DE3803037C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradlenkanordnung mit einer Lenkeinrichtung für jedes Hinterrad.

Bei einer bekannten Hinterradlenkanordnung dieser Art (JP 61(1986)-200064) wird entweder nur das kurvenäußere oder werden beide Hinterräder während eines Lenkvorgangs der Vorderräder aus der Neutralstellung in Vorspurstellung verschwenkt und dort während des Verlaufs des Lenkvorgangs gehalten, um dadurch eine verbesserte Lenkstabilität gegen Seitenkräfte bei einem Fahrzeugbetrieb mit hoher Geschwindigkeit zu erhalten.

Diese bekannte Hinterradlenkanordnung ist nicht besonders geeignet für Kurven mit relativ kleinem Radius, d. h., sie weist keine besonders guten Kurvenfahreigenschaften auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Hinterradlenkanordnung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, bei welcher ein guter Kompromiß zwischen Lenkstabilität und Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeugs während des gesamten Lenkvorgangs erreicht wird, während sie gleichzeitig unterschiedliche Lenkeigenschaften verschiedener Fahrzeugtypen, wie Fahrzeuge mit Frontmotor und Vorderantrieb einerseits und Frontmotor und Heckantrieb andererseits berücksichtigt.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruchs 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei einer erfindungsgemäßen Hinterradlenkanordnung ist es möglich, je nach Fahrzeugtyp und Bedarf die Lenkstabilität in einer der beiden Lenkphasen und die Kurvenfahreigenschaften in der anderen Lenkphase zu optimieren, ohne hierdurch die Lenkreaktionen selber zu beeinträchtigen.

Die Weiterbildung der Hinterradlenkanordnung gemäß Anspruch 2 ist besonders geeignet für Fahrzeugtypen mit einer Neigung zur Übersteuerung, während die Weiterbildung gemäß Anspruch 3 besonders für Fahrzeugtypen mit ausgeprägter Neigung zur Untersteuerung geeignet ist.

Bei der Weiterbildung der Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 4 werden bei einer Ausbildung gemäß den Ansprüchen 1 und 2 in der ersten Lenkphase die Kurvenfahreigenschaften und in der späteren Lenkphase die Lenkstabilität opimiert, während in Verbindung mit einer Ausführungsform gemäß den Ansprüchen 1 und 3 in der ersten Lenkphase die Lenkstabilität und in der späteren Lenkphase die Kurvenfahreigenschaften zur Unterdrückung einer ausgeprägten Untersteuerungsneigung optimiert werden.

Wenn dagegen auf die Weiterbildung gemäß Anspruch 4 verzichtet wird, wird während der späteren Lenkphase die Lenkreaktion der Vorderräder, insbesondere bei einem schnellen Lenkrichtungswechsel verbessert, was bei Spurwechselvorgängen von Vorteil ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung beschrieben; es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die einen Hydraulikkreis für eine Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform zeigt,

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die eine Hydraulikzylindereinrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches einen möglichen Steuerungsablauf veranschaulicht,

Fig. 4 eine graphische Darstellung, einer Steuerkarte,

Fig. 5 eine schematische Darstellung möglicher Spurstellungen der Fahrzeugräder,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines anderen möglichen Steuerungsablaufs,

Fig. 7 eine schematische Darstellung anderer möglicher Spurstellungen der Fahrzeugräder,

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines weiteren möglichen Steuerungsablaufs,

Fig. 9 eine schematische Darstellung weiterer möglicher Spurstellungen der Fahrzeugräder,

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines weiteren möglichen Steuerungsablaufs,

Fig. 11 eine schematische Darstellung anderer möglicher Spurstellungen der Fahrzeugräder,

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Modifikation des in Fig. 1 gezeigten Teils einer Hinterradlenkanordnung,

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer Modifikation von Teilen des in Fig. 1 gezeigten Hydraulikkreises und

Fig. 14 und 15 graphische Darstellungen, die veranschaulichen, wie Bewegungen der Hinterräder in eine Vorspurstellung gesteuert werden können.

In Fig. 1 ist eine Hinterradlenkanordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Nach Fig. 1 werden ein linkes Hinterrad 1L und ein rechtes Hinterrad 1R jeweils von einer (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserie über Tragglieder 2 und ein Paar von vorderen und hinteren Querlenkern 3a, 3b getragen werden. Linke und rechte Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R sind zwischen den hinteren Querlenkern 3b und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen.

