JP5109322B2 - 可変伝達比操舵装置および制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、可変伝達比操舵装置および可変伝達比操舵装置の制御方法に関し、更に詳しくは、運転者による操作対象物の持ち替え操作が不要な可変伝達比操舵装置および可変伝達比操舵装置の制御方法に関する。

従来の車両に搭載された操舵装置は、運転者が操作する操作対象物として、回転軸に回転運動可能に支持されたステアリングホイールを有する。運転者は、ステアリングホイールを回転操作することで、アシスト機構などを含む回転力伝達機構を介して回転軸に連結された操舵輪の操舵輪舵角を変更し、車両の進行方向を変更することができる。ここで、従来の車両に搭載された操舵装置では、ステアリングホイールを数回転させることで、操舵輪が最大操舵輪舵角に到達するように構成されている。これは、従来の回転力伝達機構では、ステアリングホイールの回転角に対する操舵輪の操舵輪舵角の比、すなわち伝達比が一定であったためである。従って、運転者がステアリングホイールの持ち替えなしに、ステアリングホイールを回転させることができる回転角は、操舵輪の最大操舵輪舵角における最大回転角よりも少ない。これにより、従来の車両に搭載された操舵装置では、運転者がステアリングホイールの持ち替え操作を行う必要があった。ここで、運転者による持ち替え操作は、車両の操作性を低下させる虞があった。

そこで、例えば特許文献１に示すような技術が提案されている。特許文献１に示す可変舵角比操舵装置（可変伝達比操舵装置）では、ハンドル（ステアリングホイール）にスイッチ手段が設けられている。特許文献１に示す操舵装置は、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比信号を選択し、舵角比（伝達比）を変更するものである。

特開２０００−２０３４４４号公報

しかしながら、上記特許文献１に示す可変伝達比操舵装置では、例えば、車両の旋回中に、伝達比を変更する場合には、操作対象物であるステアリングホイールの運転者の腕による回転操作と、ステアリングホイールに設けられたスイッチ手段の運転者の指によるＯＮ操作を同時に行わなければならない。つまり、運転者は、ステアリングホイールの回転操作時に、スイッチ手段のＯＮ操作を行わなければならない。従って、運転者は、車両に目標とする旋回動作を行わせるためには、２つの操作を独立した２つの操作対象物で行わなければならならず、操作性の向上が十分ではなかった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操作性を向上することができる可変伝達比操舵装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる可変伝達比操舵装置では、回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物と、前記操作対象物の回転運動状態を検出する回転運動状態検出手段と、前記操作対象物の補助運動状態を検出する補助運動状態検出手段と、前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する伝達比算出手段と、前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する伝達比補正手段と、前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する操舵輪舵角制御手段と、前記操作対象物を操作する運転者に作用する加速度状態を予測する加速度状態予測手段と、を備え、前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであり、前記予測された加速度状態に応じて、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする。
また、本発明にかかる可変伝達比操舵装置では、回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物と、前記操作対象物の回転運動状態を検出する回転運動状態検出手段と、前記操作対象物の補助運動状態を検出する補助運動状態検出手段と、前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する伝達比算出手段と、前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する伝達比補正手段と、前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する操舵輪舵角制御手段と、前記操作対象物を操作する運転者に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、を備え、前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであり、前記検出された加速度の絶対値が所定加速度以上である際に、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする。

また、本発明では、上記可変伝達比操舵装置において、前記補助運動状態検出手段は、前記操作対象物の補助運動時において変化する物理量を検出するものであり、前記伝達比補正手段は、前記検出された物理量の増加に伴い、前記補正係数を増加して算出することを特徴とする。

また、本発明では、上記可変伝達比操舵装置において、操舵装置が搭載された車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、伝達比補正手段は、検出された車速の増加に伴い、伝達比を減少して算出することを特徴とする。

また、本発明にかかる可変伝達比操舵装置の制御方法では、回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物の回転運動状態を検出する手順と、前記操作対象物の補助運動状態を検出する手順と、前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する手順と、前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する手順と、操作対象物を操作する運転者に作用する加速度状態を予測する加速度状態予測手段により予測された前記加速度状態に応じて、前記補正された伝達比を一定に維持する手順と、前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する手順と、を含み、前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであることを特徴とする。

これらの発明によれば、操作対象物は、回転運動時に回転運動とは異なる補助運動、例えば揺動軸まわりに揺動運動可能に支持されている。従って、運転者は、操作対象物の回転操作時に、操作対象物に回転操作とは異なる揺動操作などの補助操作を行うことができ、２つの動作に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御することができる。これにより、運転者は、２つの操作を１つの操作対象物により同時に行うことができるので、操作性を向上することができる。

また、操舵輪の操舵輪舵角は、回転運動状態に基づいて変化する伝達比を補助運動状態、例えば揺動運動時において変化する物理量、例えば変位量や変位速度に基づいた補正係数により補正した値、すなわち補正された伝達比に基づいて制御される。従って、運転者は、操作対象物により２つの操作を同時に行うことで、操作対象物の運転者による操作に対する操舵輪の操舵輪舵角をより細かく制御することができる。

また、本発明では、上記可変伝達比操舵装置において、伝達比補正手段は、操作対象物の回転運動が行われていない際に、補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする。

本発明によれば、操作対象物の回転運動が行われていない際、すなわち運転者が操作対象物を保持し、操作対象物の回転角、すなわち操舵角を一定に維持している際には、運転者により操作対象物に対して補助操作が行われても、この補助操作により検出された補助運動状態に基づいて伝達比を補正しない。従って、運転者により操作対象物を保持した後、さらに回転操作を行った場合に、操舵輪の操舵輪舵角が大きく変化することを抑制ができる。これにより、運転者の違和感を抑制することができる。

また、本発明では、上記可変伝達比操舵装置において、操舵対象物を操作する運転者に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、検出された加速度の絶対値が所定加速度以上である際に、補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする。

ここで、急加速（急減速を含む）や、運転者が搭乗する可変伝達比操舵装置が搭載されている車両に、運転者の意図していない挙動が発生した場合などでは、操作対象物に運転者が意図していない補助操作が行われ、補助運動状態が検出される虞がある。この場合に、検出された補助運動状態に基づいて伝達比を補正することは、運転者に違和感を与える虞がある。しかしながら、本発明によれば、検出された加速度の絶対値が所定加速度以上である際に、あるいは予測された加速度状態により操作対象物に運転者が意図していない補助操作が行われる虞がある際に、補正された伝達比を一定に維持するので、運転者に作用する加速度により、運転者が操作対象物に対して意図していない補助操作を行っても、操舵輪の操舵輪舵角が大きく変化することを抑制ができる。これにより、運転者の違和感を抑制することができる。

また、本発明では、上記可変伝達比操舵装置において、補助運動の運動方向と反対方向に、補正された伝達比に応じた伝達比反力を発生させる伝達比反力発生手段をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、補正された伝達比に応じた伝達比反力は、操作対象物の回転運動方向ではなく補助運動の運動方向と反対方向に発生する。従って、運転者は、伝達比の変化のみを伝達比反力の変化として認知することができる。

この発明にかかる可変伝達比操舵装置は、運転者が２つの操作を１つの操作対象物により同時に行うことができるので、操作性を向上することができるという効果を奏する。また、運転者が操作対象物により２つの操作を同時に行うことで、操作対象物の運転者による操作に対する車両の操舵輪舵角をより細かく制御することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施例では、補正された伝達比に基づいて操舵輪である左右前輪の操舵輪舵角を一体で変更する構成であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、補正された伝達比に基づいて操舵輪である左右前輪の操舵輪舵角を独立して変更できる構成であっても良い。また、下記の実施例では、可変伝達比操舵装置が左右前輪のみが操舵輪である車両に搭載される場合について説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく全輪が操舵輪である車両に搭載されていても良い。

図１は、実施例1にかかる可変伝達比操舵装置の概略構成例を示す図である。図２は、ステアリングホイール近傍の構成例を示す図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４は、伝達比マップの一例を示す図である。図５は、補正係数マップの一例を示す図である。図１に示すように、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１は、図示しない車両に搭載されるものであり、ステアリングホイール２と、回転軸３と、揺動軸４と、揺動角センサ５と、操舵角センサ６と、ステアリングアーム７と、アーム移動機構８と、シャフト９と、伝達比変更装置１０と、操舵輪舵角センサ１１と、アシストアクチュエータ１２と、伝達比反力発生装置１３と、車速センサ１４と、加速度センサ１５と、制御装置１６とにより構成されている。

