JPS63192673A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPS63192673A JPS63192673A JP2547187A JP2547187A JPS63192673A JP S63192673 A JPS63192673 A JP S63192673A JP 2547187 A JP2547187 A JP 2547187A JP 2547187 A JP2547187 A JP 2547187A JP S63192673 A JPS63192673 A JP S63192673A
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- steered
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- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 4
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 3
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、車両の後輪操舵ＩＡ置として、例えば特開昭
６１−２０００６４号公報に開示されるように、左右の
後輪を独立にトーコントロールする油圧シリンダ等から
なるトーコントロール装置と、該トーコントロール装置
の作動を制御する制御手段とを備え、前輪の操舵時、旋
回外側の後輪のみをトーイン方向に操舵することにより
、あるいは左右の後輪を旋回方向に同一位相につまり旋
回内側の後輪をトーアウト方向に、旋回外側の後輪をト
ーイン方向にそれぞれ操舵することにより、高速走行時
の横Ｇ（横向加速度）による切込み作用を緩和して走行
安定性を高めるようにしたものは知られている。
６１−２０００６４号公報に開示されるように、左右の
後輪を独立にトーコントロールする油圧シリンダ等から
なるトーコントロール装置と、該トーコントロール装置
の作動を制御する制御手段とを備え、前輪の操舵時、旋
回外側の後輪のみをトーイン方向に操舵することにより
、あるいは左右の後輪を旋回方向に同一位相につまり旋
回内側の後輪をトーアウト方向に、旋回外側の後輪をト
ーイン方向にそれぞれ操舵することにより、高速走行時
の横Ｇ（横向加速度）による切込み作用を緩和して走行
安定性を高めるようにしたものは知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記従来ものでものでは、前輪の操舵時中常
に後輪をトーイン方向に操舵して横Ｇによる切込み作用
を緩和しているが、前輪の操舵時でも横Ｇが小さい操舵
直後では、横Ｑによる切込み作用が問題となることはほ
とんどない。逆に、この操舵直後に回頭性を高めたいと
いう要請がある。
に後輪をトーイン方向に操舵して横Ｇによる切込み作用
を緩和しているが、前輪の操舵時でも横Ｇが小さい操舵
直後では、横Ｑによる切込み作用が問題となることはほ
とんどない。逆に、この操舵直後に回頭性を高めたいと
いう要請がある。
また、レーンチェンジを行うときなどには、前輪を左右
いずれか一方に操舵した後、続けてその逆方向に操舵す
ることがなされるが、この逆操舵時、前輪の操舵に追従
して後輪を迅速に操舵する応答性に欠けるという問題も
ある。特に、このような後輪操舵の応答性の問題は、左
右の後輪を共に旋回方向に同一位相に操舵するタイプの
ものにおいて顕著である。
いずれか一方に操舵した後、続けてその逆方向に操舵す
ることがなされるが、この逆操舵時、前輪の操舵に追従
して後輪を迅速に操舵する応答性に欠けるという問題も
ある。特に、このような後輪操舵の応答性の問題は、左
右の後輪を共に旋回方向に同一位相に操舵するタイプの
ものにおいて顕著である。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、従来の後輪操舵装置における後輪
の！−−コントＯ−ル制御に対し改良を加えて、操舵時
にける回頭性と走行安定性とを共に有効に確保するとと
もに、次の逆操舵時における後輪操舵の応答性を高め得
るようにするものである。
目的とするところは、従来の後輪操舵装置における後輪
の！−−コントＯ−ル制御に対し改良を加えて、操舵時
にける回頭性と走行安定性とを共に有効に確保するとと
もに、次の逆操舵時における後輪操舵の応答性を高め得
るようにするものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、左右の
後輪を独立にトーコントロールするトーコントロール装
置を備えた車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵時
