DE3803037A1 - Hinterradlenkanordnung fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befasst sich mit einer Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge und betrifft insbesondere eine Anordnung, die eine Vorspur-Bewegung in den Hinterrädern bzw. eine Schwenkung der Hinterräder in Vorspurrichtung hervorruft.

Die japanische Patentveröffentlichung 61 (1986)-2 00 064 beschreibt eine Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge mit einer Spurwinkelsteuereinrichtung, die die Spurwinkel der jeweiligen Hinterräder unabhängig steuert und eine Hydraulikzylindereinrichtung und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Betätigung der Spurwinkelsteuereinrichtung umfaßt. Bei dieser bekannten Anordnung wird, wenn die Vorderräder gelenkt werden, nur ein äußeres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in die Vorspurrichtung geschwenkt oder jedes der Hinterräder wird in die Vorspurrichtung gesteuert, um dadurch eine verbesserte Lenkstabilität gegen eine Seitenkraft bei einem Fahrzeugbetrieb mit hoher Geschwindigkeit zu erhalten.

Dagegen erlaubt eine solche Steuerung durch die bekannte Anordnung, wenn das äußere Hinterrad oder die Hinterräder in die Vorspurrichtung während des gesamten Lenkvorganges der Vorderräder gesteuert werden, auch wenn es hierdurch möglich ist, die Lenkstabilität gegen Seitenkräfte während des Lenkens der Vorderräder zu verbessern, keine Kurven mit relativ kleinem Radius (nachfolgend kurz als "Kurvenfahrteigenschaften" bezeichnet). Weiterhin sind für unterschiedliche Fahrzeuge verschiedene Lenkeigenschaften zwischen bzw. im Verlauf einer beginnenden Lenkphase und einer späteren Lenkphase erforderlich. Beispielsweise ist es bei Fahrzeugen mit Lenkeigenschaften mit einer hohen Untersteuerung, die in einer späteren Lenkphase bereit gestellt wird, wie bei Frontmotor-Frontantrieb-Fahrzeugen erforderlich, die Lenkstabilität in der beginnenden Lenkphase zu verbessern, wenn die Lenkstabilität dazu tendiert, sich zu verschlechtern, und die Kurvenfahrteigenschaften in der späteren Lenkphase zu verbessern, indem die hoch untersteuernden Lenkeigenschaften verhindert werden.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge vorzuschlagen, mit welcher die Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeuges verbessert werden können und mit welcher die Anforderungen für unterschiedliche Lenkeigenschaften, die in jeder Lenkphase der Vorderräder für verschiedene Arten von Fahrzeugen erforderlich sind, erfüllt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge mit einer Lenkeinrichtung für das linke Hinterrad, die das linke Hinterrad in eine Vorspurrichtung schwenken kann, einer Lenkeinrichtung für das rechte Hinterrad, die das rechte Hinterrad in eine Vorspurrichtung schwenken kann, einer Lenküberwachungseinrichtung zur Feststellung der Lenkphase der Vorderräder des Fahrzeuges und einer Spursteuereinrichtung, die eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um von dem linken und rechten Hinterrad eines in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer beginnenden Lenkphase in Abhängigkeit von einem von der Lenküberwachungseinrichtung festgestellten Signal und zumindest die andere der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um das andere Hinterrad in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer späteren Lenkphase betätigt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung betätigt die Steuereinrichtung eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein inneres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer beginnenden Lenkphase in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellten Signal und betätigt die andere der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein äußeres Hinterrad in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer späteren Lenkphase.

Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung betätigt die Spursteuereinrichtung eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein äußeres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer beginnenden Lenkphase in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüber­ wachungseinrichtung festgestellten Signal und betätigt die andere der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein inneres Hinterrad in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer späteren Lenkphase.

Die Spursteuereinrichtung betätigt bei einer weiteren Weiterbildung eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein äußeres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer beginnenden Lenkphase in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellten Signal und betätigt die Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um die zugeordneten Hinterräder in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer späteren Lenkphase.

