JP4640473B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によって操作される操舵ハンドルと、この操舵ハンドルの操作に関連して後輪を転舵させる後輪側転舵駆動機構とを備えた車両の操舵装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示された車両の操舵装置は知られている。この従来の車両の操舵装置は、車速が「０」まで低下したときに後輪転舵機構を駆動する電動モータへの通電を停止し、後輪をセンタリングばねによって操舵中立位置に復帰させるようになっている。

また、従来から、例えば、下記特許文献２に示された四輪操舵装置も知られている。この従来の四輪操舵装置は、車両が停止中のとき、前輪操舵機構を作動させたとしても、後輪用パワーシリンダが出力しない状態に保つことによって後輪を転舵しないようになっている。

さらに、従来から、例えば、下記特許文献３に示された後輪操舵装置も知られている。この従来の後輪操舵装置は、前輪パワーステアリングの入力回転を後輪パワーステアリングに伝達する回転軸上に回転方向の捩じり力を蓄積するトルク蓄積手段が設けられており、車両の停止状態では、トルク蓄積手段より後方に設けられた後方回転軸の回転を拘束し、発進では開放するようになっている。
特開平７−２９１１３８号公報 特開２００１−８０５３７号公報 特開平６−１２２３７７号公報

ところで、上記特許文献１〜３にも示されているように、後輪側が転舵可能な４輪転舵車両においては、車両が停止しているときに後輪を中立転舵位置に維持するまたは後輪の転舵を禁止することが一般的である。

しかし、例えば、上記特許文献１に示された車両の操舵装置では、センタリングばねによって車両停止時の後輪を中立転舵位置に戻すようになっているため、後輪転舵機構の構成が複雑化する。また、車両走行時には電動モータが常にセンタリングばねの弾性力に抗して後輪を転舵させる必要があるため、要求される出力が大きくなり、その結果、電動モータの大型化および消費電力の増大が懸念される。

また、上記特許文献２，３に示された各装置では、車両停止時に、前輪の転舵（または操舵ハンドルの操作）に関わらず後輪の転舵を禁止するようになっている。このため、例えば、車両停止時に、前輪は中立転舵位置まで戻されていても、後輪が中立転舵位置から離間した位置に転舵されたままの状態となる状況が生じ、美観が損なわれる可能性があるとともに、再発進時に車両が一瞬蛇行する可能性がある。したがって、車両停止時においては、後輪も中立転舵位置に戻されることが好ましい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、４輪転舵車両において、簡略化した構成により、車両が停止しているときの後輪の転舵位置を中立転舵位置に戻すことが可能な車両の操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者によって操作される操舵ハンドルと、この操舵ハンドルの操作に関連して後輪を転舵させるためのアクチュエータを備えた後輪側転舵駆動機構とを備えた車両の操舵装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、車両が停止状態であるか否かを判定する車両停止状態判定手段と、前記車両停止状態判定手段によって車両が停止状態であると判定されたときに、前記後輪の転舵方向を判定する転舵方向判定手段と、前記転舵方向判定手段によって前記後輪の転舵方向が車両を直進状態に維持するための中立転舵位置方向に向けた戻し側転舵方向であると判定されたときに、前記後輪側転舵駆動機構のアクチュエータを作動させて前記後輪を前記戻し側転舵方向にて前記中立転舵位置まで転舵させる転舵制御手段とを備え、車両が停止状態であるときの前記後輪を前記中立転舵位置に維持することにある。

この場合、前記転舵制御手段は、前記転舵方向判定手段によって前記後輪の転舵方向が前記中立転舵位置から離間する方向に向けた切り込み側転舵方向であると判定されたとき、前記後輪側転舵駆動機構のアクチュエータの作動を停止させるとよい。また、この場合、前記転舵方向判定手段は、前記操舵ハンドルの操作方向に基づいて、前記後輪の転舵方向を判定するとよい。

これらによれば、車両が停止状態であるとき、後輪の転舵方向を判定し、後輪の転舵方向が戻し側転舵方向であるときに後輪側転舵駆動機構のアクチュエータを作動させて後輪を戻し側転舵方向に転舵させる。言い換えれば、後輪の転舵方向が切り込み側転舵方向であるときには、後輪側転舵駆動機構のアクチュエータの作動を停止させて後輪を転舵させない。

これにより、本来、後輪を転舵させるために後輪側転舵駆動機構に設けられているアクチュエータを利用して、車両が停止状態にあるときの後輪を中立転舵位置まで転舵させることができる。このため、後輪側転舵駆動機構にセンタリングばねを設ける必要がなくて構成を簡略化することができる。