、その操舵直後に旋回内側の後輪のみをトーイン方向に
操舵し、その後旋回内側および外側の後輪を共にトーイ
ン方向に操舵するよう上記トーコントロール装置の作動
を制御する制御手段を備える構成としたものである。
後輪を独立にトーコントロールするトーコントロール装
置を備えた車両の後輪操舵装置において、前輪の操舵時
、その操舵直後に旋回内側の後輪のみをトーイン方向に
操舵し、その後旋回内側および外側の後輪を共にトーイ
ン方向に操舵するよう上記トーコントロール装置の作動
を制御する制御手段を備える構成としたものである。
（作用）
上記の構成により、本発明では、前輪の操舵時には、制
御手段の制御の下でトーコントロール装置が作動し、横
Ｇの小さい操舵直後は旋回内側の後輪のみがトーイン方
向に操舵されるので、回頭性を高めることができる。ま
た、横Ｇが大きくなる操舵直後以後は旋回内側の後輪と
共に旋回外側の後輪がトーイン方向に操舵され、この旋
回外側の後輪に作用する路面抵抗は、旋回内側の後輪の
それよりも大きいので、旋回外側の後輪のトーイン操舵
により横Ｇによる切込み作用を緩和して走行安定性を高
めることができる。
御手段の制御の下でトーコントロール装置が作動し、横
Ｇの小さい操舵直後は旋回内側の後輪のみがトーイン方
向に操舵されるので、回頭性を高めることができる。ま
た、横Ｇが大きくなる操舵直後以後は旋回内側の後輪と
共に旋回外側の後輪がトーイン方向に操舵され、この旋
回外側の後輪に作用する路面抵抗は、旋回内側の後輪の
それよりも大きいので、旋回外側の後輪のトーイン操舵
により横Ｇによる切込み作用を緩和して走行安定性を高
めることができる。
しかも、このような前輪操舵時における、操舵直後の状
態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回外側の後
輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に変化させ
るにすぎないので、操舵直後以後の走行安定性を応答良
く確保することができる。
態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回外側の後
輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に変化させ
るにすぎないので、操舵直後以後の走行安定性を応答良
く確保することができる。
さらに、前輪を左右いずれか一方に操舵した後続けて逆
方向に操舵するときには、先の操舵時に左右の後輪が共
にトーイン方向に操舵された状態にあるため、横Ｇが小
さい場合旋回外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変
位零の状態に戻すだけで口頭性を確保することができ、
また、横Ｇが大きい場合旋回内側および外側の後輪のい
ずれもトーコントロールすることなく走行安定性を確保
することができ、逆操舵時の応答性を高めることができ
る。
方向に操舵するときには、先の操舵時に左右の後輪が共
にトーイン方向に操舵された状態にあるため、横Ｇが小
さい場合旋回外側の後輪をトーイン操舵状態からトー変
位零の状態に戻すだけで口頭性を確保することができ、
また、横Ｇが大きい場合旋回内側および外側の後輪のい
ずれもトーコントロールすることなく走行安定性を確保
することができ、逆操舵時の応答性を高めることができ
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車両の後輪操舵装置を
示し、１Ｌおよび１Ｒは左右の後輪であって、該各後輪
ＩＬ、ＩＲは、それぞれ車輪支持部材２および前後一対
のラテラルリンク３ａ、３ｂを介して車体に支持されて
いる。また、４Ｌおよび４Ｒは上記後側ラテラルリンク
３ｂと車体との間に配設された左右一対の油圧シリンダ
である。
示し、１Ｌおよび１Ｒは左右の後輪であって、該各後輪
ＩＬ、ＩＲは、それぞれ車輪支持部材２および前後一対
のラテラルリンク３ａ、３ｂを介して車体に支持されて
いる。また、４Ｌおよび４Ｒは上記後側ラテラルリンク
３ｂと車体との間に配設された左右一対の油圧シリンダ
である。
上記各油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒは、第２図に詳示するよ
うに、シリンダ本体５のピストン嵌挿部５ａ内でピスト
ン６が所定ストＯ−り摺動可能に嵌挿され、かつこのピ
ストン６により仕切られた油圧室７とバネ室８とを有し
ている。シリンダ本体５は車体に取付けられている一方
、ピストン６にはバネ室８１１！ｌから挿入した後側ラ
テラルリンク３ｂの一端が連結されている。また、バネ
室８には、ピストン６をピストン嵌挿部５ａ内の油圧室
゛７側端に移動付勢するバネ９が縮装されている。