Eine andere bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß die Spursteuereinrichtung eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, um ein inneres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer beginnenden Lenkphase in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellten Signal und die zugeordneten Lenkeinrichtungen für das linke und rechte Hinterrad, um die zugeordneten Hinterräder in eine Vorspurrichtung zu schwenken, in einer späteren Lenkphase betätigt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die eine Hinterradsteueranordnung für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die eine Hydraulikzylindereinrichtung zeigt, wie sie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung benutzt wird;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches die Spursteuerung für die Hinterräder gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 4 eine graphische Darstellung, die eine Steuerkarte zur Steuerung der Hinterräder gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 5 eine schematische Darstellung, die die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 7 eine schematische Darstellung, die die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung zeigt;

Fig. 9 eine schematische Darstellung, die die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer Weiterbildung der Erfindung zeigt;

Fig. 10 ein Flußdiagramm, welches die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 11 eine schematische Darstellung, die die Spursteuerung der Hinterräder gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 12 eine schematische Darstellung einer Modifikation des in Fig. 1 gezeigten Teils einer Hinterradlenkanordnung;

Fig. 13 eine schematische Darstellung, die eine andere Modifikation des in Fig. 1 gezeigten Teils der Hinterradlenkanordnung zeigt; und

Fig. 14 und 15 graphische Darstellungen, die veranschaulichen, wie die Hinterräder in eine Vorspurrichtung gesteuert geschwenkt werden können.

In Fig. 1 ist eine Hinterrad-Steueranordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Nach Fig. 1 werden ein linkes Hinterrad 1 L und ein rechtes Hinterrad 1 R jeweils von einer (nichtgezeigten) Fahrzeugkarosserie über Tragglieder 2 und ein Paar von vorderen und hinteren Querstangen 3 a, 3 b getragen werden. Linke und rechte Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R sind zwischen den hinteren Querstangen 3 b und der Fahrzeugkarosserie vorgesehen.

Wie aus der detaillierten Darstellung in Fig. 2 zu ersehen ist, umfasst jede Hydraulikzylindereinrichtung 4 L, 4 R einen Zylinderkörper 5 mit einem Kolbenaufnahmeteil 5 a, einem Kolben 6, der in dem Kolbenaufnahmeteil 5 a des Zylinderkörpers 5 gleitfähig angeordnet ist, eine Hydraulikdruckkammer 7 und eine Federkammer 8, die durch den Kolben 6 getrennt sind. Der Zylinderkörper 5 ist mit der Fahrzeugkarosserie und der Kolben 6 mit dem Ende der hinteren Querstange 3 b verbunden, die sich durch die Federkammer 8 erstreckt. In der Federkammer 8 sind Federn 9 vorgesehen, die den Kolben 6 zur Hydraulikdruckkammer 7 drücken. Wenn kein unter Druck gesetztes Öl bzw. Drucköl in die Hydraulikdruckkammer 7 eingeführt wird und der Kolben 6 zur Seite der Öldruckkammer 7 durch die Federn 9 gedrückt wird, sind die Spurrichtungen der Hinterräder 1 L und 1 R neutral; mit anderen Worten, es wird keine Spurbewegung bzw. Spurveränderung in den Hinterrädern 1 L und 1 R erzeugt und wenn der Betrag des in die Hydraulikdruckkammer 7 eingeführten Öls zunimmt und sich der Kolben 6 zur Seite der Federkammer 8 bewegt, werden die Hinterräder 1 L und 1 R in die Vorspurrichtung verschoben bzw. geschwenkt, d. h. mit anderen Worten, es werden Vorspur-Bewegungen bzw. Verschiebungen in Vorspurrichtung in den Hinterrädern hervorgerufen.

Weiterhin stehen die Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L, 4 R durch Öldurchgänge bzw. Ölleitungen 11 a und 11 b oder 11 c mit einer Ölpumpe 10 zum Steuern bzw. Lenken der Hinterräder in Verbindung, die mit der Motorleistung angetrieben wird, welche durch eine Riemenscheibe 14 übertragen wird. Eine Ölpumpe 13 für die Vorderräder wird ebenfalls von der Motorleistung angetrieben, die durch die Riemenscheibe 14 übertragen wird. Der Öldurchgang bzw. die Ölleitung 11 a ist mit einer Abzweigung zu einer Ölleitung 16 vorgesehen, die mit einem Reservetank 15 stromaufwärts der Öldurchgänge bzw. Ölleitungen 11 b und 11 c in Verbindung steht. In der Ölleitung 16 ist eine Öffnung 17 zur Steuerung des Druckes des in die Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R zugeführten Öles vorgesehen. Ventile 18 und 19 sind in der Ölleitung 11 b bzw. 11 c vorgesehen. Die Öffnung 17 ist vollständig geöffnet, wenn deren Betätigungsteil 17 a nicht durch einen elektrischen Strom erregt wird und die Ventile 18 und 19 sind geschlossen, wenn die jeweiligen Betätigungsteile 18 a bzw. 19 a nicht durch einen elektrischen Strom erregt werden.