なお、２００Ｒは、操舵輪である右前輪である。また、２００Ｌは、操舵輪である左前輪である。右前輪２００Ｒは、揺動中心２０１Ｒを中心に揺動自在に支持されている。また、左前輪２００Ｌは、揺動中心２０１Ｌを中心に揺動自在に支持されている。なお、左右前輪２００Ｒ，２００Ｌは、回転自在に支持された図示しないドライブシャフトに連結されており、ドライブシャフトまわりに転動運動可能に支持されている。ここで、右前輪２００Ｒの揺動角、すなわち操舵輪舵角をθ_HRとし、左前輪２００Ｌの揺動角、すなわち操舵輪舵角をθ_HLとする。操舵輪舵角θ_HR，θ_HLは、車両の直進状態が０度であり、車両の右旋回方向がプラス、車両の左旋回方向がマイナスである。

ステアリングホイール２は、操作対象物である。実施例１では、ステアリングホイール２は、可変伝達比操舵装置１−１が搭載される図示しない車両に搭乗する運転者が操作するものである。ステアリングホイール２には、回転軸３の後述する支持部３１が摺動自在に支持される支持空間部２１が形成されている。

回転軸３は、ステアリングホイール２に連結されるものである。回転軸３は、軸方向における一方の端部に支持部３１が形成され、他方の端部が伝達比変更装置１０の後述する第１回転部材１０１に接続されている。この支持部３１は円柱形状であり、中央部に支持穴３１ａが形成されている。支持部３１は、上記支持空間部２１に挿入される。従って、回転軸３は、揺動軸４を介して、ステアリングホイール２に固定される。また、回転軸３は、支持部材３２により回転自在に支持されている。支持部材３２は、図示しない車両内部に固定されている。従って、ステアリングホイール２は、回転軸３まわりに回転運動可能に支持され、回転軸３まわりに回転運動することができる。これにより、運転者がステアリングホイール２を回転操作することで回転軸３が回転する。

ここで、ステアリングホイール２の回転角、すなわち回転軸３の回転角を操舵角θｒとする。操舵角θｒは、車両が直進状態の際にステアリングホイール２が位置する回転操作ニュートラル位置が０度であり、ステアリングホイール２の右回転操作方向がプラス、左回転操作方向がマイナスである。また、回転軸３の回転は、最大回転角で規制されるため、ステアリングホイール２の回転運動が最大操舵角θｒｍａｘで規制される。つまり、ステアリングホイール２は、最大操舵角θｒｍａｘの際に、ステアリングホイール２が位置する回転操作エンド位置からさらに運転者により回転操作、ここでは回転操作のうち切り込み操作が行われても、回転運動しないように規制されている。最大操舵角θｒｍａｘとは、運転者がステアリングホイール２を持ち替えなくてもステアリングホイール２を回転操作することができる角度に設定されている。例えば、最大操舵角θｒｍａｘは、±１２０度程度に設定されている。

揺動軸４は、ステアリングホイール２を回転軸３に連結するものである。揺動軸４は、上記支持穴３１ａに挿入され、両端部がステアリングホイール２に固定されている。つまり、揺動軸４は、回転軸３に回転自在に支持される。従って、ステアリングホイール２は、揺動軸４まわりに揺動運動可能に支持され、揺動軸４まわりに揺動運動、すなわち補助運動可能に支持され揺動軸４まわりに補助運動することができる。これにより、ステアリングホイール２は、ステアリングホイール２の回転運動時に回転運動とは異なる補助運動、すなわち揺動運動可能に支持されている。つまり、運転者は、回転操作時に揺動操作、すなわち補助操作を行うことができる。ここで、実施例１では、揺動軸４は、ステアリングホイール２が回転操作ニュートラル位置の際に、ステアリングホイール２の鉛直方向（図２では、上下方向）と平行となるように、回転軸３に回転自在に支持されている。つまり、ステアリングホイール２は、回転操作ニュートラル位置におけるステアリングホイール２の鉛直方向廻りに揺動運動可能に支持されている。

ここで、ステアリングホイール２の揺動角、すなわち揺動軸４の回転角を揺動角θｓとする。揺動角θｓは、ステアリングホイール２の揺動運動時、すなわち補助運動時において変化する物理量である変位量である。揺動角θｓは、ステアリングホイール２に伝達比反力発生装置１３が発生する後述する伝達比反力ＦＴのみが作用している際に、ステアリングホイール２が位置する揺動操作ニュートラル位置を０度とし、ステアリングホイール２の右揺動操作方向をプラス、左揺動操作方向をマイナスとする。また、ステアリングホイール２の揺動は、最大揺動角θｓｍａｘで規制される。つまり、ステアリングホイール２は、最大揺動角θｓｍａｘの際にステアリングホイール２が位置する揺動操作エンド位置からさらに運転者により揺動操作、ここでは揺動操作のうち押し込み操作を行うことができないように規制されている。最大揺動角θｓｍａｘは、例えば±３０度程度に設定されている。

揺動角センサ５は、補助運動状態検出手段である。揺動角センサ５は、操作対象物であるステアリングホイール２の補助運動状態、すなわち補助運動時の変位量である揺動角θｓを検出するものである。揺動角センサ５は、制御装置１６に接続されており、検出された揺動角θｓが制御装置１６に出力される。揺動角センサ５は、ステアリングホイール２の揺動軸４まわりの変位量を光学的あるいは力学的に検出するものである。

操舵角センサ６は、回転運動状態検出手段である。操舵角センサ６は、操作対象物であるステアリングホイール２の回転運動状態、すなわち回転運動時の変位量である操舵角θｒを検出するものである。操舵角センサ６は、制御装置１６に接続されており、検出された操舵角θｒが制御装置１６に出力される。ここで、操舵角センサ６は、ステアリングホイール２、すなわちステアリングホイール２が連結された回転軸３の軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出するものである。

ステアリングアーム７は、両端部が左右前輪２００Ｒ，２００Ｌのそれぞれに揺動自在に連結されている。

アーム移動機構８は、シャフト９の回転力によりステアリングアーム７をアーム移動機構８に対して移動させることで、左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを変更するものである。アーム移動機構８は、回転運動を直動運動に変換する変換機構、例えばラックギヤとピニオンギヤとのギヤ機構により構成されている。アーム移動機構８は、図示しない変速機構の回転運動側にアシストアクチュエータ１２を介して回転運動するシャフト９が連結され、直動運動側に直動運動するステアリングアーム７が連結されている。従って、アーム移動機構８は、シャフト９が回転運動することで、ステアリングアーム７を直動運動させる。これにより、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLは、シャフト９の後述する回転角θ_Hの変化に応じて変化することとなる。なお、アーム移動機構８は、シャフト９の回転角θ_Hに対して、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを同一角度としても良いし、図示しない車両の旋回状態に応じて異なる角度としても良い。

シャフト９は、軸方向における一方の端部が伝達比変更装置１０の後述する第２回転部材１０２に接続され、他方の端部がアシストアクチュエータ１２を介してアーム移動機構８に連結されている。ここで、シャフト９の回転角を回転角θ_Hとする。回転角θ_Hは、車両が直進状態の際にシャフト９が位置する操舵輪ニュートラル位置が０度であり、車両の右旋回方向がプラス、左旋回方向がマイナスである。また、シャフト９の回転は、最大回転角θ_Hｍａｘで規制される。ここで、最大回転角は、左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの最大操舵輪舵角θ_HR，θ_HL時におけるシャフト９の回転角である。なお、最大操舵輪舵角θ_HR，θ_HLは、車両の種類によって異なるが、例えば±４０°〜５０°程度に設定されている。

伝達比変更装置１０は、操舵輪舵角制御手段の一部を構成するものであり、回転軸３の回転角、すなわちステアリングホイール２の操舵角θｒと、左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLとの比である伝達比を変更するものである。実施例１では、伝達比変更装置１０は、ステアリングホイール２の操舵角θｒと、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLに応じて変化するシャフト９の回転角θ_Hとの比を伝達比として変更するものである。