うに、シリンダ本体５のピストン嵌挿部５ａ内でピスト
ン６が所定ストＯ−り摺動可能に嵌挿され、かつこのピ
ストン６により仕切られた油圧室７とバネ室８とを有し
ている。シリンダ本体５は車体に取付けられている一方
、ピストン６にはバネ室８１１！ｌから挿入した後側ラ
テラルリンク３ｂの一端が連結されている。また、バネ
室８には、ピストン６をピストン嵌挿部５ａ内の油圧室
゛７側端に移動付勢するバネ９が縮装されている。
そして、油圧室７に圧油が供給されずバネ９の付勢力を
受けてピストン６がピストン嵌挿部５ａ内の油圧室７側
端に位置するときは後輪ＩＬ、１Ｒがトー変位零の状態
にあり、油圧室７への圧油の供給によりピストン６がピ
ストン嵌挿部５ａ内のバネ室８側に移動するに従って後
輪ＩＬ、ＩＲがトーイン方向に操舵されるようになって
いる。
受けてピストン６がピストン嵌挿部５ａ内の油圧室７側
端に位置するときは後輪ＩＬ、１Ｒがトー変位零の状態
にあり、油圧室７への圧油の供給によりピストン６がピ
ストン嵌挿部５ａ内のバネ室８側に移動するに従って後
輪ＩＬ、ＩＲがトーイン方向に操舵されるようになって
いる。
また、上記一対の油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７
には後輪操舵用のオイルポンプ１０が油圧供給通路１１
ａ、１１ｂ、１１Ｇを介して接続されており、該オイル
ポンプ１０は、前輪操舵用油圧シリンダ１２に圧油を供
給する前輪操舵用オイルポンプ１３と共にプーリ１４を
介して伝達されるエンジン出力により駆動されるように
なっている。上記油圧供給通路１１ａから分岐してリザ
ーブタンク１５に連通ずる油圧通路１６には、オイルポ
ンプ１０から油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒに向けて吐出され
る油圧を調圧するための可変オリフィス１７が介設され
ているとともに、油圧供給通路１１ｂ、ｉ”ｌｃにはそ
れぞれ開閉弁１８，１９が介設されている。上記可変オ
リフィス１７は、その操作部１７ａの非作動時（つまり
非通電時）には全開状態（つまり通路面路に対する絞り
が全くない状態）にあり、また、上記開閉弁１８，１９
は、いずれも操作部１８ａ、１９ａの非作動時（非通電
時）には閉状態にある。
には後輪操舵用のオイルポンプ１０が油圧供給通路１１
ａ、１１ｂ、１１Ｇを介して接続されており、該オイル
ポンプ１０は、前輪操舵用油圧シリンダ１２に圧油を供
給する前輪操舵用オイルポンプ１３と共にプーリ１４を
介して伝達されるエンジン出力により駆動されるように
なっている。上記油圧供給通路１１ａから分岐してリザ
ーブタンク１５に連通ずる油圧通路１６には、オイルポ
ンプ１０から油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒに向けて吐出され
る油圧を調圧するための可変オリフィス１７が介設され
ているとともに、油圧供給通路１１ｂ、ｉ”ｌｃにはそ
れぞれ開閉弁１８，１９が介設されている。上記可変オ
リフィス１７は、その操作部１７ａの非作動時（つまり
非通電時）には全開状態（つまり通路面路に対する絞り
が全くない状態）にあり、また、上記開閉弁１８，１９
は、いずれも操作部１８ａ、１９ａの非作動時（非通電
時）には閉状態にある。
さらに、上記油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７内の
圧油をリザーブタンク１５に排出する油圧排出通路２０
ａ 、２０ｂには、それぞれ開閉弁２１．２２が介設さ
れており、該開閉弁２１．２２は、いずれも操作部２１
ａ、２２ａの非作動時（非通電時）には開状態にある。
圧油をリザーブタンク１５に排出する油圧排出通路２０
ａ 、２０ｂには、それぞれ開閉弁２１．２２が介設さ
れており、該開閉弁２１．２２は、いずれも操作部２１
ａ、２２ａの非作動時（非通電時）には開状態にある。
以上の油圧シリンダ４Ｌ、４Ｒおよびそれに接続された
油圧回路によって、左右の後輪１Ｌ、１’Ｒを独立にト
ーコントロールするトーコントロール装置２３が構成さ
れている。
油圧回路によって、左右の後輪１Ｌ、１’Ｒを独立にト
ーコントロールするトーコントロール装置２３が構成さ
れている。
そして、上記トーコントロール装置ｆ２３は、その可変
オリフィス１７および開閉弁１８．１９゜２１．２２の
各操作部１７ａ、１８ａ、１９ａ。
オリフィス１７および開閉弁１８．１９゜２１．２２の
各操作部１７ａ、１８ａ、１９ａ。
２１ａ、２２ａに対し制御手段としてのコントローラ２
４から通電の０Ｎ−ＯＦＦ切換信号が入力されることに
より作動が制御されるようになっており、上記コントロ
ーラ２４には、車速を検出する車速センサ２５およびス
テアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル舵角セ
ンサ２６からの信号が入力されている。
４から通電の０Ｎ−ＯＦＦ切換信号が入力されることに
より作動が制御されるようになっており、上記コントロ
ーラ２４には、車速を検出する車速センサ２５およびス
テアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル舵角セ
ンサ２６からの信号が入力されている。
上記コントローラ２４によるトーコントロール装置２３
の作動制御くトーコントロール制御）は、第３図に示す
フローチャートに基づいて行われる。
の作動制御くトーコントロール制御）は、第３図に示す
フローチャートに基づいて行われる。
すなわち、先ず、ステップＳ＋でステリングハンドルの
操舵角および車速を読込んだ後、ステップＳ２でステア
リングハンドルが操舵されているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓのときはステップ＄３に行き、Ｎｏのときはステップ
Ｓ１に戻る。ステップＳ３では、予め記憶された第４図
に示す如き横Ｇ演算用マツプに基づいて、ステアリング
ハンドルの操舵角と車速とから横Ｇ（横向加速度）μが
０゜２以下（つまり第４図中の非制御１Ｉｖ４域Ａ）に
あるか否かを判定し、ＹＥＳのときはリターンし、ＮＯ
のときはステップＳ４に行き、ステップＳ３の場合と同
様に横Ｇ演算用マツプに基づいて横Ｇμが０．５以上（
つまり第４図中の第１１Ｉ１ｍｌ領域Ｂ２）にあるか否
かを判定する。
操舵角および車速を読込んだ後、ステップＳ２でステア
リングハンドルが操舵されているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓのときはステップ＄３に行き、Ｎｏのときはステップ
Ｓ１に戻る。ステップＳ３では、予め記憶された第４図
に示す如き横Ｇ演算用マツプに基づいて、ステアリング
ハンドルの操舵角と車速とから横Ｇ（横向加速度）μが
０゜２以下（つまり第４図中の非制御１Ｉｖ４域Ａ）に
あるか否かを判定し、ＹＥＳのときはリターンし、ＮＯ
のときはステップＳ４に行き、ステップＳ３の場合と同
様に横Ｇ演算用マツプに基づいて横Ｇμが０．５以上（
つまり第４図中の第１１Ｉ１ｍｌ領域Ｂ２）にあるか否
かを判定する。
上記ステップＳ４での判定がＹＥＳのときはステップＳ
ｓに行く一方、ＮＯのとき（つまり横Ｇμが第４図中の
第１制御領域Ｂ１にあるとき）はステップ＄６に行き、
ステアリングハンドルが左操舵であるか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときはステップ＄７に行き、Ｎｏ
のときはステップＳ８に行く。
ｓに行く一方、ＮＯのとき（つまり横Ｇμが第４図中の
第１制御領域Ｂ１にあるとき）はステップ＄６に行き、
ステアリングハンドルが左操舵であるか否かを判定する
。この判定がＹＥＳのときはステップ＄７に行き、Ｎｏ
のときはステップＳ８に行く。
ステップＳ７においては、オイルポンプ１０から吐出さ
れる油圧が所定圧となるように可変オリフィス１７を制
御するとともに、開閉弁１８を開作動させ、開閉弁２１
を閉作動させることにより、油圧シリンダ４Ｌの油圧室
７に所定圧の圧油を供給して左側の後輪１Ｌのみをトー
イン方向に操舵する。また、ステップＳ８においては、
オイルポンプ１０から吐出される油圧が所定圧となるよ
うに可変オリフィス１７を制御するとともに、開閉弁１
９を開作動させ、開閉弁２２を開作動させるととにより
、油圧シリンダ４Ｒの油圧室７に所定圧の圧油を供給し
て右側の後輪１Ｒのみをトーイン方向に操舵する。さら
に、ステップＳ５においては、オイルポンプ１ｏから吐
出される油圧が所定圧となるように可変オリフィス１７
を制御するとともに、開閉弁１８．１９を開作動させ、
開閉弁２１．２２を閉作動させることにより、油圧シリ
ンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７に所定圧の圧油を供給して
左右の後輪１Ｌ、１Ｒを共にトーイン方向に操舵する。
れる油圧が所定圧となるように可変オリフィス１７を制
御するとともに、開閉弁１８を開作動させ、開閉弁２１
を閉作動させることにより、油圧シリンダ４Ｌの油圧室
７に所定圧の圧油を供給して左側の後輪１Ｌのみをトー
イン方向に操舵する。また、ステップＳ８においては、
オイルポンプ１０から吐出される油圧が所定圧となるよ
うに可変オリフィス１７を制御するとともに、開閉弁１
９を開作動させ、開閉弁２２を開作動させるととにより
、油圧シリンダ４Ｒの油圧室７に所定圧の圧油を供給し
て右側の後輪１Ｒのみをトーイン方向に操舵する。さら
に、ステップＳ５においては、オイルポンプ１ｏから吐
出される油圧が所定圧となるように可変オリフィス１７
