung, bei der eine plötzliche Änderung des Kompensationsbetrag α während eines Bereiches einer großen Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs unterdrückt wird, um eine übermäßige Änderung des Übersetzungsverhältnisses G im Bereich der großen Beschleunigung/Verzögerung zu beschränken.
  • In einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Einstellprozess des Kompensationskoeffizienten β im Schritt S312 auch so konfiguriert werden, dass der Kompensationskoeffizient β in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis des in 10 dargestellten Graphen eingestellt wird, oder dass der Kompensationskoeffizient β gemäß der Größe einer Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| des Lenkrades 10 auf der Basis des in 11 dargestellten Graphen eingestellt wird. Wenn der Kompensationskoeffizient β so eingestellt wird, dass er mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert wird, wie in 10 dargestellt ist, werden die absoluten Werte des Kompensationsbetrages α so eingestellt, dass sie in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kleiner sind, wodurch ein Änderungsbetrag des Übersetzungsverhältnisses G in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gesteuert werden kann. Wenn der Kompensationskoeffizient β so eingestellt wird, dass er mit der Zunahme der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt| erhöht wird, wie in 11 dargestellt ist, kann der Kompensationsbetrag α so eingestellt werden, dass er mit einer schnelleren Manipulation des Lenkrades 10 erhöht wird. Dank dieser Einstellung wird das Übersetzungsverhältnis G so eingestellt, dass es während eines Einlenkungsvorganges schneller ist, oder so, dass es während eines Auslenkvorganges langsamer ist, in Abhängigkeit von der Größe der Lenkgeschwindigkeit |dθh/dt|. Dieser Einstellvorgang kann den Lenkbetrag des Lenkrades im Falle einer abrupten Lenkung verringern und das Übersetzungsverhältnis G kann so eingestellt werden, dass es die Lenkabsicht des Fahrers, die Räder FW1, FW2 schneller zu drehen, berücksichtigt.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, wird der Kompensationsbetrag α in S200 gemäß 3 eingestellt, aber zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation des Basisübersetzungsverhältnisses Gbase kann der Einfluss des Kompensationsbetrags α in manchen Fällen eine plötzliche Änderung des Wertes des Übersetzungsverhältnisses G hervorrufen. Um dies zu vermeiden, wird ein Langsam-Änderungsprozess ausgeführt, um eine langsame Änderung des Übersetzungsverhältnisses G zu bewirken.
  • Zur Ausführung dieses Langsam-Änderungsprozesses in der durch S100 bezeichneten Hauptroutine schreitet der Ablauf, wie er bspw. in 12 dargestellt ist, nachdem das Übersetzungsverhältnis G in S110 eingestellt wurde, zu S402, um zu beurteilen, ob eine vorbestimmte Zeit seit dem Kompensationsstart oder dem Kompensationsende verstrichen ist. Diese vorbestimmte Zeit ist eine Zeit, die im vorhinein als ausreichende Zeit für einen langsamen Übergang des Übersetzungsverhältnisses G von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation oder von den Eigenschaften mit Kompensation zu den Eigenschaften ohne Kompensation spezifiziert wurde.
  • Wenn in S402 die Beurteilung „JA” lautet, schreitet der Ablauf somit zu S112, um den Ausgangswinkelsollwert θpm unter Verwendung des Übersetzungsverhältnisses G, das in S110 eingestellt wurde, zu berechnen.
  • Wenn andererseits die Beurteilung in S402 „NEIN” lautet, schreitet der Ablauf zu S404, um sich in dem Langsam-Änderungsprozess zu bewegen, um das Übersetzungsverhältnis G langsam zu verändern. Dieser Langsam-Änderungsprozess sieht bspw. vor, G zu berechnen, nach G = s × G0 + (1 – s) X Gold, wobei G0 das Übersetzungsverhältnis ist, das in S110 eingestellt wurde, ”s” eine Verteilungskonstante ist, um 0 < s < 1 zu genügen, und Gold das Übersetzungsverhältnis ist, das in der vorherigen Routine eingestellt wurde, und um das Berechnungsergebnis als das Übersetzungsverhältnis G einzustellen, das in der laufenden Routine eingesetzt werden soll. Die Vorrichtung kann ferner andere Technologien für diesen Langsam-Änderungsprozess verwenden, solange sie die Technologien zur Bereitstellung einer Verzögerungsbetriebsart gegenüber einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses G vorsieht, wie bspw. eine Technologie zur Zwischenschaltung eines Tiefpassfilters.