Wie aus der detaillierten Darstellung in Fig. 2 zu ersehen ist, umfaßt jede Hydraulikzylindereinrichtung 4L, 4R einen Zylinderkörper 5 mit einem Kolbenaufnahmeteil 5a, einem Kolben 6, der in dem Kolbenaufnahmeteil 5a des Zylinderkörpers 5 gleitfähig angeordnet ist, eine Hydraulikdruckkammer 7 und eine Federkammer 8, die durch den Kolben 6 getrennt sind. Der Zylinderkörper 5 ist mit der Fahrzeugkarosserie und der Kolben 6 mit dem Ende des hinteren Querlenkers 3b verbunden, die sich durch die Federkammer 8 erstreckt. In der Federkammer 8 sind Federn 9 vorgesehen, die den Kolben 6 zur Hydraulikdruckkammer 7 drücken. Wenn kein Drucköl in die Hydraulikdruckkammer 7 eingeführt und der Kolben 6 zur Seite der Öldruckkammer 7 durch die Federn 9 gedrückt wird, sind die Spurstellungen der Hinterräder 1L und 1R neutral; mit anderen Worten, es wird keine Veränderung der Spurstellung der Hinterräder 1L und 1R herbeigeführt und, wenn der Betrag des in die Hydraulikdruckkammer 7 eingeführten Öls zunimmt und sich der Kolben 6 zur Seite der Federkammer 8 bewegt, werden die Hinterräder 1L und 1R in eine Vorspurstellung geschwenkt.

Weiterhin stehen die Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L, 4R durch Ölleitungen 11a und 11b oder 11c mit einer Ölpumpe 10 zum Verschwenken der Hinterräder in Verbindung, die vom Motor über eine Riemenscheibe 14 angetrieben wird. Eine Ölpumpe 13 für die Vorderräder wird ebenfalls vom Motor durch die Riemenscheibe 14 angetrieben. Die Ölleitung 11a ist mit einer Abzweigung zu einer Ölleitung 16 vorgesehen, die mit einem Vorratstank 15 stromaufwärts der Ölleitungen 11b und 11c in Verbindung steht. In der Ölleitung 16 ist eine Öffnung 17 zur Steuerung des Drucks des in die Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R zugeführten Öls vorgesehen. Ventile 18 und 19 sind in der Ölleitung 11b bzw. 11c vorgesehen. Die Öffnung 17 ist vollständig geöffnet, wenn deren Betätigungsteil 17a nicht durch einen elektrischen Strom erregt wird und die Ventile 18 und 19 sind geschlossen, wenn die jeweiligen Betätigungsteile 18a bzw. 19a nicht durch einen elektrischen Strom erregt werden.

Darüber hinaus sind Ölrückführleitungen 20a und 20b für die Rückführung von Öl von den Hydraulikdruckkammern 7 zum Vorratstank 15 vorgesehen. In den jeweiligen Ölrückführleitungen 20a und 20b sind Ventile 21 und 22 vorgesehen, die vollständig geöffnet sind, wenn die Betätigungsteile 21a und 21b von diesen nicht durch einen elektrischen Strom erregt werden. Somit wird eine Spursteuereinrichtung 23, die die Spurstellung jedes Hinterrads unabhängig steuert, durch die Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R und den Ölkreis gebildet, der eine Mehrzahl von Ölleitungen und mit diesen verbundenen Ventilen umfaßt.