伝達比変更装置１０は、例えばハーモニックドライブ（登録商標）機構やモータ機構などにより構成されている。例えば、図１に示すように、伝達比変更装置１０は、第１回転部材１０１と第２回転部材１０２とが相対回転可能に支持されており、第１回転部材１０１の回転角と第２回転部材１０２の回転角との回転角比を変更することができるものである。伝達比変更装置１０は、制御装置１６に接続され、制御装置１６の後述する操舵輪舵角制御部１６６により駆動制御が行われる。伝達比変更装置１０は、制御装置１６の後述する伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいて、第１回転部材１０１が連結されているステアリングホイール２の操舵角θｒに対する第２回転部材１０２が連結されているシャフト９の回転角θ_Hを変更する。例えば、伝達比変更装置１０は、伝達比Ｔが０．７５であり、ステアリングホイール２の操舵角θｒが＋４０度である場合、シャフト９の回転角θ_Hを＋３０度とすることができる回転力をシャフト９に作用させる。また、伝達比変更装置１０は、シャフト９が＋３０度となると、伝達比Ｔが変更、あるいはステアリングホイール２の操舵角θｒが変化しなければ、その状態を維持することができる回転力を少なくともシャフト９に作用させる。

操舵輪舵角センサ１１は、シャフト９の回転角θ_Hを検出するものである。つまり、操舵輪舵角センサ１１は、シャフト９の回転角θ_Hに応じて変化する操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを検出するものである。操舵輪舵角センサ１１は、制御装置１６に接続されており、検出された回転角θ_Hが制御装置１６に出力される。操舵輪舵角センサ１１は、シャフト９の軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出するものである。なお、操舵輪舵角センサ１１は、伝達比変更装置１０と左右前輪２００Ｒ，２００Ｌとの間であれば、いずれに設けられていても良い。

アシストアクチュエータ１２は、運転者によるステアリングホイール２の回転操作をアシストするものである。アシストアクチュエータ１２は、運転者がステアリングホイール２の回転操作することで発生した回転力を増幅してアーム移動機構８に伝達するものである。実施例１では、アシストアクチュエータ１２は、モータであり、シャフト９と、アーム移動機構８との間に設けられている。アシストアクチュエータ１２は、制御装置１６に接続されており、制御装置１６により駆動制御が行われる。アシストアクチュエータ１２は、制御装置１６の図示しないアシスト力算出部により算出されたアシスト力に基づいて、運転者がステアリングホイール２の回転操作することで発生した回転力を増幅してアーム移動機構８に伝達する。なお、図示しないアシスト力算出部は、例えば制御装置１６に出力されたステアリングホイール２の操舵角θｒと、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLに応じて変化するシャフト９の回転角θ_Hと、制御装置１６の伝達比補正部１６５により算出された伝達比Ｔとに基づいて、アシスト力を算出する。

伝達比反力発生装置１３は、伝達比反力発生手段の一部を構成するものである。伝達比反力発生装置１３は、操作対象物であるステアリングホイール２に制御装置１６の伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいた伝達比反力ＦＴを発生させるものである。つまり、伝達比反力発生装置１３は、運転者によるステアリングホイール２の揺動操作方向と反対方向、すなわち補助運動の運動方向と反対方向に、ステアリングホイール２に伝達比反力ＦＴを作用させるものである。伝達比反力発生装置１３は、図３に示すように、駆動源１３１と、押圧部材１３２と、弾性部材１３３とにより構成されている。

駆動部１３１は、押圧部材１３２をステアリングホイール側あるいは伝達比変更装置側のいずれかに移動させるものである。実施例１では、駆動部１３１は、例えばモータなどであり、回転力を押圧部材１３２に伝達し、押圧部材１３２を回転運動させるものである。駆動部１３１は、制御装置１６に接続されており、制御装置１６の後述する伝達比反力制御部１６７により駆動制御が行われる。駆動部１３１は、伝達比反力発生装置１３、すなわち押圧部材１３２および弾性部材１３３により制御装置１６の伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいた伝達比反力ＦＴを発生し、ステアリングホイール２に作用させることができるように駆動する。

押圧部材１３２は、ステアリングホイール２と押圧部材１３２と間に配置された弾性部材１３３をステアリングホイール側に押圧するものである。押圧部材１３２は、内周面に形成されたネジ溝が、支持部材３２の外周面に形成されたネジ溝と螺合する。これにより、押圧部材１３２は、支持部材３２に回転自在でかつ支持部材３２の軸方向に移動自在に支持されている。従って、押圧部材１３２は、駆動部１３１から伝達された回転力により回転運動することで、同図の矢印Ｂに示すように、支持部材３２の軸方向に直動運動することとなる。

弾性部材１３３は、ステアリングホイール２が揺動軸４まわりに揺動運動する方向である揺動操作方向のいずれの方向にも、発生した付勢力、すなわち伝達比反力ＦＴがステアリングホイール２に作用するように、ステアリングホイール２と押圧部材１３２との間に配置されている。従って、弾性部材１３３は、運転者によるステアリングホイール２の揺動操作方向に拘わらず、揺動操作方向と反対方向の伝達比反力ＦＴを発生させ、ステアリングホイール２に作用させることができる。なお、弾性部材１３３は、押圧部材１３２の支持部材３２の軸方向に対する位置に拘わらず、常に付勢された状態で配置されている。従って、ステアリングホイール２は、発生した伝達比反力ＦＴにより、運転者によるステアリングホイール２の揺動操作が行われなければ、揺動操作ニュートラル位置に位置し、その位置を保持することができる。また、弾性部材１３３は、押圧部材１３２が支持部材３２の軸方向に直動運動することにより伸縮するため、発生する付勢力、すなわち伝達比反力ＦＴが増減する。従って、伝達比反力発生装置１３は、制御装置１６の伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいた伝達比反力ＦＴを発生させることができる。

車速センサ１４は、速度検出手段である。車速センサ１４は、可変伝達比操舵装置１−１が搭載された図示しない車両の速度Ｖを検出するものである。車速センサ１４は、制御装置１６に接続されており、検出された車速Ｖが制御装置１６に出力される。

加速度センサ１５は、加速度検出手段である。加速度センサ１５は、可変伝達比操舵装置１−１が搭載された図示しない車両の加速度Ｇを検出するものである。つまり、加速度センサ１５は、車両に搭乗し、操舵対象物であるステアリングホイール２を操作する運転者に作用する加速度Ｇを検出するものである。加速度センサ１５は、制御装置１６に接続されており、検出された加速度Ｇが制御装置１６に出力される。ここで、加速度センサ１５は、車両が加速状態における加速度をプラスの加速度として検出し、車両が減速状態における加速度をマイナスの加速度として検出するものである。

制御装置１６は、可変伝達比操舵装置１−１を制御するものであり、特に伝達比変更装置１０、アシストアクチュエータ１２、伝達比反力発生装置１３を制御するものである。この制御装置１６は、図１に示すように、可変伝達比操舵装置１−１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。入力信号としては、例えば、揺動角センサ５により検出されたステアリングホイール２の揺動角θｓ、操舵角センサ６により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｒ、操舵輪舵角センサ１１により検出されたシャフト９の回転角θ_H、車速センサ１４により検出された車速Ｖ、加速度センサ１５により検出された加速度Ｇなどがある。

制御装置１６は、これら入力信号と、記憶部１６３に予め格納されている操舵角θｒと、車速Ｖおよび伝達比に基づいた伝達比マップ、揺動角θｓおよび補正係数Ｋに基づいた補正係数マップなどの各種マップとに基づいて各種出力信号を出力する。出力信号としては、例えば、伝達比Ｔに基づいて操舵角θｒに対する操舵輪舵角θ_HR，θ_HL、すなわち回転角θ_Hを変更する伝達比変更装置１０の駆動制御を行う信号、アシスト力を発生するアシストアクチュエータ１２の駆動制御を行う信号、伝達比反力ＦＴを発生させる伝達比反力発生装置１３の駆動制御を行う信号などがある。