また、車両が停止状態であるときにタイヤと路面との摩擦力に抗して後輪を転舵させる状況では、戻し側転舵方向に後輪を転舵させるために必要な力に比して、切り込み側転舵方向に後輪を転舵させるために必要な力の方が大きくなるといわれている。したがって、車両が停止状態であるときに、後輪を戻し側転舵方向と切り込み側転舵方向の両方向に転舵させるためには、切り込み側転舵方向に転舵させるために必要な力を後輪側転舵駆動機構のアクチュエータが発生できる必要がある。

これに対して、車両が停止状態であるときに、後輪を戻し側転舵方向にのみ転舵させるようにすると、後輪側転舵駆動機構のアクチュエータが後輪を転舵させるために発生すべき必要な力を小さくすることができる。これにより、後輪側転舵駆動機構のアクチュエータに要求される出力を小さくすることができ、その結果、アクチュエータの小型化および消費電力の大幅な抑制が可能となる。なお、車両が走行状態にあるときに後輪を転舵させるために必要な力は車両が停止状態にあるときに比して小さくなり、アクチュエータを小型化した場合であっても、車両が走行状態にあるときは戻し側転舵方向および切り込み側転舵方向に後輪を転舵させることができる。

また、車両が停止状態にあるときに、戻し側転舵方向にのみ後輪を転舵させることによって、後輪を中立転舵位置に維持することができる。これにより、車両が停止状態にあるときの美観を良好に確保することができ、また、後輪が中立転舵位置に維持されないときに発生する車両を再発進させる際の蛇行を防止することができる。さらに、車両が停止状態にあるときに、後輪を戻し側転舵方向にのみ転舵させることによって、後輪が一度でも中立転舵位置に転舵されると、操舵ハンドルの操作によらず、後輪は転舵されない。このため、後輪側のタイヤの摩耗を抑えることもできる。

以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の操舵装置が搭載された車両を概略的に示している。

この車両の操舵装置は、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１はステアリングシャフト１２の上端に固定され、ステアリングシャフト１２の下端は、例えば、ラックアンドピニオン機構を備えるとともに運転者による操舵ハンドル１１の回動操作をアシストするアシストモータを備えた前輪側転舵機構１３に接続されている。そして、前輪側転舵機構１３により、ステアリングシャフト１２の回転運動が車両左右方向の軸線方向運動に変換され、図示省略のタイロッドおよびナックルアームを介して接続された左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が左右に転舵されるようになっている。

また、この車両の操舵装置は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に関連して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させることができる。このため、この車両の操舵装置は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるための回転駆動力を発生するアクチュエータとしての電動モータ１４と、この電動モータ１４の回転駆動によって左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させる後輪側転舵機構１５とを備えている。なお、本実施形態における電動モータ１４と後輪側転舵機構１５とが本発明の後輪側転舵駆動機構を構成する。後輪側転舵機構１５は、周知のギア機構を有していて、電動モータ１４の回転を減速するとともにこの減速された回転運動を軸線方向運動に変換する。そして、例えば、トーコントロールアームを介して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に接続されている。ここで、特に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、図示を省略するが、周知のサスペンション機構（例えば、マルチリンク式サスペンション）を介して車体に組み付けられている。

このように構成された左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側においては、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に応じて、すなわち、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に合わせて電動モータ１４が回転駆動し、後輪側転舵機構１５によって減速された回転が軸線方向運動に変換される。そして、この軸線方向運動がトーコントロールアームに伝達され、このトーコントロールアームに接続された左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右に転舵されるようになっている。

次に、電動モータ１４の回転駆動を制御する電気制御装置２０について説明する。電気制御装置２０は、操舵角センサ２１、操舵トルクセンサ２２、後輪転舵角センサ２３および車速センサ２４を備えている。

操舵角センサ２１は、ステアリングシャフト１２に組み付けられていて、運転者による操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）の回転角を操舵角θとして出力する。操舵トルクセンサ２２も、ステアリングシャフト１２に組み付けられていて、運転者が操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）に対して入力するトルクを操舵トルクTとして出力する。なお、操舵角センサ２１は、操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）が中立操作位置（センター）にあるときに、操舵角θをそれぞれ「０」として出力し、操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）の左方向への回動操作に対して操舵角θを正の値として出力し、操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）の右方向への回動操作に対して操舵角θを負の値として出力する。また、操舵トルクセンサ２２は、操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）の左方向への回動操作に対して操舵トルクTを正の値として出力し、操舵ハンドル１１（ステアリングシャフト１２）の右方向への回動操作に対して操舵トルクTを負の値として出力する。