Die Spursteuereinrichtung 23 wird in Abhängigkeit von EIN-Signalen gesteuert, die den Betätigungsteilen 17a, 18a, 19a, 21a, 22a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 von einer Steuereinheit 24 zugeführt werden, die Signale von einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkelfühler 26 zur Überwachung des Lenkwinkels empfängt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurstellung der Hinterräder 1L und 1R gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurstellung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein inneres Hinterrad in Abhängigkeit von der Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase der Vorderräder und nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder verschoben wird. Hierdurch werden die Kurvenfahreigenschaften in der ersten Lenkphase und die Lenkstabilität des Fahrzeugs in der späteren Lenkphase verbessert. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es, da die auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenkräfte in der ersten Lenkphase klein sind, vorzuziehen ist, die Kurvenfahreigenschaften anstelle der Lenkstabilität des Fahrzeugs in dieser Phase zu verbessern, und daß es andererseits von Vorteil ist, die Lenkstabilität anstelle der Kurvenfahreigenschaften in der späteren Lenkphase zu verbessern, in welcher die auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenkräfte größer sind. Zu diesem Zweck speichert die Steuereinrichtung 24 eine Steuerkarte, die im voraus experimentell bestimmt worden ist für das Steuern der Spurstellung der Hinterräder, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 sind drei Steuerbereiche A1, A2 und A3 in Abhängigkeit von der dimensionslosen Querbeschleunigung G vorgesehen, die auf das Fahrzeug einwirkt und durch a/g definiert ist, wobei "a" eine Beschleunigung, die an dem Fahrzeug in Querrichtung angreift, und "g" die Schwerkraftbeschleunigung ist. Im Bereich A1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, kleiner als 0,2 ist, wird keine Verschwenkung der Spurstellung hervorgerufen, da eine Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gesteuert werden. Im Bereich A2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert von nicht weniger als 0,2 und nicht mehr als 0,5 aufweist, wird nur das innere Hinterrad in eine Vorspurstellung verschwenkt, da dieser Bereich einer ersten Lenkphase entspricht. Weiterhin wird in dem Bereich A3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, nur das äußere Hinterrad in eine Vorspurstellung verschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Nach Fig. 3 liest als erstes die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von einem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SA1) und dann wird von der Steuereinheit 24 in Abhängigkeit von dem Lenkwinkelsignal bestimmt, ob das Lenkglied betätigt wird oder nicht (Schritt SA2).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt, so daß der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt, und die Steuereinheit 24 gibt kein EIN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17a, 18a, 19a, 21a und 22a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 ab. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und sind die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. In Folge dessen wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert und der entsprechende Kolben 6 befindet sich in einer Endstellung auf der Seite der entsprechenden Hydraulikdruckkammer 7, in welcher keine Veränderung der Spurstellung der Hinterräder 1L und 1R erzeugt wird, wie es in Fig. 5(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist oder nicht, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in dem Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SA3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G kleiner als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte. Somit wird keine Veränderung der Spurstellung der Hinterräder erzeugt ebenso wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 5(a) gezeigt ist.

Bei einem NEIN andererseits wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A3 fällt (Schritt SA4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A2. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SA5). Als Folge dessen erzeugt die Steuereinheit 24, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, ein EIN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 ab, und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, während das Ventil 18 geöffnet und das Ventil 21 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, um dadurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein inneres Hinterrad ist, in Vorspurstellung zu verschwenken, wie es in Fig. 5(b) gezeigt ist. Wenn andererseits das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, während das Ventil 19 geöffnet und das Ventil 22 geschlossen ist. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung verschwenkt wird. Hiermit können, da nur das innere Hinterrad in Abhängigkeit von der Kurvenfahr-Richtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung verschwenkt wird, die Kurveneigenschaften in einer ersten Lenkphase verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A3. Es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SA6). Als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, während das Ventil 19 offen und das Ventil 22 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung verschwenkt wird, wie es in Fig. 5(c) gezeigt ist. Wenn andererseits das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, während das Ventil 18 geöffnet und das Ventil 21 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung verschwenkt wird. Somit wird, da nur das äußere Hinterrad in Abhängigkeit von der Lenkrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, die Lenkstabilität des Fahrzeugs in einer späteren Lenkphase verbessert, in welcher die Querbeschleunigung groß ist.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurstellung der Hinterräder 1L, 1R gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurstellung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein äußeres Hinterrad in Abhängigkeit von der Lenkrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase der Vorderräder geschwenkt wird und daß nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder verschwenkt wird. Hierdurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs in der ersten Lenkphase verbessert und zuviel Untersteuerung in den Lenkeigenschaften verhindert, während die Kurvenfahreigenschaften in der späteren Lenkphase verbessert werden. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß die Fahrzeugbewegung in einer ersten Lenkphase oft instabil und es deshalb von Vorteil ist, die Lenkstabilität des Fahrzeugs in dieser Phase anstelle der Kurvenfahreigenschaften zu verbessern, und daß die Lenkeigenschaften des Fahrzeugs oft zu starke Untersteuerung in einer späteren Lenkphase zeigen und dadurch die Kurvenfahreigenschaften verschlechtern, und es deshalb von Vorteil ist, die Kurvenfahreigenschaften in dieser Phase anstelle der Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck speichert die Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, um die Spurstellung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, kleiner als 0,2 ist, keine Veränderung der Spurstellung erzeugt, da eine Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen Mittelwert von nicht weniger als 0,2 und nicht mehr als 0,5 aufweist, wird nur das äußere Hinterrad in eine Vorspurstellung verschoben, da dieser Bereich einer ersten Lenkphase entspricht. Weiterhin wird im Bereich A3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, nur das innere Hinterrad in eine Vorspurstellung verschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Fig. 6 liest als erstes die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SB1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Steuerglied betätigt wird oder nicht, und zwar auf Grundlage des Steuerwinkelsignals (Schritt SB2).