また、制御装置１６は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）１６１と、処理部１６２と、伝達比マップや補正係数マップなどの各種マップなどを格納する記憶部１６３とにより構成されている。処理部１６２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。処理部１６２は、少なくとも伝達比算出部１６４と、伝達比補正部１６５と、操舵輪舵角制御部１６６と、伝達比反力制御部１６７とを有している。処理部１６２は、可変伝達比操舵装置１−１の制御方法に基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、可変伝達比操舵装置１−１の制御方法を実現させるものであっても良い。また、記憶部１６３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能なメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能なメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。

処理部１６２の伝達比算出部１６４は、伝達比算出手段であり、回転運動状態検出手段により検出された回転運動状態、すなわち操舵角センサ６により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｒに基づいて伝達比Ｔを算出するものである。実施例１では、伝達比算出部１６４は、検出された操舵角θｒおよび速度検出手段である車速センサ１４により検出された車速Ｖに基づいて伝達比Ｔを算出するものである。伝達比算出部１６４は、伝達比Ｔをステアリングホイール２の操舵角θｒと、図示しない車両の車速Ｖと、予め記憶部１６３に格納されている伝達比マップとに基づいて算出する。ここで、伝達比マップは、図４に示すように、操舵角θｒの増加に伴い、伝達比Ｔが増加して算出されるように設定されている。例えば、同図に示すように、所定の操舵角θｒ未満まで、操舵角θｒの増加に伴い急に増加し、所定の操舵角θｒ以上から、操舵角θｒの増加に伴い緩やかに増加するように設定する。また、伝達比マップは、操舵角θｒが一定でも、車速Ｖの増加に伴い伝達比Ｔが減少して算出されるように設定されている。例えば、同図に示すように、操舵角θｒが一定の場合に、車速ＶＣにおいて算出される伝達比Ｔよりも、車速ＶＣよりも速い車速ＶＢにおいて算出される伝達比Ｔが小さくなり、車速ＶＢにおいて算出される伝達比Ｔよりも、車速ＶＢよりも速い車速ＶＡにおいて算出される伝達比Ｔが小さくなるように設定する。なお、同図に示すＶＡ，ＶＢ，ＶＣは、一定値の車速Ｖではなく、互いに重なり合わない車速域であっても良い。つまり、伝達比算出部１６４は、検出された車速Ｖが車速域ＶＡ、車速域ＶＢ、車速域ＶＣのいずれに該当するかによって、伝達比Ｔを算出しても良い。

処理部１６２の伝達比補正部１６５は、伝達比補正手段であり、補助運動状態検出手段により検出された補助運動状態、すなわち揺動角センサ５により検出された補助運動時における変位量であるステアリングホイール２の揺動角θｓに基づいて補正係数Ｋを算出するものである。また、伝達比補正部１６５は、算出された補正係数Ｋにより上記伝達比算出部１６４により算出された伝達比Ｔを補正するものでもある。伝達比補正部１６５は、補正係数Ｋをステアリングホイール２の揺動角θｓと、予め記憶部１６３に格納されている補正係数マップとに基づいて算出する。ここで、補正係数マップは、図５に示すように、補助運動時の変位量、すなわち揺動角θｓの増加に伴い、補正係数Ｋを増加して算出されるように設定されている。例えば、同図に示すように、所定の揺動角θｓ未満まで、揺動角θｓの増加に伴い急に増加し、所定の揺動角θｓ以上から、揺動角θｓの増加に伴い緩やかに増加するように設定する。

処理部１６２の操舵輪舵角制御部１６６は、操舵輪舵角制御手段の一部を構成するものであり、上記伝達比算出部１６４により算出され、伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０を制御するものである。伝達比変更装置１０は、伝達比算出部１６４により駆動制御されることで、補正された伝達比Ｔに基づいて、操舵角θｒに対する操舵輪操舵角θ_HR，θ_HL、すなわち回転角θ_Hを変更する。これにより、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角は、操舵輪舵角制御手段により制御される。

処理部１６２の伝達比反力制御部１６７は、伝達比反力発生手段の一部を構成するものであり、上記伝達比算出部１６４により算出され、伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比反力発生装置１３を制御するものである。伝達比反力発生装置１３は、伝達比反力制御部１６７により駆動制御されることで、補正された伝達比Ｔに基づいた伝達比反力ＦＴを発生し、ステアリングホイール２に作用させる。これにより、伝達比反力発生手段は、補助運動の運動方向と反対方向、すなわち運転者によるステアリングホイール２の揺動操作方向と反対方向に、補正された伝達比Ｔに基づいた伝達比反力ＦＴを発生させ、操舵対象物であるステアリングホイール２に作用させる。

次に、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１の制御方法について説明する。図６は、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置の制御方法フローを示す図である。なお、可変伝達比操舵装置１−１の制御方法は、可変伝達比操舵装置１−１の制御周期ごとに行われる。

まず、制御装置１６の処理部１６２は、図６に示すように、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１の制御方法において用いられる値の初期化を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、例えば、解除速度Ｖ１、伝達比Ｔ、補正係数Ｋ、加速度フラグＦ_G、伝達比反力ＦＴなどをクリア、すなわちＶ１＝０、Ｔ＝０、Ｋ＝０、Ｆ_G＝０、ＦＴ＝０とする。

次に、処理部１６２は、イグニッション（ＩＧ）がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、処理部１６２は、図示しない車両の各装置が通電状態であるか否かを判断する。なお、処理部１６２は、イグニッションがＯＦＦであると判定されると（ステップＳＴ１０２肯定）、次の制御周期に移行する。

次に、処理部１６２は、上記イグニッションがＯＮであると判定されると（ステップＳＴ１０２否定）、車速Ｖ、操舵角θｒ、揺動角θｓ、加速度Ｇを取得する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、処理部は、車速センサ１４により検出された可変伝達比操舵装置１−１が搭載された図示しない車両の車速Ｖ、操舵角センサ６により検出されたステアリングホイール２の操舵角θｒ、揺動角センサ５により検出されたステアリングホイール２の揺動角θｓ、加速度センサ１５により検出された図示しない車両の加速度、すなわち車両に搭乗する運転者に作用する加速度Ｇを取得する。

次に、処理部１６２の伝達比算出部１６４は、取得された車速Ｖと、取得された操舵角θｒとに基づいて伝達比Ｔを算出する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、伝達比算出部１６４は、取得された車速Ｖと、取得された操舵角θｒと、予め記憶部１６３に格納されている伝達比マップ（図４参照）とに基づいて、伝達比Ｔを算出する。このとき、伝達比Ｔは、同図に示すように、取得された操舵角θｒ、すなわち検出された操舵角θｒの増加に伴い、増加して算出される。また、伝達比Ｔは、取得された車速Ｖ、すなわち検出された車速Ｖの増加に伴い、減少して算出される。これにより、可変伝達比操舵装置１−１は、可変伝達比操舵装置１−１が搭載されている図示しない車両の車速Ｖの増加に伴い、ステアリングホイール２の操舵角θｒの変化に対して操舵輪舵角θ_HR，θ_HLの変化を小さくすることができる。つまり、車両の低速時に、ステアリングホイール２の操舵角θｒの変化に対して操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを大きく変化させることができ、車両の高速時に、ステアリングホイール２の操舵角θｒの変化に対して操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを小さく変化させることができる。これにより、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。

次に、処理部１６２の伝達比補正部１６５は、取得された揺動角θｓに基づいて補正係数Ｋを算出する（ステップＳＴ１０５）。ここでは、伝達比補正部１６５は、取得された揺動角θｓと、予め記憶部１６３に格納されている補正係数マップ（図５参照）とに基づいて、補正係数Ｋを算出する。このとき、補正係数Ｋ、同図に示すように、取得された揺動角θｓ、すなわち検出された揺動角θｓの増加に伴い、増加して算出される。

次に、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、伝達比補正部１６５は、すなわち操舵対象物であるステアリングホイール２が回転操作方向に回転操作が行われているか否かを判定する。つまり、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２が操作回転方向において保舵されているか否かを判定する。なお、操舵角速度ωｒは、上記取得された操舵角θｒに基づいて算出しても良いし、操舵角速度ωｒを検出する操舵角速度センサをさらに備えても良い。