を制御するとともに、開閉弁１８．１９を開作動させ、
開閉弁２１．２２を閉作動させることにより、油圧シリ
ンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７に所定圧の圧油を供給して
左右の後輪１Ｌ、１Ｒを共にトーイン方向に操舵する。
次に、上記実施例の作動について説明するに、前輪が操
舵されず直進走行状態にあるとき（横Ｇが第４図中の非
制御領域Ａにあるとき）には、コントローラ２４からは
通電ＯＮの信号が全く出力されず、可変オリフィス１７
は全開状態にあり、また、開閉弁１８．１９は開状態に
、開閉弁２１゜２２は開状態にある。このため、油圧シ
リンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７には圧油が供給されず、
そのピストン６がピストン嵌挿部５ａ内の油圧室７側端
に位置し、これにより、左右の後輪１Ｌ、１Ｒは、第５
図（ａ）に示す如くトー変位が零の状態に維持される。
舵されず直進走行状態にあるとき（横Ｇが第４図中の非
制御領域Ａにあるとき）には、コントローラ２４からは
通電ＯＮの信号が全く出力されず、可変オリフィス１７
は全開状態にあり、また、開閉弁１８．１９は開状態に
、開閉弁２１゜２２は開状態にある。このため、油圧シ
リンダ４Ｌ、４Ｒの各油圧室７には圧油が供給されず、
そのピストン６がピストン嵌挿部５ａ内の油圧室７側端
に位置し、これにより、左右の後輪１Ｌ、１Ｒは、第５
図（ａ）に示す如くトー変位が零の状態に維持される。
一方、前輪の操舵時における、操舵直後で横Ｇが０．２
以上０．５以下のときくつまり第４図中の第１制御領域
Ｂ１にあるとき）には、左操舵の場合コントローラ２４
から可変オリフィス１７および開閉弁１８．２１に対し
通電ＯＮの信号が出力され、また、右操舵の場合コント
ローラ２４から可変オリフィス１７および開閉弁１９．
２２に対し通電ＯＮの信号が出ツノされる。これにより
、可変オリフィス１７は、その通路面積絞り作用により
オイルポンプ１０から吐出される油圧を所定圧に制御す
るとともに、開閉弁１８又は１０を開作動をし、開開弁
２１又は２２は閉作動をすることにより、油圧シリンダ
４Ｌ又は４Ｒの油圧室７に対し圧油が供給され、そのピ
ストン６がピストン嵌挿部５ａ内を油圧室７側端からバ
ネ室８側に移動するので、旋回内側の後輪（左操舵旋回
の場合左側の後輪１Ｌが相当し、右操舵旋回の場合右側
の後輪１Ｒが相当する）のみが、第５図（ｂ）に示す如
くトーイン方向に操舵される。この結果、操舵直後の回
頭性を高めることができる。
以上０．５以下のときくつまり第４図中の第１制御領域
Ｂ１にあるとき）には、左操舵の場合コントローラ２４
から可変オリフィス１７および開閉弁１８．２１に対し
通電ＯＮの信号が出力され、また、右操舵の場合コント
ローラ２４から可変オリフィス１７および開閉弁１９．
２２に対し通電ＯＮの信号が出ツノされる。これにより
、可変オリフィス１７は、その通路面積絞り作用により
オイルポンプ１０から吐出される油圧を所定圧に制御す
るとともに、開閉弁１８又は１０を開作動をし、開開弁
２１又は２２は閉作動をすることにより、油圧シリンダ
４Ｌ又は４Ｒの油圧室７に対し圧油が供給され、そのピ
ストン６がピストン嵌挿部５ａ内を油圧室７側端からバ
ネ室８側に移動するので、旋回内側の後輪（左操舵旋回
の場合左側の後輪１Ｌが相当し、右操舵旋回の場合右側
の後輪１Ｒが相当する）のみが、第５図（ｂ）に示す如
くトーイン方向に操舵される。この結果、操舵直後の回
頭性を高めることができる。
また、操舵直後以後で横Ｇが０．５以上のとき（つまり
第４図中の第２υ制御領域Ｂ２にあるとき）には、コン
トローラ２４から可変オリフィス１７および開閉弁１８
．１９，２１．２２に対し通電ＯＮの信号が出力され、
これにより、操舵直後に旋回内側の後輪がトーイン方向
に操舵された場合と同様に旋回外側の後輪もトーイン方
向に操舵され、結局、左右の後輪ＩＬ、１Ｒは、第５図
（ｃ ）に示す如く共にトーイン方向に操舵される。こ
の場合、旋回外側の後輪に作用する路面抵抗は、旋回内
側の後輪のそれよりも非常に大きいので、この旋回外側
の後輪のトーイン操舵により横Ｇによる切込み作用を緩
和して走行安定性を高めることができる。
第４図中の第２υ制御領域Ｂ２にあるとき）には、コン
トローラ２４から可変オリフィス１７および開閉弁１８
．１９，２１．２２に対し通電ＯＮの信号が出力され、
これにより、操舵直後に旋回内側の後輪がトーイン方向
に操舵された場合と同様に旋回外側の後輪もトーイン方
向に操舵され、結局、左右の後輪ＩＬ、１Ｒは、第５図
（ｃ ）に示す如く共にトーイン方向に操舵される。こ
の場合、旋回外側の後輪に作用する路面抵抗は、旋回内
側の後輪のそれよりも非常に大きいので、この旋回外側