Bei einem NEIN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt, und daß der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt. Die Steuereinheit 24 liefert dann kein EIN-Signal zu den Steuerteilen 17a, 18a, 19a, 21a und 22a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21, 22. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet, während die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet sind. In Folge dessen wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert und die entsprechenden Kolben 6 befinden sich in einer Stellung an dem Ende der Zugeordneten Hydraulikdruckkammer 7 in welcher keine Veränderung der Spurstellung der entsprechenden Hinterräder 1L und 1R hervorgerufen wird, wie es in Fig. 7(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in dem Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SB3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karten, so daß keine Veränderung der Spurstellung der Hinterräder erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 betrug, wie es in Fig. 7 (a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist oder nicht, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A3 (Schritt SB4) fällt.

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A2. Es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SB5). Als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, und das Ventil 19 wird geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung verschoben bzw. geschwenkt, wie es in Fig. 7(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Öldruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, und das Ventil 18 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt. Somit kann, da nur das äußere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, die Lenkstabilität in einer ersten Lenkphase verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A3. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SB6). Als eine Folge erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, und das Ventil 18 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt, wie es in Fig. 7(c) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, und das Ventil 19 wird geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt. Somit wird, da nur das innere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, zuviel an Untersteuerung in den Lenkeigenschaften des Fahrzeugs verhindert und dadurch werden die Kurvenfahreigenschaften in einer späteren Lenkphase verbessert.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist es, da nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspurstellung während einer ersten Lenkphase und nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase geschwenkt wird, möglich, die Lenkstabilität des Fahrzeugs in einem beginnenden Lenkstadium und die Kurvenfahreigenschaften in einer späteren Lenkphase zu verbessern, indem bei den Lenkeigenschaften ein Zuviel an Untersteuerung vermieden wird.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Vorspurstellung der Hinterräder 1L, 1R, bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurstellung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein äußeres Hinterrad im Verhältnis zur Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase der Vorderräder geschwenkt wird und beide Hinterräder in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder geschwenkt werden. Dadurch werden die Lenkstabilität des Fahrzeugs in der ersten Lenkphase und die Lenkreaktion in einer Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase verbessert. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß die Fahrzeugbewegung in einer ersten Lenkphase oft instabil und es deshalb von Vorteil ist, die Lenkstabilität des Fahrzeugs in dieser Phase zu verbessern, und daß es oft erforderlich ist, in eine Richtung und dann eine Gegenrichtung nach einem Spurwechselvorgang zu lenken, und dann von Vorteil ist, die Lenkreaktion in eine Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase als die Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck ist in der Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, gespeichert, um die Spurstellung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, geringer als 0,2 ist, keine Veränderung der Spurstellung erzeugt, da die Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert aufweist, d. h. nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 ist, wird nur das äußere Hinterrad in eine Vorspurstellung geschwenkt, da dieser Bereich einer beginnenden Lenkphase entspricht. Weiterhin werden im Bereich A3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, beide Hinterräder in eine Vorspurstellung geschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Nach Fig. 8 liest zuerst die Steuereinheit 24 ein Signal, welches vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SC1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Lenkglied betätigt wird oder nicht, und zwar auf Grundlage des Lenkwinkelsignals (Schritt SC2).