次に、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓでない、すなわちステアリングホイール２が保舵されていないと判定されると（ステップＳＴ１０６否定）、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ２以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０７）。ここで、所定加速度Ｇ２とは、運転者が搭乗する可変伝達比操舵装置が搭載されている車両に、運転者の意図していない挙動が発生した際など、車両に搭乗している運転者に作用することで、運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度である。所定加速度Ｇ２は、例えば、ステアリングホイール２に配置されているエアバック装置が作動するマイナスの加速度である。

次に、伝達比補正部１６５は、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ２未満であると判定されると（ステップＳＴ１０７否定）、解除速度Ｖ１をクリア、すなわちＶ１＝０とする（ステップＳＴ１０８）。ここで、解除速度Ｖ１は、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１となると、補正された伝達比Ｔを一定に維持する、すなわちステアリングホイール２の揺動操作に応じた伝達比Ｔの補正の規制を解除する速度である。

次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gをクリア、すなわちＦ_G＝０とする（ステップＳＴ１０９）。ここで、加速度フラグＦ_Gは、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ１あるいはＧ２以上となると、１が加えられるものである。

次に、伝達比補正部１６５は、上記算出された補正係数Ｋにより伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ１１０）。つまり、伝達比補正部１６５は、検出された操舵角θｒに基づいて算出された伝達比Ｔを検出された揺動角θｓに基づいて算出された補正係数Ｋにより補正する。ここでは、伝達比補正部１６５は、伝達比算出部１６４により算出された伝達比Ｔに、算出された補正係数Ｋを乗算し（Ｔ＝Ｔ×Ｋ）、補正された伝達比Ｔを算出する。

ここで、処理部１６２の操舵輪舵角制御部１６６は、上記伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０の駆動制御を行う。ここでは、操舵輪舵角制御部１６６は、上記取得された操舵角θｒと補正された伝達比Ｔとに基づいて、操舵輪舵角θ_HR，θ_HL、すなわちシャフト９の回転角θ_Hを算出する。操舵輪舵角制御部１６６は、上記シャフト９の回転角が算出された回転角θ_Hとなるように、伝達比変更装置１０を駆動制御する。なお、操舵輪舵角制御部１６６は、検出された回転角θ_Hを取得して、取得された回転角θ_Hに基づくフィードバック制御を行っても良い。

操舵輪舵角制御部１６６により駆動制御が行われる伝達比変更装置１０は、シャフト９の回転角θ_Hをステアリングホイール２の操舵角θｒに対して、補正された伝達比Ｔに基づいた回転角に変更するために、回転力を発生し、シャフト９に伝達する。シャフト９に伝達された回転力は、アシストアクチュエータ１２、アーム移動機構８およびステアリングアーム７を介して、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌに伝達される。これにより、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLは、ステアリングホイール２の操舵角θｒおよび揺動角θｓに基づいた伝達比Ｔによってシャフト９の回転角θ_Hが変更されることで、ステアリングホイール２の操舵角θｒに対して変更される。

次に、処理部１６２の伝達比反力制御部１６７は、上記伝達比補正部１６５により算出された伝達比Ｔ（補正された伝達比）に基づいて伝達比反力ＦＴを算出する（ステップＳＴ１１１）。ここでは、伝達比反力制御部１６７は、算出された伝達比Ｔと、例えば予め記憶部１６３に格納されている伝達比反力マップとに基づいて、伝達比反力ＦＴを算出する。ここで、伝達比反力マップは、算出された伝達比Ｔの増加に伴い、伝達比反力ＦＴが増加するように設定さされている。従って、伝達比反力ＦＴは、算出された伝達比Ｔの増加に伴い、増加して算出される。

次に、伝達比反力制御部１６７は、上記算出された伝達比反力ＦＴを伝達比反力ＦＴに基づいて伝達比反力発生装置１３の駆動制御を行う（ステップＳＴ１１２）。ここでは、伝達比反力制御部１６７は、ステアリングホイール２の揺動操作方向に算出された伝達比反力ＦＴが発生するように、伝達比反力発生装置１３の駆動部１３１を駆動制御する。なお、可変伝達比操舵装置１−１が伝達比反力ＦＴを検出する伝達比反力検出手段を備え、伝達比反力制御部１６７は、伝達比反力検出手段により検出された伝達比反力ＦＴを取得して、取得された伝達比反力ＦＴに基づくフィードバック制御を行っても良い。

伝達比反力制御部１６７により駆動制御が行われる伝達比反力発生装置１３は、ステアリングホイール２の揺動操作方向に算出された伝達比反力ＦＴを作用させる。従って、補正された伝達比Ｔに応じた伝達比反力ＦＴは、操作対象物であるステアリングホイール２の回転運動方向、すなわち回転操作方向ではなく補助運動の運動方向と反対方向、すなわち運転者による揺動操作方向と反対方向に発生し、ステアリングホイール２に作用する。これにより、運転者は、伝達比の変化のみを伝達比反力の変化、すなわち揺動操作方向における反力として認知することができる。

次に、伝達比補正部１６５は、上記算出された補正係数ＫをＫ１として設定する（ステップＳＴ１１３）。なお、可変伝達比操舵装置１−１の制御方法では、ステップＳＴ１１３においてＫ１＝Ｋとすると、再びステップＳＴ１０２において、イグニッションがＯＦＦであるか否かを判定する。

また、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓである、すなわちステアリングホイール２が保舵されていると判定されると（ステップＳＴ１０６肯定）、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ１以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１４）。ここで、所定加速度Ｇ１とは、図示しない車両が加速（プラスの加速度）、あるいは減速（マイナスの加速度）した際など、車両に搭乗している運転者に作用することで、運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度である。所定加速度Ｇ１は、例えば、０．３Ｇ程度である。

次に、伝達比補正部１６５は、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ１以上であると判定されると（ステップＳＴ１１４肯定）、あるいは加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ２以上であると判定されると（ステップＳＴ１０７肯定）、加速度フラグＦ_Gに１を加える（ステップＳＴ１１５）。ここでは、伝達比補正部１６５は、運転者が意図せずにステアリングホイール２の補助操作を行ってしまうと判定されると、加速度フラグＦ_G＝Ｆ_G＋１とする。

次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１６）。

次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが１（Ｆ_G＝１）であると判定すると（ステップＳＴ１１６肯定）、上記取得された車速Ｖを解除速度Ｖ１として設定する（ステップＳＴ１１７）。ここでは、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２が回転操作方向において保舵され、車両に搭乗している運転者に作用する加速度が運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上となった際の車両の車速Ｖを解除車速Ｖ１に設定する。なお、ステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が維持され、運転者に作用する加速度が運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上を維持する場合は、ステップＳＴ１１５において加速度フラグＦ_Gに１がさらに加えられ、加速度フラグＦ_Gが１を超えることとなる。この場合は、ステップＳＴ１１６において加速度フラグＦ_Gが１でないと判定されるため（ステップＳＴ１１６否定）、ステップＳＴ１１７において、車両の車速Ｖが解除車速Ｖ１に設定されない。つまり、解除車速Ｖ１は、ステアリングホイール２が回転操作方向において保舵され、最初に、車両に搭乗している運転者に作用する加速度が運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上となった際の車両の車速Ｖとなる。

次に、伝達比補正部１６５は、Ｋ１に設定された補正係数Ｋを補正係数Ｋとして設定する（ステップＳＴ１１８）。ここでは、伝達比補正部１６５は、今回、ステップＳＴ１０３において取得された揺動角θｓにより、ステップＳＴ１０５において算出された補正係数Ｋではなく、前回算出され、ステップＳＴ１１３においてＫ１として設定された補正係数Ｋを今回の補正係数Ｋとして設定する。つまり、伝達比補正部１６５は、前回算出され、ステップＳＴ１１３においてＫ１として設定された補正係数Ｋにより算出された伝達比Ｔを補正する。従って、伝達比補正部１６５は、ステップＳＴ１１３において設定された前回の算出された補正係数Ｋにより伝達比Ｔを補正し（ステップＳＴ１１０）、補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０の駆動制御を行うことで、ステアリングホイール２の操舵角θｒおよび揺動角θｓに基づいた伝達比Ｔによってシャフト９の回転角θ_Hが変更され、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLをステアリングホイール２の操舵角θｒに対して変更される。