後輪転舵角センサ２３は、後輪側転舵機構１５に組み付けられていて、例えば、同機構１５を構成するラックバーの車体に対する軸線方向変位を検出し、この検出した軸線方向変位に基づき左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵量を転舵角δrとして出力する。なお、後輪転舵角センサ２３は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立転舵位置にあるときに転舵角δrを「０」として出力し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の左方向への回動操作に対して転舵角δrを正の値として出力し、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の右方向への回動操作に対して転舵角δrを負の値として出力する。車速センサ２４は、車速Vを検出して出力する。

そして、これらの各センサ２１〜２４は、電子制御ユニット２５に接続されている。電子制御ユニット２５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することにより、電動モータ１４の作動を制御する。このため、電子制御ユニット２５の出力側には、電動モータ１４を回転駆動させるための駆動回路２６が接続されている。駆動回路２６内には、電動モータ１４に流れる駆動電流を検出するための電流検出器２６ａが設けられている。そして、電流検出器２６ａによって検出された駆動電流は、電動モータ１４の回転駆動を制御するために、電子制御ユニット２５にフィードバックされている。

このように構成された車両においては、運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると、この回動操作がステアリングシャフト１２を介して前輪側転舵機構１３に伝達され、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵される。これにより、車両は、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作に応じた態様で旋回することができる。また、低速域での車両の取り回し性を向上させるため、あるいは、中・高速域での直進状態および旋回状態における車両の挙動を安定させるために、電子制御ユニット２５は、図示しないプログラムを実行することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に合わせて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の目標転舵量（目標転舵角）を計算し、この目標転舵量（目標転舵角）となるように左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵制御する。なお、以下の説明においては、電子制御ユニット２５による低・中・高速域における、言い換えれば、車両が走行状態にあるときの左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵制御を通常転舵制御という。

ここで、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標転舵量（目標転舵角）まで転舵させるために、駆動回路２６を制御して電動モータ１４を回転駆動させる。この電動モータ１４の回転駆動制御において、電子制御ユニット２５は、後輪転舵角センサ２３によって検出された中立転舵位置からの転舵量に相当する後輪転舵角δrを用いて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を目標転舵量（目標転舵角）まで転舵させる。

ところで、車両が停車した状態、言い換えれば、車速センサ２４によって検出される車速Vが「０」である状態において、運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が転舵するとともに、電子制御ユニット２５がこの操舵ハンドル１１の回動操作に伴って左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させる状況が発生する。このような車両が停車した状態での左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２側の転舵（以下、この転舵を据え切りという）を可能とするためには、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるために大きな力が必要となる。言い換えれば、電動モータ１４が後輪側転舵機構１５を作動させるための力、より具体的には、電動モータ１４が後輪側転舵機構１５を構成するラックバーを軸線方向にて変位させるための推力を大きくすることが必要となる。

この場合、大きな推力を発生させるためには、大きな出力を有する電動モータ１４を採用する必要があり、その結果、電動モータ１４自体が大きくなる可能性が高い。また、大きな出力を有する電動モータ１４を採用した場合には、消費電力が大きくなり、特に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りさせるときには、アシストモータと電動モータ１４による消費電力が大きくなって電源収支が成立しなくなる場合がある。このため、一般的に、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とを転舵させる４輪転舵車両においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の据え切りを行わないようになっている。

しかし、このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の据え切りを行わないようにすると、例えば、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して車両を停車させた後、操舵ハンドル１１を中立操作位置に戻すと、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は中立転舵位置まで転舵されるものの、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は中立転舵位置から離間した転舵位置に転舵されたままの状態となる場合がある。このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のみが転舵されたままの状態においては、停車中における車両の美観が損なわれたり、例えば、車両を再発進させる際に、操舵ハンドル１１が中立操作位置にあるにもかかわらず車両が一瞬蛇行したりする。

ここで、一般的に、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を構成するタイヤと路面との摩擦力に抗して左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りするときに、後輪転舵機構１５のラックバーが軸線方向に変位するために必要な力（軸力）の転舵角に対する変化は、図２に示すように変化する。すなわち、軸力は、図２に示すように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵角の絶対値が増大する側（以下、切り込み側という）に転舵させるときは、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵角の絶対値が減少する側（以下、戻し側という）に転舵させるときに比して大きくなる。

また、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２はサスペンション機構を介して車体に組み付けられているため、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、このサスペンション機構に用いられている弾性部材（具体的には、ブッシュ）の弾性力に抗して転舵される。特に、サスペンション機構がマルチリンク式のサスペンション機構である場合には、上記軸力に対する弾性部材の弾性力の影響が大きくなる。このため、マルチリンク式のサスペンション機構を採用した場合において、後輪転舵機構１５のラックバーが上記弾性部材の弾性力に抗して軸線方向に変位するために必要な軸力は、転舵角に対して図３に示すように変化する。