Darüber hinaus sind Ölabführdurchgänge bzw. Ölrückleitungen 20 a und 20 b für die Rückführung von Öl von den Hydraulikdruckkammern 7 zum Reservetank 15 vorgesehen. In den jeweiligen Ölrückführleitungen 20 a und 20 b sind Ventile 21 und 22 vorgesehen, die vollständig geöffnet sind, wenn die Betätigungsteile bzw. Steuerteile 21 a und 21 b von diesen nicht durch einen elektrischen Strom erregt werden. Somit wird eine Spursteuereinrichtung 23, um die Spurrichtung jedes Hinterrades unabhängig zu steuern, durch die Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R und den Ölkreis gebildet, der eine Mehrzahl von Ölleitungen und mit diesen verbundenen Ventilen umfaßt.

Die Spursteuereinrichtung 23 wird in Abhängigkeit von EIN-Signalen gesteuert, die den Betätigungsteilen bzw. Steuerteilen 17 a, 18 a, 19 a, 21 a, 22 a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 von einer Steuereinheit 24 zugeführt werden, die Signale von einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkelfühler 26 zur Überwachung des Lenkwinkels empfängt.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurrichtung der Hinterräder 1 L und 1 R gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurrichtung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein inneres Hinterrad in Abhängigkeit von der Drehrichtung bzw. Kurvenfahrrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung in einem anfänglichen Lenkstadium der Vorderräder und nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspur-Richtung in einem späteren Lenkstadium der Vorderräder verschoben wird, wodurch die Kurvenfahr-Eigenschaften in dem anfänglichen bzw. beginnenden Lenkstadium und die Lenkstabilität des Fahrzeuges in dem späteren Lenkstadium verbessert werden. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es, da die auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenkräfte im beginnenden Lenkstadium klein sind, vorzuziehen ist, die Kurvenfahr-Eigenschaften anstelle der Lenkstabilität des Fahrzeuges in diesem Stadium zu verbessern, und daß es andererseits von Vorteil ist, die Lenkstabilität anstelle der Kurvenfahr-Eigenschaften in dem späteren Lenkstadium zu verbessern, in welchem die auf das Fahrzeug einwirkenden Seitenkräfte größer sind. Zu diesem Zweck speichert die Steuereinrichtung 24 eine Steuerkarte, die im voraus experimentell bestimmt worden ist für das Steuern der Spurrichtung der Hinterräder, wie es in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 sind drei Steuerbereiche A 1, A 2 und A 3 in Abhängigkeit von der nicht-dimensionalen Querbeschleunigung G vorgesehen, die auf das Fahrzeug einwirkt und durch a/g definiert ist, wobei "a" eine Beschleunigung, die an dem Fahrzeug in Querrichtung angreift, und "g" die Schwerkraftbeschleunigung ist. Im Bereich A 1, in welchem die nicht-dimensionale bzw. dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, kleiner als 0,2 ist, wird keine Spur-Bewegung bzw. Verschiebung der Spur hervorgerufen, da eine Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gesteuert werden. Im Bereich A 2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert von nicht weniger als 0,2 und nicht mehr als 0,5 aufweist, wird nur das innere Hinterrad in eine Vorspur-Richtung verschoben, da dieser Bereich einem beginnenden Lenkstadium entspricht. Weiterhin wird in dem Bereich A 3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, nur das äußere Hinterrad in eine Vorspur-Richtung verschoben, da dieser Bereich einem späteren Lenkstadium entspricht.

Nach Fig. 3 liest als erstes die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 wahrgenommen bzw. erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird ein (Schritt SA 1) und dann wird von der Steuereinheit 24 in Abhängigkeit von dem Lenkwinkelsignal bestimmt, ob das Lenkglied betätigt wird oder nicht (Schritt SA 2).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt wird, so daß der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt, und die Steuereinheit 24 gibt kein ElN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17 a, 18 a, 19 a, 21 a und 22 a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 ab. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und sind die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. In Folge dessen wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert und der entsprechende Kolben 6 ist an dem Ende auf der Seite der entsprechenden Hydraulikdruckkammer 7 positioniert, wodurch keine Spur-Bewegung bzw. Spur-Verschiebung bzw. Spur-Veränderung in den Hinterrädern 1 L und 1 R erzeugt wird, wie es in Fig. 5(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist oder nicht, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in dem Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SA 3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G kleiner als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte. Somit wird keine Spur-Veränderung in den Hinterrädern in gleicher Weise wie in dem Fall erzeugt, bei welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 5(a) gezeigt ist.