上述のように、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２の回転操作が行われていない際、すなわちステアリングホイール２の回転操作方向における保舵を継続し、操作対象物であるステアリングホイール２の回転角、すなわち操舵角θｒを一定に維持している際、特に運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１以上、すなわち運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上である際には、補正された伝達比Ｔを一定に維持する。また、ステアリングホイール２の回転操作が行われている、すなわちステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が行われておらず、操作対象物であるステアリングホイール２の回転角、すなわち操舵角θｒが変化している際であっても、運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ２以上、すなわち運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上である場合は、補正された伝達比Ｔを一定に維持する。従って、これらの状況において、伝達比補正部１６５は、補助操作により検出された補助運動状態、すなわち運転者によるステアリングホイール２の揺動操作により検出された揺動角θｓに基づいて伝達比Ｔを補正しない。これにより、運転者により操作対象物であるステアリングホイール２を保持した後に、運転者によりステアリングホイール２の回転操作が行われた場合に、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLが大きく変化することを抑制ができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、伝達比補正部１６５は、取得された加速度Ｇの絶対値（｜Ｇ｜）が所定加速度Ｇ１未満であると判定されると（ステップＳＴ１１４否定）、加速度フラグＦ_Gが０であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１９）。ここでは、伝達比補正部１６５は、今回までに、運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１以上、すなわち運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上と１度でもなっているか否かを判定する。なお、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが０であると判定されると（ステップＳＴ１１９肯定）、ステップＳＴ１０５において算出された補正係数Ｋにより伝達比Ｔが補正され（ステップＳＴ１１０）、補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０の駆動制御を行うことで、ステアリングホイール２の操舵角θｒおよび揺動角θｓに基づいた伝達比Ｔによってシャフト９の回転角θ_Hが変更され、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLをステアリングホイール２の操舵角θｒに対して変更する。つまり、ステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が継続されていても、一度も運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１以上となっていなければ、今回算出された補正係数Ｋに基づいて算出された伝達比Ｔを補正する。

次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが０でないと判定されると（ステップＳＴ１１９否定）、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満であるか否かを判定する（ステップＳＴ１２０）。ここでは、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が継続され、一度運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１以上、すなわち運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作を行ってしまう加速度以上となった後に、運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１未満となった際に、取得された車速Ｖがステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が継続され、一度運転者に作用する加速度が所定加速度Ｇ１以上となった際の車速である解除速度Ｖ１未満となったか否かを判定する。

次に、伝達比補正部１６５は、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満でないと判定すると（ステップＳＴ１２０否定）、前回算出され、ステップＳＴ１１３においてＫ１として設定された補正係数Ｋにより算出された伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ１１８、ステップＳＴ１１０）。一方、伝達比補正部１６５は、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満であると判定すると（ステップＳＴ１２０肯定）、ステップＳＴ１０５において算出された今回の補正係数Ｋに基づいて算出された伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ１１０）。

なお、可変伝達比操舵装置１−１の制御方法では、ステップＳＴ１０２においてイグニッションがＯＦＦと判定されるまで、すなわち運転者によるステアリングホイール２の操作が行われた際に、行われた操作に応じて、操作輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを制御しなくてもよいと判定されるまで、ステップＳＴ１０２からＳＴ１１３までが繰り返される。

以上のように、この発明にかかる可変伝達比操舵装置１−１は、操作対象物であるステアリングホイール２が回転運動時に回転運動とは異なる補助運動、実施例１では揺動軸４まわりに揺動運動可能に支持されている。従って、運転者は、ステアリングホイール２の回転操作時に、ステアリングホイール２に回転操作とは異なる揺動操作（補助操作）を行うことができ、２つの動作、すなわち運転者による２つの操作に基づいて算出された伝達比Ｔ(補正された伝達比)により操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを制御することができる。これにより、運転者は、２つの操作を１つのステアリングホイール２により同時に行うことができるので、操作性を向上することができる。従って、運転者が容易に車両の旋回動作を行うことができる。

また、この発明にかかる可変伝達比操舵装置１−１は、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLが、回転運動状態に基づいて変化する伝達比Ｔ、すなわちステアリングホイール２の操舵角θｒに基づいて算出された伝達比Ｔを補助運動状態、実施例１ではステアリングホイール２の揺動角θｓ（揺動運動時における変位量）に基づいた補正係数Ｋにより補正した値である補正された伝達比Ｔに基づいて制御される。従って、運転者は、ステアリングホイール２により２つの操作を同時に行うことで、ステアリングホイール２の運転者による操作に対する操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLをより細かく制御することができる。これにより、運転者が目標とする旋回動作を車両に容易に行わせることができる。

次に、実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２について説明する。図７は、実施例２にかかる可変伝達比操舵装置の概略構成例を示す図である。同図に示す実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２が、図１に示す実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１と異なる点は、運転者に作用する加速度の代わりに、運転者に作用する加速度状態を予測し、予測された加速度状態に応じて補正された伝達比を一定に維持する点である。ここで、図７に示す実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２の基本的構成は、図１に示す実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１の基本的構成と同一部分は、その説明を省略する。

実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２は、図７に示すように、加速度センサ１５の代わりに、アクセルセンサ１７と、ブレーキセンサ１８と、エアバックセンサ１９とを備える。

アクセルセンサ１７は、加速度状態予測手段である。アクセルセンサ１７は、運転者が操作することで、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル踏み込み量を検出するものである。アクセルセンサ１７は、制御装置１６に接続されており、検出されたアクセル踏み込み量が制御装置１６に出力される。ここで、図示しない車両は、このアクセル踏み込み量の増加に伴い加速し、加速度が増加する。つまり、制御装置１６は、アクセルセンサ１７により検出されたアクセル踏み込み量に応じて、車両に搭乗し、ステアリングホイール２を操作する運転者に作用する加速度状態を予測することができる。なお、制御装置１６は、アクセルペダルの踏み込み速度などアクセル踏み込み状態に応じて運転者に作用する加速度状態を予測しても良い。

ブレーキセンサ１８は、加速度状態予測手段である。ブレーキセンサ１８は、運転者が操作することで、図示しないブレーキペダルの踏み込み量、すなわちブレーキ踏み込み量を検出するものである。ブレーキセンサ１８は、制御装置１６に接続されており、検出されたブレーキ踏み込み量が制御装置１６に出力される。ここで、図示しない車両は、このブレーキ踏み込み量の増加に伴い加速し、加速度が減少（減速度が増加）する。つまり、制御装置１６は、ブレーキセンサ１８により検出されたブレーキ踏み込み量に応じて、車両に搭乗し、ステアリングホイール２を操作する運転者に作用する加速度状態を予測することができる。

エアバックセンサ１９は、加速度状態予測手段である。エアバックセンサ１９は、ステアリングホイール２に配置されている図示しないエアバック装置の作動、すなわちエアバックの展開を検出するものである。エアバックセンサ１９は、制御装置１６に接続されており、検出されたエアバック展開が制御装置１６に出力される。ここで、エアバック装置は、図示しない車両が上述した障害物に衝突した際の衝撃力、すなわち車両に作用するマイナスの加速度（減速度）に応じて作動する。つまり、制御装置１６は、エアバックセンサ１９によりエアバックが展開されたことを検出することで、車両に搭乗し、ステアリングホイール２を操作する運転者に作用する加速度状態を予測することができる。

次に、実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２の制御方法について説明する。図８は、実施例２にかかる可変伝達比操舵装置の制御方法フローを示す図である。なお、図８に示す実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２の制御方法のうち、図６に示す実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−１の制御方法と同一箇所は、一部省略あるいは簡略化して説明する。

まず、制御装置１６の処理部１６２は、図８に示すように、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−２の制御方法において用いられる値の初期化を行う（ステップＳＴ２０１）。次に、処理部１６２は、イグニッション（ＩＧ）がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０２）。次に、処理部１６２は、上記イグニッションがＯＮであると判定されると（ステップＳＴ２０２否定）、車速Ｖ、操舵角θｒ、揺動角θｓ、加速度Ｇを取得する（ステップＳＴ２０３）。