Bei einem NEIN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt, und daß der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt. Die Steuereinheit 24 erzeugt dann kein EIN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17a, 18a, 19a, 21a und 22a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22. Als eine Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und die Ventile 18 und 19 sind geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. Folglich wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert und die Kolben 6 sind an dem Ende zu den Hydraulikdruckkammern 7 hinpositioniert, so daß kein Verschwenken der Spurstellung der Hinterräder 1L und 1R erzeugt wird, wie es in Fig. 9(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in dem Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SC3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karten, so daß keine Verschwenkung der Spurstellung der Hinterräder erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 9 (a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A3 fällt (Schritt SC4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A2. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SC5). Als Folge dessen gibt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, während das Ventil 19 geöffnet und das Ventil 22 geschlossen wird. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, wie es in Fig. 9(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, und das Ventil 18 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt. Somit wird, da nur das äußere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, die Lenkstabilität in einer ersten Lenkphase verbessert.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A3. Dann erzeugt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt es an die Öffnung 17 und die Ventile 18, 19, 21 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zu den Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert wird, und die Ventile 18 und 19 werden geöffnet und die Ventile 21 und 22 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zur den Hydraulikdruckkammern 7 der entsprechenden Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert wird, der Kolben 6 in jeder Hydraulikdruckkammer 7 zur Federkammer 8 gedrückt, so daß die entsprechenden Hinterräder 1L und 1R in eine Vorspurstellung geschwenkt werden. In dem Fall, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, wie es in Fig. 9(c) gezeigt ist, ist es, da die Kraft von der Straße, die auf das rechte Hinterrad 1R als äußeres Hinterrad wirkt, höher ist als die Kraft, die auf das linke Hinterrad 1L als ein inneres Hinterrad wirkt, möglich, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft, die auf das Fahrzeug wirkt, durch Verschwenken des rechten Hinterrads in eine Vorspurstellung zu verbessern selbst wenn das linke Hinterrad in eine Vorspurstellung gesteuert bzw. gelenkt wird. Weiterhin kann, wenn die Vorderräder nach rechts gelenkt werden, unmittelbar nachdem sie nach links gelenkt worden sind, bespielsweise bei einem Spurwechselvorgang, wenn das linke Hinterrad (äußeres Hinterrad) 1L bereits in eine Vorspurstellung geschwenkt worden ist, die Lenkreaktion der Vorderräder verbessert werden. Somit kann, da beide Hinterräder in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase verbessert werden.

Bei der obigen Ausführungsform ist es, da nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase und beide Hinterräder in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, möglich, die Lenkstabilität des Fahrzeugs in der beginnenden Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase zu verbessern.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurstellung der Hinterräder 1L, 1R bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurstellung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein inneres Hinterrad im Verhältnis zur Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase der Vorderräder geschwenkt wird und daß beiden Hinterrädern in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder verschwenkt werden. Hierdurch werden die Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeugs in der ersten Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase verbessert. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es von Vorteil ist, die Kurvenfahreigenschaften in einer ersten Lenkphase, in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeugs, anstelle der Lenkstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, und daß es, wenn erst in eine Richtung und dann in eine Gegenrichtung, wie nach einem Spurwechselvorgang, gelenkt wird, von Vorteil ist, die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase als die Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck ist in der Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, gespeichert, um die Spurstellung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, geringer als 0,2 ist, keine Veränderung der Spurstellung erzeugt, da eine Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert aufweist, d. h., nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 ist, wird das innere Hinterrad in eine Vorspurstellung geschwenkt, da dieser Bereich einer ersten Lenkphase entspricht. Weiterhin werden im Bereich A3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, beide Hinterräder in eine Vorspurstellung geschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Nach Fig. 10 liest zuerst die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SD1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Steuerglied betätigt wird oder nicht, und zwar auf Basis des Lenkwinkelsignals (Schritt SD2).