  • Wenn dieser Langsam-Änderungsprozess nicht ausgeführt wird, verringern sich die Werte des Übersetzungsverhältnisses G zu Beginn der Kompensation beim Einlenkungsvorgang während einer Beschleunigung gemäß 13 plötzlich. Wenn der Langsam-Änderungsprozess, der oben beschrieben wurde, ausgeführt wird, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G so geändert, dass sie sich langsam von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation nach dem Kompensationsstart umwandeln. Im Falle des Auslenkvorganges während einer Verlangsamung nehmen die Werte des Übersetzungsverhältnisses G am Kompensationsbeginn ohne Ausführung des Langsam-Änderungsprozesses plötzlich zu, wie in 14 dargestellt ist. Mit Ausführung des Langsam-Änderungsprozesses, der vorstehend beschrieben wurde, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G so geändert, dass sie sich nach dem Kompensationsstart langsam von den Eigenschaften ohne Kompensation zu den Eigenschaften mit Kompensation umwandeln. Obwohl es nicht dargestellt ist, werden die Werte des Übersetzungsverhältnisses G ferner so geändert, dass sie sich in ähnlicher Weise bei anderen Lenkvorgangszuständen während einer Beschleunigung/Verzögerung und am Ende der Kompensation langsam umwandeln.
  • Auf diese Art und Weise können die Ausführungen von S402 und S404 zwischen S110 und S112 die plötzliche Änderung eines Übersetzungsverhältnisses G zu Beginn und am Ende der Kompensation unterdrücken.
  • Dieser Langsam-Änderungsprozess kann ferner eine Auswirkung auf den Kompensationsbetrag α haben, ebenso wie auf das Übersetzungsverhältnis G. In diesem Fall werden bspw. die Schritte S402 und S404, die oben beschrieben wurden, nach S300 gemäß dem Ablauf in 5 ausgeführt.
  • Als ein solcher Langsam-Änderungsprozess kann im Wesentlichen ein gleicher Effekt gezeigt werden, in dem eine Verzögerungsbetriebsart für den Beurteilungsprozess der Lenkrichtung in S206 und S212 vorgesehen wird.
  • In den obigen Ausführungsbeispielen diente S202 in 5 dazu, eine Beurteilung des Lenkhaltezustandes auszuführen, wenn der Wert |θh – θhold| nicht mehr als der Grenzwert θth war, aber es können Werte des Grenzwertes θth als Kriterium für diese Beurteilung auch in Abhängigkeit von der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt werden, so dass sich die Werte des Grenzwertes θth mit der Zunahme einer Geschwindigkeit V verringern, wie in dem Graph gemäß 15 dargestellt ist. Dies basiert auf dem folgenden: wie in 4 dargestellt wurde, verändert sich das Basisübersetzungsverhältnis Gbase, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkwinkel des Lenkrades 10 und dem Schwenkwinkel der Räder FW1, FW2 genauer beschreibt, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und durch Ändern der Werte des Grenzwertes θth zur Beurteilung, ob sich die Lenkung in dem Haltezustand befindet oder nicht, kann die Beurteilung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V so erfolgen, dass sie für den tatsächlichen Schwenkzustand der Räder FW1, FW2 besser geeignet ist, um zu beurteilen, ob sich die Lenkung im Haltezustand befindet oder nicht, d. h. zur Beurteilung, ob der Kompensationsbetrag α geändert werden sollte.
  • Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele zeigten Beispiele, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit V als Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst wurde, und wobei das Basisübersetzungsverhältnis Gbase in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V eingestellt wurde. Die Vorrichtung kann jedoch auch so modifiziert werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V und ein Eingangswinkel θh als Fahrzustände des Fahrzeugs erfasst werden, und dass das Basisübersetzungsverhältnis Gbase in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V und einem Eingangswinkel θh eingestellt wird.
  • Wie vorstehend beschrieben wurde, wird die Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug so angepasst, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag α für das Basisübersetzungsverhältnis auf der Basis des Lenkzustandes im Beschleunigungs/Verzögerungszustand des Fahrzeugs bestimmt und dass die Übersetzungsverhältniseinstellungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus auf der Basis des so bestimmten Kompensationsbetrages und des Basisübersetzungsverhältnisses einstellt. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem beschleunigten/verlangsamten Zustand und dem Lenkzustand des Fahrzeugs eingestellt, wodurch das Übersetzungsverhältnis so eingestellt werden kann, dass es für den Lenkvorgang während einer Kurvenfahrt bei einer Beschleunigung/Verzögerung gut geeignet ist.
  • Ein Basisübersetzungsverhältnis Gbase wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, und ein Kompensationsbetrag α wird für jeden Einlenkvorgang und jeden Auslenkvorgang während einer Beschleunigung/Verzögerung bestimmt. Auf dieser Grundlage wird das Übersetzungsverhältnis G eines Übersetzungsverhältnisveränderungsmechanismus als G = Gbase + α eingestellt.

Claims (9)

  1. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Übersetzungsverhältnis-Änderungsmechanismus (30) zum Ändern eines Übersetzungsverhältnisses (G) eines Lenkwinkels eines Lenkrads (10) zu einem Schwenkwinkel eines Fahrzeugrads (FW1, FW2) um einen Kompensationswert (α), der durch eine Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung auf der Basis eines aktuellen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands des Fahrzeugs bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationswert (α) in Abhängigkeit eines aktuellen dynamischen Lenkvorgangs bestimmt, derart, dass das Übersetzungsverhältnis bei einem Einlenkvorgang und das Übersetzungsverhältnis bei einem Auslenkvorgang um unterschiedlich bestimmte Kompensationswerte (α) geändert werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet.
  2. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag (α) so bestimmt, dass er einen entsprechenden Abschlag für Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) bedeutet, wenn der Lenkzustand während der Beschleunigung/Verzögerung ein Einlenkvorgang ist, oder, dass er einen entsprechenden Zuschlag für Basisübersetzungsverhältnis (Gbase) bedeutet, wenn der Lenkungszustand während der Beschleunigung/Verzögerung ein Auslenkvorgang ist.
  3. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie des weiteren eine Langsam-Änderungsvorrichtung zur langsamen Änderung des Übersetzungsverhältnisses, das durch die Übersetzungsverhältniseinstellvorrichtung eingestellt wurde, aufweist, wobei man eine Zeit zu Beginn der Kompensation und am Ende der Kompensation des Basisübersetzungsverhältnisses (Gbase) verstreichen lässt.
  4. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung den Kompensationsbetrag (α) in Abhängigkeit von einem jeden Lenkzustand bestimmt, bei dem Einlenkvorgang während der Beschleunigung, dem Auslenkvorgang während der Beschleunigung, dem Einlenkvorgang während der Verzögerung und dem Auslenkvorgang während der Verzögerung.
  5. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung eine Verhinderungsvorrichtung zur Verhinderung einer Änderung des Kompensationsbetrages aufweist, wenn ein Änderungsbetrag des Lenkwinkels kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
  6. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie des Weiteren eine Grenzwerteinstellvorrichtung zur Einstellung des Grenzwertes in Abhängigkeit von einem Fahrzustand des Fahrzeuges aufweist.
  7. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des Weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Beschleunigung oder Verzögerung aufweist.
  8. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des Weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages in Abhängigkeit von der Größe einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges aufweist.
  9. Lenkungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kompensationsbetragsbestimmungsvorrichtung des Weiteren eine Einstellvorrichtung zur Änderung des Kompensationsbetrages gemäß der Größe der Lenkgeschwindigkeit aufweist.
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