次に、処理部１６２の伝達比算出部１６４は、取得された車速Ｖと、取得された操舵角θｒとに基づいて伝達比Ｔを算出する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、伝達比算出部１６４は、取得された車速Ｖと、取得された操舵角θｒと、予め記憶部１６３に格納されている伝達比マップ（図４参照）とに基づいて、伝達比Ｔを算出する。可変伝達比操舵装置１−２は、可変伝達比操舵装置１−２が搭載されている図示しない車両の車速Ｖの増加に伴い、ステアリングホイール２の操舵角θｒの変化に対して操舵輪舵角θ_HR，θ_HLの変化を小さくすることができる。これにより、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを車両の車速に応じて適切に変化させることができるため、操作性を向上することができる。

次に、処理部１６２の伝達比補正部１６５は、取得された揺動角θｓに基づいて補正係数Ｋを算出する（ステップＳＴ２０５）。ここでは、伝達比補正部１６５は、取得された揺動角θｓと、予め記憶部１６３に格納されている補正係数マップ（図５参照）とに基づいて、補正係数Ｋを算出する。次に、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。

次に、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓでない、すなわちステアリングホイール２が保舵されていないと判定されると（ステップＳＴ２０６否定）、図示しないエアバックが展開されているか否かを判断する（ステップＳＴ２０７）。ここでは、伝達比補正部１６５は、エアバックセンサ１９により、図示しないエアバック装置が作動しているか否かを検出することで、運転者に作用する加速度状態を予測し、予測された加速度状態により運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われるか否かを判定する。

次に、伝達比補正部１６５は、エアバックが展開していないと判定されると（ステップＳＴ２０７否定）、解除速度Ｖ１をクリア、すなわちＶ１＝０とする（ステップＳＴ２０８）。次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gをクリア、すなわちＦ_G＝０とする（ステップＳＴ２０９）。

次に、伝達比補正部１６５は、上記算出された補正係数Ｋにより伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ２１０）。つまり、伝達比補正部１６５は、検出された操舵角θｒに基づいて算出された伝達比Ｔを検出された揺動角θｓに基づいて算出された補正係数Ｋにより補正する。処理部１６２の操舵輪舵角制御部１６６は、上記伝達比補正部１６５により補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０の駆動制御を行う。これにより、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLは、ステアリングホイール２の操舵角θｒおよび揺動角θｓに基づいた伝達比Ｔによってシャフト９の回転角θ_Hが変更されることで、ステアリングホイール２の操舵角θｒに対して変更される。

次に、処理部１６２の伝達比反力制御部１６７は、上記伝達比補正部１６５により算出された伝達比Ｔ（補正された伝達比）に基づいて伝達比反力ＦＴを算出する（ステップＳＴ２１１）。ここでは、伝達比反力制御部１６７は、算出された伝達比Ｔと、例えば予め記憶部１６３に格納されている伝達比反力マップとに基づいて、伝達比反力ＦＴを算出する。次に、伝達比反力制御部１６７は、上記算出された伝達比反力ＦＴを伝達比反力ＦＴに基づいて伝達比反力発生装置１３の駆動制御を行う（ステップＳＴ２１２）。ここでは、伝達比反力制御部１６７は、ステアリングホイール２の揺動操作方向に算出された伝達比反力ＦＴが発生するように、伝達比反力発生装置１３の駆動部１３１を駆動制御する。これにより、伝達比反力発生装置１３がステアリングホイール２の揺動操作方向に算出された伝達比反力ＦＴを作用させるので、運転者は、伝達比の変化のみを伝達比反力の変化、すなわち揺動操作方向における反力として認知することができる。

次に、伝達比補正部１６５は、上記算出された補正係数ＫをＫ１として設定する（ステップＳＴ２１３）。なお、可変伝達比操舵装置１−２の制御方法では、ステップＳＴ２１３においてＫ１＝Ｋとすると、再びステップＳＴ２０２において、イグニッションがＯＦＦであるか否かを判定する。

また、伝達比補正部１６５は、操舵角速度ωｒが０ｄｅｇ／ｓである、すなわちステアリングホイール２が保舵されていると判定されると（ステップＳＴ２０６肯定）、アクセルが全開あるいはブレーキが全開であるか否かを判断する（ステップＳＴ２１４）。ここでは、伝達比補正部１６５は、アクセルセンサ１７により検出されたアクセル踏み込み量、あるいはブレーキセンサ１８により検出されたブレーキ踏み込み量から運転者に作用する加速度状態を予測し、予測された加速度状態（加速状態）により、運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われるか否かを判定する。実施例２では、伝達比補正部１６５は、アクセルセンサ１７により検出されるアクセル踏み込み量から図示しないアクセルペダルが全て踏み込まれるアクセル全開、すなわち運転者に最もプラスの加速度が作用する加速度状態であるか否か判定することで、運転者の操作により運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われるか否かを判定する。あるいは、伝達比補正部１６５は、ブレーキセンサ１８により検出されるブレーキ踏み込み量から図示しないブレーキペダルが全て踏み込まれるブレーキ全開、すなわち運転者の操作により運転者に最もマイナスの加速度が作用する加速度状態であるか否か判定することで、運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われるか否かを判定する。

次に、伝達比補正部１６５は、アクセルが全開あるいはブレーキが全開であると判定されると（ステップＳＴ２１４肯定）、あるいはエアバックが展開されていると判定されると（ステップＳＴ２０７肯定）、加速度フラグＦ_Gに１を加える（ステップＳＴ２１５）。次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが１であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１６）。次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが１（Ｆ_G＝１）であると判定すると（ステップＳＴ２１６肯定）、上記取得された車速Ｖを解除速度Ｖ１として設定する（ステップＳＴ２１７）。ここでは、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２が回転操作方向において保舵され、予測された運転者に作用する加速度状態により運転者が意図せずにステアリングホイール２の揺動操作が行われると判断された際の車両の車速Ｖを解除車速Ｖ１に設定する。

次に、伝達比補正部１６５は、Ｋ１に設定された補正係数Ｋを補正係数Ｋとして設定する（ステップＳＴ２１８）。ここでは、伝達比補正部１６５は、前回算出され、ステップＳＴ２１３においてＫ１として設定された補正係数Ｋにより算出された伝達比Ｔを補正する。従って、伝達比補正部１６５は、ステップＳＴ２１３において設定された前回の算出された補正係数Ｋにより伝達比Ｔを補正し（ステップＳＴ２１０）、補正された伝達比Ｔに基づいて伝達比変更装置１０の駆動制御を行うことで、ステアリングホイール２の操舵角θｒおよび揺動角θｓに基づいた伝達比Ｔによってシャフト９の回転角θ_Hが変更され、操舵輪舵角θ_HR，θ_HLをステアリングホイール２の操舵角θｒに対して変更される。

上述のように、伝達比補正部１６５は、ステアリングホイール２の回転操作が行われていない際、すなわちステアリングホイール２の回転操作方向における保舵を継続し、操作対象物であるステアリングホイール２の回転角、すなわち操舵角θｒを一定に維持している際、特に運転者に作用する加速度状態を予測し、予測された加速度状態により運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われると判断される際には、補正された伝達比Ｔを一定に維持する。また、ステアリングホイール２の回転操作が行われている、すなわちステアリングホイール２の回転操作方向における保舵が行われていなくても、運転者に作用する加速度状態を予測し、予測された加速度状態により運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われる場合は、補正された伝達比Ｔを一定に維持する。従って、これらの状況において、伝達比補正部１６５は、補助操作により検出された補助運動状態、すなわち運転者によるステアリングホイール２の揺動操作により検出された揺動角θｓに基づいて伝達比Ｔを補正しない。これにより、運転者により操作対象物であるステアリングホイール２を保持した後に、運転者によりステアリングホイール２の回転操作が行われた場合に、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLが大きく変化することを抑制ができ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、伝達比補正部１６５は、アクセルが全開あるいはブレーキが全開でないと判定されると（ステップＳＴ２１４否定）、加速度フラグＦ_Gが０であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１９）。次に、伝達比補正部１６５は、加速度フラグＦ_Gが０でないと判定されると（ステップＳＴ２１９否定）、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満であるか否かを判定する（ステップＳＴ２２０）。次に、伝達比補正部１６５は、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満でないと判定すると（ステップＳＴ２２０否定）、前回算出され、ステップＳＴ２１３においてＫ１として設定された補正係数Ｋにより算出された伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ２１８、ステップＳＴ２１０）。一方、伝達比補正部１６５は、取得された車速Ｖが解除速度Ｖ１未満であると判定すると（ステップＳＴ２２０肯定）、ステップＳＴ２０５において算出された今回の補正係数Ｋに基づいて算出された伝達比Ｔを補正する（ステップＳＴ２１０）。