Bei einem NEIN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt, und daß der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt. Die Steuereinheit 24 gibt dann kein EIN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17a, 18a, 19a, 21a und 22a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 ab. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und sind die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. Folglich wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert und der entsprechende Kolben 6 befindet sich in der Stellung an dem Ende zu der Hydraulikdruckkammer 7 hin in der keine Veränderung der Spurstellung der entsprechenden Hinterräder 1L und 1R erzeugt wird, wie es in Fig. 11(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SD3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A1 der in Fig. 4 gezeigten Karte, so daß keine Änderung der Spurstellung der Hinterräder erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 11 (a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN durch die Steuereinheit 24 weiter festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist oder nicht, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeugs in den Bereich A3 fällt (Schritt SD4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A2 und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SD5). Als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, und das Ventil 18 ist geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Als Folge dessen wird, da Öldruck zu der Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 hingedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1L, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt, wie es in Fig. 11(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird und das Ventil 19 ist geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurstellung geschwenkt. Somit können, da nur das innere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeugs in eine Vorspurstellung geschwenkt wird, die Kurvenfahreigenschaften in einer ersten Lenkphase verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeugs fällt in den Bereich A3. Dann erzeugt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und liefert es zur Öffnung 17 und den Ventilen 18, 19, 21 und 22 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L 4R gefördert wird, und die Ventile 18 und 19 werden geöffnet und die Ventile 21 und 22 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zu den Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4L und 4R gefördert wird, der Kolben 6 in jeder Hydraulikdruckkammer 7 zur Federkammer 8 hingedrückt und dadurch werden die zugeordneten Hinterräder 1L und 1R in eine Vorspurstellung geschwenkt. In dem Fall, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, wie es in Fig. 11(c) gezeigt ist, ist es, da die Kraft von der Straße, die auf das rechte Hinterrad 1R als ein äußeres Hinterrad einwirkt, größer als die Kraft, die an dem linken Hinterrad 1L als ein inneres Hinterrad angreift, möglich, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft, die an dem Fahrzeug angreift, durch Verschwenken des rechten Hinterrads in eine Vorspurstellung zu verbessern, selbst wenn das linke Hinterrad in eine Vorspurstellung verschwenkt ist. Weiterhin können, wenn die Vorderräder, beispielsweise bei einem Spurwechselvorgang, nach rechts gelenkt werden, unmittelbar nachdem sie nach links gelenkt worden sind, da die entsprechenden Hinterräder 1L, 1R in dem Fall, wenn die an dem Fahrzeug angreifende Seitenkraft klein ist, bereits in eine Vorspurstellung geschwenkt worden sind, die Kurvenfahreigenschaften verbessert werden, indem nur das rechte Hinterrad 1R aus einer Vorspurstellung in eine neutrale Stellung geschwenkt und die Spurstellung des linken Hinterrads in einer Vorspurstellung aufrecht erhalten wird. In dem Fall, wenn die an dem Fahrzeug angreifende Seitenkraft groß ist, kann, da das linke Hinterrad 1L bereits in eine Vorspurstellung geschwenkt worden ist, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft ohne irgend eine Änderung der Spurstellung der Hinterräder verbessert werden. Somit ist es, wenn weiter in die Gegenrichtung gelenkt wird, möglich, die Kurvenfahreigenschaften oder die Lenkstabilität mit hoher Lenkreaktion zu verbessern.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es, da nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspurstellung in einer ersten Lenkphase geschwenkt ist und beide Hinterräder in eine Vorspurstellung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, möglich, die Kurvenfahreigenschaften in der ersten Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in der späteren Lenkphase zu verbessern.

Weiterhin ist es, da bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Spurstellung der Hinterräder nur zwischen einer Vorspurstellung und einer neutralen Stellung verschoben bzw. geändert wird, möglich, die Kurvenfahreigenschaften oder die Lenkstabilität in einer ersten Lenkphase zu verbessern, ohne die Lenkreaktion zu verschlechtern.

Obgleich die Hydraulikzylindereinrichtungen 4L, 4R und der Ölkreis als die Spursteuereinrichtung bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angegeben sind, kann jede andere Spursteuereinrichtung, die in der Lage ist, die jeweiligen Hinterräder unabhängig in eine Vorspurstellung zu verschwenken, wie ein Elektromotor verwendet werden.

Obgleich bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Querbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25 überwacht wird, und dem Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelfühler 26 überwacht wird, festgestellt wird, kann die Querbeschleunigung nur auf der Basis des Lenkwinkels festgestellt werden, der von dem Lenkwinkelfühler 26 festgestellt wird, wie es in Fig. 12 gezeigt ist. Darüber hinaus ist es möglich, die Querbeschleunigung direkt festzustellen, indem ein Querbeschleunigungsfühler verwendet wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist.