したがって、マルチリンク式のサスペンション機構によって車体に組み付けられた左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りするときに、後輪転舵機構１５のラックバーが軸線方向に変位するために必要な軸力は、図２に示した軸力の変化特性と図３に示した軸力の変化特性とを合成した図４に示す軸力の変化特性となる。すなわち、この場合には、図４からも明らかなように、後輪転舵機構１５のラックバーが軸線方向に変位するために必要な軸力は、図２に示した軸力の変化特性に比して、切り込み側でより大きくなる。このことは、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りするために電動モータ１４が発生する推力が、戻し側に比して切り込み側で大きくなることを意味する。

このことに基づき、電子制御ユニット２５は、図５に示す後輪転舵制御プログラムを実行し、車両が停止状態であるときには、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を戻し側にのみ転舵させる。以下、この後輪転舵制御プログラムを詳細に説明する。

運転者によって図示しないイグニッションスイッチが投入されると、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１０にて後輪転舵制御プログラムに実行を開始する。そして、電子制御ユニット２５は、ステップＳ１１にて、車速センサ２４から検出車速Vを入力し、続くステップＳ１２にて、入力した車速Vが「０」であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、入力した検出車速Vが「０」でなければ、言い換えれば、車両が低・中・高速域で走行していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２５は、上述したように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を通常転舵制御によって転舵させる。すなわち、車両が停止状態でなければ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は、切り込み側および戻し側に転舵される。

一方、入力した検出車速Vが「０」であれば、言い換えれば、車両が停止状態であれば、電子制御ユニット２５は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行する。すなわち、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りするときの転舵動作を制御する。以下、ステップＳ１４以降の処理を具体的に説明する。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵させる転舵方向を検出する。具体的には、電子制御ユニット２５は、操舵角センサ２１によって検出された操舵角θまたは操舵トルクセンサ２２によって検出された操舵トルクTを用いて、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作方向（すなわち、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵方向）を検出し、この操舵ハンドル１１の回動操作方向に基づいて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵方向を検出する。

すなわち、電子制御ユニット２５は、例えば、検出操舵角θとこの検出操舵角θを時間微分した操舵角速度θ'とを乗算した値が負であるときに操舵ハンドル１１が中立操作位置方向に戻し操作され、検出操舵角θと操舵角速度θ'とを乗算した値が正であるとき操舵ハンドル１１が中立操作位置から離間する方向に切り込み操作されていると検出する。また、電子制御ユニット２５は、例えば、検出操舵角θが正であり検出操舵トルクTの時間トルク変化量ΔTが負であるときまたは検出操舵角θが負であり時間トルク変化量ΔTが正であるときに操舵ハンドル１１が戻し操作され、検出操舵角θと時間トルク変化量ΔTがともに正であるときまたは検出操舵角θと時間トルク変化量ΔTがともに負であるときに操舵ハンドル１１が切り込み操作されていると検出する。

そして、電子制御ユニット２５は、車両が停止状態において、運転者によって操舵ハンドル１１が戻し操作されていることを検出すると、この操舵ハンドル１１の戻し操作に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立転舵位置方向となる戻し側に転舵されることを検出する。一方、電子制御ユニット２５は、車両が停止状態において、運転者によって操舵ハンドル１１が切り込み操作されていることを検出すると、この操舵ハンドル１１の切り込み操作に応じて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２とともに左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立転舵位置から離間する方向となる切り込み側に転舵されることを検出する。このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵方向を検出すると、電子制御ユニット２５はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット２５は、前記ステップＳ１４にて検出した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の転舵方向が戻し側であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が戻し側に転舵されることが検出されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進み、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が切り込み側に転舵されることが検出されていれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。なお、本実施形態における後輪転舵制御プログラムのステップＳ１４およびステップＳ１５が本発明の転舵方向判定手段を構成する。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立転舵位置に向けて、すなわち、戻し側に転舵させる。具体的には、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立転舵位置まで転舵させるために、電流検出器２６ａによって検出された駆動電流に基づいて駆動回路２６を制御して電動モータ１４を回転駆動させる。この電動モータ１４の回転駆動制御において、電子制御ユニット２５は、後輪転舵角センサ２３によって検出された後輪転舵角δrを用いて、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立転舵位置まで転舵させる。このとき、上述したように、戻し側に転舵させるときにはサスペンション機構の弾性部材による弾性力が作用するため、電動モータ１４が発生する推力は小さくなる。このため、消費電力の増大を抑えることができる。