の後輪のトーイン操舵により横Ｇによる切込み作用を緩
和して走行安定性を高めることができる。
しかも、このような前輪操舵時における、操舵直後の状
態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回外側の後
輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に変化させ
るにすぎないので、操舵直後以後の走行安定性を応答良
く確保することができる。
態からそれ以後の状態に移行する際には、旋回外側の後
輪をトー変位零の状態からトーイン操舵状態に変化させ
るにすぎないので、操舵直後以後の走行安定性を応答良
く確保することができる。
さらに、レーンチェンジのときの如く前輪を左右いずれ
か一方に操舵した後続けて逆方向に操舵するとき、例え
ば第５図（Ｃ）に示す左旋回の操舵状態から右方向に前
輪を操舵するときには、先の操舵時に既に左右の後輪１
Ｌ、ＩＲが共にトーイン方向に操舵された状態にあるた
め、逆操舵時の横Ｇが小さい場合、旋回外側つまり左側
の後輪１Ｌのみをトーイン操舵状態からトー変化零〇状
態に変化させることによって、旋回内側つまり右側の侵
輸１Ｒのみをトーイン方向に操舵した状態を発現させる
ことができ、回頭性を高めることができる。また、逆操
舵時の横Ｇが大きい場合、左右の後輪ＩＬ、１Ｒのいず
れにおいてもトーコントロールをする必要はなく、先の
操舵時にトーイン方向に操舵された左側の後輪１Ｌによ
って横Ｇによる切込み作用を緩和して走行安定性を高め
ることができる。よって、逆操舵時での回頭性と走行安
定性との両立を応答良く確保することができる。
か一方に操舵した後続けて逆方向に操舵するとき、例え
ば第５図（Ｃ）に示す左旋回の操舵状態から右方向に前
輪を操舵するときには、先の操舵時に既に左右の後輪１
Ｌ、ＩＲが共にトーイン方向に操舵された状態にあるた
め、逆操舵時の横Ｇが小さい場合、旋回外側つまり左側
の後輪１Ｌのみをトーイン操舵状態からトー変化零〇状
態に変化させることによって、旋回内側つまり右側の侵
輸１Ｒのみをトーイン方向に操舵した状態を発現させる
ことができ、回頭性を高めることができる。また、逆操
舵時の横Ｇが大きい場合、左右の後輪ＩＬ、１Ｒのいず
れにおいてもトーコントロールをする必要はなく、先の
操舵時にトーイン方向に操舵された左側の後輪１Ｌによ
って横Ｇによる切込み作用を緩和して走行安定性を高め
ることができる。よって、逆操舵時での回頭性と走行安
定性との両立を応答良く確保することができる。
尚、上記実施例では、左右の後輪１Ｌ、ＩＲをトーコン
トロールするトーコントロール装置２３として、油圧シ
リンダ４１．４Ｒと油圧回路とにより構成した場合につ
いて述べたが、本発明は、電動モータ等により構成した
ものなどその他のトーコントロール装置を用いた場合に
も同様に適用できる。要は、そのトーコントロール装置
の制御において、前輪の操舵時、操舵直後に旋回内側の
後輪のみをトーイン方向に操舵し、その後旋回内側およ
び外側の模輸を共にトーイン方向に操舵すればよいので
ある。
トロールするトーコントロール装置２３として、油圧シ
リンダ４１．４Ｒと油圧回路とにより構成した場合につ
いて述べたが、本発明は、電動モータ等により構成した
ものなどその他のトーコントロール装置を用いた場合に
も同様に適用できる。要は、そのトーコントロール装置
の制御において、前輪の操舵時、操舵直後に旋回内側の
後輪のみをトーイン方向に操舵し、その後旋回内側およ
び外側の模輸を共にトーイン方向に操舵すればよいので
ある。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両の後輪操舵装置によれ
ば、前輪の操舵時、横Ｇが小さい操舵直後に旋回内側の
後輪のみをトーイン方向に操舵し、横Ｇが大きくなる操
舵直後以後に旋回内側および外側の後輪を共にトーイン
方向に操舵するようにしたことにより、操舵直後の回頭
性を高めることができるとともに、操舵直後以後の走行
安定性を応答良く確保することができ、また次の逆操舵
時の９谷性を高めることができるものである。
ば、前輪の操舵時、横Ｇが小さい操舵直後に旋回内側の
後輪のみをトーイン方向に操舵し、横Ｇが大きくなる操
舵直後以後に旋回内側および外側の後輪を共にトーイン
方向に操舵するようにしたことにより、操舵直後の回頭
性を高めることができるとともに、操舵直後以後の走行
安定性を応答良く確保することができ、また次の逆操舵
時の９谷性を高めることができるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両の後
輪操舵装置の概略全体構成図、第２図は油圧シリンダの
縦断側面図、第３図はトーコントロール制御のフローチ