Obgleich bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eine EIN-AUS-Steuerung benutzt wird, um den Betrag der Verschwenkung des Hinterrads oder der Räder in eine Vorspurstellung zu ändern, die Steuerung so ausgelegt sein, daß sie eine lineare Änderung in Abhängigkeit von einer Zunahme des Lenkwinkels bewirkt, wie es in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist. Nach Fig. 14 wird der Betrag der Verschwenkung eines Hinterrads in eine Vorspurstellung in Abhängigkeit von einer Kurve C1 in einer ersten Lenkphase und der Betrag der Verschwenkung des anderen Hinterrads oder der entsprechenden Hinterräder in eine Vorspurstellung in Abhängigkeit von einer Kurve C2 in einer späteren Phase gesteuert. Nach Fig. 15 wird der Betrag der Verschwenkung eines Hinterrads in eine Vorspurstellung in Abhängigkeit von einer Kurve C3 während des Lenkens in einer ersten Lenkphase und der Betrag der Verschwenkung des anderen Hinterrads in eine Vorspurstellung in Abhängigkeit von einer Kurve C4 in einer späteren Lenkphase gesteuert. Der in Fig. 14 gezeigte Steuerablauf kann auf alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angewendet werden, während der in Fig. 15 gezeigte Steuerablauf nur bei den in den Fig. 8 und 10 gezeigten Ausführungsformen angewendet werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, daß in dem Fall, in welchem die Querbeschleunigung direkt durch einen Querbeschleunigungsfühler überwacht wird, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, die Abszissenachse in den Fig. 14 und 15 als Querbeschleunigung aufgetragen wird und der Betrag des Verschwenkens der Hinterräder in Abhängigkeit von einer Zunahme der Querbeschleunigung geändert wird.

Claims (11)

1. Hinterradlenkanordnung mit je einer Lenkeinrichtung (4) für jedes Hinterrad (1) und einer die Lenkeinrichtungen (4) ansteuernden Lenksteuereinheit (24), die aus ihr zugeleiteten Betriebssignalen die Größe der auf das Fahrzeug aufgrund von Lenkbewegungen einwirkenden Seitenkräfte ableitet und in der eine Steuerkarte (Fig. 4) abgespeichert ist, die eine erste Lenkphase (A2) von einer späteren Lenkphase (A3) durch einen vorgewählten Schwellenwert für die Größe der Seitenkräfte (G=0,5) unterscheidet, wobei die Lenksteuereinheit (24) eines der Hinterräder (1) in der ersten Lenkphase (A2) und das andere Hinterrad (1) in der späteren Lenkphase (A3) aus einer Neutralstellung in Vorspurstellung verschwenkt.

2. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 1, in welcher die Lenksteuereinheit (24) das kurveninnere Hinterrad (1) in der ersten Lenkphase (A2) und das kurvenäußere Hinterrad in der späteren Lenkphase (A3) in Vorspurstellung verschwenkt (Fig. 5+11).

3. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 1, in welcher die Lenksteuereinheit (24) das kurvenäußere Hinterrad in der ersten Lenkphase (A2) und das kurveninnere Hinterrad in der späteren Lenkphase (A3) in Vorspurstellung verschwenkt (Fig. 7+9).

4. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 2 oder 3, in welcher die Lenksteuereinheit (24) das in der ersten Lenkphase (A2) verschwenkte Hinterrad bei dem Übergang zur späteren Lenkphase (A3) in Neutralstellung zurückschwenkt (Fig. 5+7).

5. Hinterradlenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, in welcher die Größe der Seitenkräfte aus den Signalen eines Lenkwinkelfühlers (26) für den eingeschlagenen Lenkwinkel der Vorderräder abgeleitet wird.

6. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 5, in welcher die Größe der Seitenkräfte zusätzlich aus den Signalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers (25) abgeleitet wird.

7. Hinterradlenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, in welcher die Größe der Seitenkräfte aus den Signalen eines Querbeschleunigungsfühlers (Fig. 13) abgeleitet wird.

8. Hinterradlenkanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, in welcher die erste Lenkphase (A2) erst nach Überschreiten eines vorgewählten unteren Grenzwerts (G=0,2) für die Größe der Seitenkräfte einsetzt.

9. Hinterradlenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, in welcher der Schwenkwinkel der Hinterräder (1) mit der Größe des Lenkwinkels der Vorderräder linear geändert wird.

10. Hinterradlenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, in welcher der Schwenkwinkel der Hinterräder (1) mit der Größe der Seitenkräfte linear geänder wird.

11. Hinterradlenkanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, in welcher der Schwenkwinkel der Hinterräder (1) in Abhängigkeit vom Zeitablauf linear geändert wird.