このように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立転舵位置まで転舵させると、電子制御ユニット２５はステップＳ１８に進んでプログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始する。

一方、ステップＳ１７においては、電子制御ユニット２５は、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させない。すなわち、電子制御ユニット２５は、車両が停車状態であり、運転者によって操舵ハンドル１１が切り込み操作されていても、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を切り込み側に転舵させない。これにより、上述したように、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を戻し側に転舵させることに比して、電動モータ１４が発生する推力が大きくなる切り込み側に左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させることがなく、電力を消費することがない。

そして、電子制御ユニット２５はステップＳ１８に進んでプログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にてプログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、車両が停止している状態では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を戻し側のみの据え切りを行う。これにより、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるために電動モータ１４に対して要求される出力（推力）を小さくすることができる。したがって、電動モータ１４を小型化することができるとともに、消費電力を大幅に抑えることができる。

また、電動モータ１４を用いて戻し側に中立転舵位置まで左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させる（据え切りする）ことができる。このため、後輪側転舵機構１５にセンタリングばねを設ける必要がなく、後輪側転舵機構１５の構成を簡略化することができる。

さらに、戻し側のみ左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の据え切りを行うことによって、車両が停止している状態では、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立転舵位置に維持することができる。これにより、車両が停止しているときの美観を良好に確保することができ、また、車両を再発進させる際の蛇行を防止することができる。また、車両が停止しているときに、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が一度でも中立転舵位置に転舵されると、操舵ハンドル１１の回動操作によらず、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を据え切りすることがないため、例えば、タイヤの摩耗を抑えることもできる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、電動モータ１４が直接的に後輪側転舵機構１５を構成するラックバーを軸線方向に変位させて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるように実施した。しかしながら、電動モータ１４に代えて、他の電気アクチュエータや他の機構（例えば、油圧機構）を用いて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵させるように実施可能であることはいうまでもない。この場合であっても、車両が停止している状態で左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を戻し側にのみ据え切りすることにより、要求される出力（軸力）を小さくすることができるため、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

本発明の実施形態に係る車両の操舵装置が搭載された車両の全体概略図である。 タイヤと路面との摩擦力に抗して後輪を据え切りするときに必要な軸力と後輪の転舵角との関係を示すグラフである。 サスペンション機構を構成する弾性部材（ブッシュ）の弾性力に抗して後輪を据え切りするときに必要な軸力と後輪の転舵角との関係を示すグラフである。 タイヤと路面との摩擦力およびサスペンション機構を構成する弾性部材（ブッシュ）の弾性力に抗して後輪を据え切りするときに必要な軸力と後輪の転舵角との関係を示すグラフである。 図１の電子制御ユニットにより実行される後輪転舵制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…左右後輪、１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１３…前輪側転舵機構、１４…電動モータ（アクチュエータ）、１５…後輪側転舵機構、２０…電気制御装置、２１…操舵角センサ、２２…操舵トルクセンサ、２３…後輪転舵角センサ、２４…車速センサ、２５…電子制御ユニット、２６…駆動回路、２６ａ…電流検出器

Claims (3)

1. 運転者によって操作される操舵ハンドルと、この操舵ハンドルの操作に関連して後輪を転舵させるためのアクチュエータを備えた後輪側転舵駆動機構とを備えた車両の操舵装置において、
   車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、車両が停止状態であるか否かを判定する車両停止状態判定手段と、
   前記車両停止状態判定手段によって車両が停止状態であると判定されたときに、前記後輪の転舵方向を判定する転舵方向判定手段と、
   前記転舵方向判定手段によって前記後輪の転舵方向が車両を直進状態に維持するための中立転舵位置方向に向けた戻し側転舵方向であると判定されたときに、前記後輪側転舵駆動機構のアクチュエータを作動させて前記後輪を前記戻し側転舵方向にて前記中立転舵位置まで転舵させる転舵制御手段とを備え、
   車両が停止状態であるときの前記後輪を前記中立転舵位置に維持することを特徴とする車両の操舵装置。
2. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記転舵制御手段は、
   前記転舵方向判定手段によって前記後輪の転舵方向が前記中立転舵位置から離間する方向に向けた切り込み側転舵方向であると判定されたとき、前記後輪側転舵駆動機構のアクチュエータの作動を停止させることを特徴とする車両の操舵装置。
3. 請求項１に記載した車両の操舵装置において、
   前記転舵方向判定手段は、
   前記操舵ハンドルの操作方向に基づいて、前記後輪の転舵方向を判定することを特徴とする車両の操舵装置。

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