ャート図、第４図は横Ｇ演算用マツプを示す図であり、
第５図は後輪の操舵を説明するための説明図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・後輪、２３・・・トーコントロール装
Ｊ、２４・・・コントローラ。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理
人 前 １） 弘第３図 第４図 第５図
輪操舵装置の概略全体構成図、第２図は油圧シリンダの
縦断側面図、第３図はトーコントロール制御のフローチ
ャート図、第４図は横Ｇ演算用マツプを示す図であり、
第５図は後輪の操舵を説明するための説明図である。 １Ｌ、１Ｒ・・・後輪、２３・・・トーコントロール装
Ｊ、２４・・・コントローラ。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理
人 前 １） 弘第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- （１）左右の後輪を独立にトーコントロールするトーコ
ントロール装置を備えた車両の後輪操舵装置であって、
前輪の操舵時、その操舵直後に旋回内側の後輪のみをト
ーイン方向に操舵し、その後旋回内側および外側の後輪
を共にトーイン方向に操舵するよう上記トーコントロー
ル装置の作動を制御する制御手段を備えたことを特徴と
する車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2547187A JPS63192673A (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
| US07/151,317 US4786066A (en) | 1987-02-05 | 1988-02-01 | Rear wheels steering apparatus for vehicles |
| DE3803037A DE3803037A1 (de) | 1987-02-05 | 1988-02-02 | Hinterradlenkanordnung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2547187A JPS63192673A (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63192673A true JPS63192673A (ja) | 1988-08-10 |
Family
ID=12166951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2547187A Pending JPS63192673A (ja) | 1987-02-05 | 1987-02-05 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63192673A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186773A (ja) * | 1983-03-04 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS60169312A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
| JPS61200064A (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-04 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ４輪操舵装置 |
-
1987
- 1987-02-05 JP JP2547187A patent/JPS63192673A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186773A (ja) * | 1983-03-04 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS60169312A (ja) * | 1984-02-15 | 1985-09-02 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
| JPS61200064A (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-04 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | ４輪操舵装置 |
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