以上のように、実施例１にかかる可変伝達比操舵装置１−２は、操作対象物であるステアリングホイール２が回転運動時に回転運動とは異なる補助運動、実施例１では揺動軸４まわりに揺動運動可能に支持されている。これにより、上記実施例１と同様に、運転者は、２つの操作を１つのステアリングホイール２により同時に行うことができるので、操作性を向上することができる。従って、運転者が容易に車両の旋回動作を行うことができる。

また、実施例２にかかる可変伝達比操舵装置１−２は、操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLが、回転運動状態に基づいて変化する伝達比Ｔ、すなわちステアリングホイール２の操舵角θｒに基づいて算出された伝達比Ｔを補助運動状態、実施例２ではステアリングホイール２の揺動角θｓ（揺動運動時における変位量）に基づいた補正係数Ｋにより補正した値である補正された伝達比Ｔに基づいて制御される。これにより、上記実施例１と同様に、運転者は、左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLをより細かく制御することができ、運転者が目標とする旋回動作を車両に容易に行わせることができる。

なお、上記実施例１，２では、運転者により操作対象物であるステアリングホイール２が回転操作方向において保持された後の回転操作状態に拘わらず、ステアリングホイール２の揺動角θｓに基づいて補正係数Ｋを算出するがこの発明はこれに限定されるものでない。例えば、運転者によりステアリングホイール２が回転操作方向において保持された後の回転操作状態が、ステアリングホイール２を回転操作ニュートラル位置に戻す切り戻しの場合は、伝達比補正部１６５により算出される補正係数を減少しても良い。つまり、運転者によりステアリングホイール２が回転操作方向において保持された後の回転操作状態が切り戻しの際には、切り込みの際よりも伝達比Ｔを減少して算出しても良い。従って、切り戻し時における操舵輪である左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLを切り込み時における左右前輪２００Ｒ，２００Ｌの操舵輪舵角θ_HR，θ_HLよりも小さくすることができる。これにより、旋回状態の図示しない車両を素早く通常の状態、すなわち直進状態に復帰させることができる。

また、上記実施例１，２では、運転者によりステアリングホイール２が回転操作方向において保持され、最初に、運転者が意図せずに操作対象物であるステアリングホイール２の揺動操作が行われる虞があると判断された際の車速Ｖを解除速度Ｖ１とするがこの発明はこれに限定されるものではない。例えば、所定速度（３０ｋｍ／ｈ程度）を解除速度Ｖ１としても良い。この場合は、解除速度Ｖ１を予め記憶部１６３に格納しておく。

以上のように、この発明にかかる可変伝達比操舵装置は、操作対象物の操舵角と操舵輪の操舵輪舵角との比である伝達比を可変とする可変伝達比操舵装置に有用であり、特に、操作性を向上するのに適している。

実施例１にかかる可変伝達比操舵装置の概略構成例を示す図である。 ステアリングホイール近傍の構成例を示す図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 伝達比マップの一例を示す図である。 補正係数マップの一例を示す図である。 実施例１にかかる可変伝達比操舵装置の制御方法フローを示す図である。 実施例２にかかる可変伝達比操舵装置の概略構成例を示す図である。 実施例２にかかる可変伝達比操舵装置の制御方法フローを示す図である。

符号の説明

１−１，１−２ 可変伝達比操舵装置
２ ステアリングホイール
２１ 支持空間部
３ 回転軸
３１ 支持部
３１ａ 支持穴
３２ 支持部材
４ 揺動軸
５ 揺動角センサ（補助運動状態検出手段）
６ 操舵角センサ（回転運動状態検出手段）
７ ステアリングアーム
８ アーム移動機構
９ シャフト
１０ 伝達比変更装置（操舵輪舵角制御手段）
１０１ 第１回転部材
１０２ 第２回転部材
１１ 操舵輪舵角センサ
１２ アシストアクチュエータ
１３ 伝達比反力発生装置（伝達比反力発生手段）
１３１ 駆動部
１３２ 押圧部材
１３３ 弾性部材
１４ 車速センサ
１５ 加速度センサ
１６ 制御装置
１６１ 入出力部
１６２ 処理部
１６３ 記憶部
１６４ 伝達比算出部（伝達比算出手段）
１６５ 伝達比補正部（伝達比補正手段）
１６６ 操舵輪舵角制御部（操舵輪舵角制御手段）
１６７ 伝達比反力制御部（伝達比反力発生手段）
１７ アクセルセンサ（加速度状態予測手段）
１８ ブレーキセンサ（加速度状態予測手段）
１９ エアバックセンサ（加速度状態予測手段）
２００Ｒ 右前輪（操舵輪）
２００Ｌ 左前輪（操舵輪）
２０１Ｒ，Ｌ 揺動中心

Claims (8)

1. 回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物と、
   前記操作対象物の回転運動状態を検出する回転運動状態検出手段と、
   前記操作対象物の補助運動状態を検出する補助運動状態検出手段と、
   前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する伝達比算出手段と、
   前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する伝達比補正手段と、
   前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する操舵輪舵角制御手段と、
   前記操作対象物を操作する運転者に作用する加速度状態を予測する加速度状態予測手段と、
   を備え、
   前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであり、
   前記予測された加速度状態に応じて、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする可変伝達比操舵装置。
2. 前記補助運動状態検出手段は、前記操作対象物の補助運動時において変化する物理量を検出するものであり、
   前記伝達比補正手段は、前記検出された物理量の増加に伴い、前記補正係数を増加して算出することを特徴とする請求項１に記載の可変伝達比操舵装置。
3. 前記伝達比補正手段は、前記操作対象物の回転運動が行われていない際に、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする請求項１または２に記載の可変伝達比操舵装置。
4. 前記操作対象物を操作する運転者に作用する加速度を検出する加速度検出手段をさらに備え、
   前記検出された加速度の絶対値が所定加速度以上である際に、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変伝達比操舵装置。
5. 前記補助運動の運動方向と反対方向に、前記補正された伝達比に基づいた伝達比反力を発生させる伝達比反力発生手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の可変伝達比操舵装置。
6. 前記可変伝達比操舵装置が搭載された車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、
   前記伝達比算出手段は、前記検出された車速の増加に伴い、前記伝達比を減少して算出することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の可変伝達比操舵装置。
7. 回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物の回転運動状態を検出する手順と、
   前記操作対象物の補助運動状態を検出する手順と、
   前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する手順と、
   前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する手順と、
   操作対象物を操作する運転者に作用する加速度状態を予測する加速度状態予測手段により予測された前記加速度状態に応じて、前記補正された伝達比を一定に維持する手順と、
   前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する手順と、
   を含み、
   前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであることを特徴とする可変伝達比操舵装置の制御方法。
8. 回転軸まわりに回転運動可能に支持され、かつ少なくとも前記回転運動時に当該回転運動とは異なる補助運動可能に支持されている操作対象物と、
   前記操作対象物の回転運動状態を検出する回転運動状態検出手段と、
   前記操作対象物の補助運動状態を検出する補助運動状態検出手段と、
   前記検出された回転運動状態に基づいて伝達比を算出する伝達比算出手段と、
   前記検出された補助運動状態に基づいて算出された補正係数により前記算出された伝達比を補正する伝達比補正手段と、
   前記補正された伝達比に基づいて操舵輪の操舵輪舵角を制御する操舵輪舵角制御手段と、
   前記操作対象物を操作する運転者に作用する加速度を検出する加速度検出手段と、
   を備え、
   前記補助運動とは、揺動軸まわりに前記操作対象物が前記回転軸に対して揺動運動することであり、
   前記検出された加速度の絶対値が所定加速度以上である際に、前記補正された伝達比を一定に維持することを特徴とする可変伝達比操舵装置。

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