Bei einem NEIN andererseits wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 3 fällt (Schritt SA 4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 2. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SA 5) als Folge dessen erzeugt die Steuereinheit 24, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, ein EIN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 ab, und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, während das Ventil 18 geöffnet und das Ventil 21 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, um dadurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein inneres Hinterrad ist, in Vorspur-Richtung zu verschieben, wie es in Fig. 5(b) gezeigt ist. Wenn andererseits das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein ElN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, während das Ventil 19 geöffnet und das Ventil 22 geschlossen ist. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung verschoben wird. Hiermit können, da nur das innere Hinterrad in Abhängigkeit von der Kurvenfahr-Richtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung verschoben wird, die Kurveneigenschaften in einem beginnenden Lenkstadium verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G großer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 3. Es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SA 6) als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein ElN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, während das Ventil 19 offen und das Ventil 22 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches ein äußeres Hinterrad ist, in einer Vorspur-Richtung verschoben bzw. verschwenkt wird, wie es in Fig. 5(c) gezeigt ist. Wenn andererseits das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zu der Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, während das Ventil 18 geöffnet und das Ventil 21 geschlossen ist. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung verschoben wird. Somit wird, da nur das äußere Hinterrad in Abhängigkeit von der Lenkrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung verschoben bzw. geschwenkt wird, die Lenkstabilität des Fahrzeuges in einem späteren Lenkstadium verbessert, in welchem die Querbeschleunigung groß ist.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurrichtung der Hinterräder 1 L, 1 R gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurrichtung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein äußeres Hinterrad in Abhängigkeit von der Lenkrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung in einem beginnenden Lenkstadium der Vorderräder geschwenkt wird und daß nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspur-Richtung in einem späteren Lenkstadium der Vorderräder verschoben wird, wodurch die Lenkstabilität des Fahrzeuges in dem beginnenden Lenkstadium verbessert und zuviel Untersteuerung in den Lenkeigenschaften verhindert wird, wodurch die Kurvenfahr-Eigenschaften in dem späteren Lenkstadium verbessert werden. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es, da die Fahrzeugbewegung in einem beginnenden Lenkstadium oft instabil ist, von Vorteil ist, die Lenkstabilität des Fahrzeuges in diesem Stadium anstelle der Kurvenfahr-Eigenschaften zu verbessern und daß es, da die Lenkeigenschaften des Fahrzeugs oft zu sehr Untersteuerung in einem späteren Lenkstadium zeigen und dadurch die Kurvenfahr-Eigenschaften verschlechtern, von Vorteil ist, die Kurvenfahr-Eigenschaften in diesem Stadium anstelle der Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck speichert die Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, um die Spurrichtung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A 1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, kleiner als 0,2 ist, keine Spurbewegung bzw. Spurveränderung erzeugt, da eine Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A 2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen Mittelwert von nicht weniger als 0,2 und nicht mehr als 0,5 aufweist, wird nur das äußere Hinterrad in eine Vorspur-Richtung verschoben, da dieser Bereich einem beginnenden Lenkstadium entspricht. Weiterhin wird im Bereich A 3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, nur das innere Hinterrad in eine Vorspur-Richtung verschoben bzw. geschwenkt, da dieser Bereich einem späteren Lenkstadium entspricht.

Nach Fig. 6 liest als erstes die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler 25 wahrgenommen bzw. erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SB 1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Steuerglied betätigt wird oder nicht, und zwar auf Grundlage des Steuerwinkelsignals (Schritt SB 2).

Bei einem NElN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt wird, und daß der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt, und die Steuereinheit 24 liefert kein ElN-Signal zu den Steuerteilen 17 a, 18 a, 19 a, 21 a und 22 a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21, 22. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet, während die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet sind. In Fogge dessen wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert und die entsprechenden Kolben 6 sind an dem Ende zu der zugeordneten Hydraulikdruckkammer 7 hinpositioniert, so daß keine Spurbewegung bzw. Spurveränderung in den entsprechenden Hinterrädern 1 L und 1 R erzeugt wird, wie es in Fig. 7(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in dem Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SB 3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karten, so daß keine Spurveränderung in den Hinterrädern erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 betrug, wie es in Fig. 7(a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist oder nicht, d. h., ob er Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 3 (Schritt SB 4) fällt.

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 2. Es wird weiterhin durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SB 5). Als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, und das Ventil 19 wird geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikdruckeinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung verschoben bzw. geschwenkt, wie es in Fig. 7(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein ElN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Öldruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, und das Ventil 18 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Als Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung geschwenkt. Somit kann, da nur das äußere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung geschwenkt wird, die Lenkstabilität in einem beginnenden Lenkstadium verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 3. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SB 6) als eine Folge erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dies an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, und das Ventil 19 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung geschwenkt, wie es in Fig. 7(c) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 19 und 22 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, und das Ventil 19 wird geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspur-Richtung geschwenkt. Somit wird, da nur das innere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung geschwenkt wird, zuviel an Untersteuerung in den Lenkeigenschaften des Fahrzeuges verhindert und dadurch werden die Kurvenfahrteigenschaften in einer späteren Steuerstufe bzw. Lenkstufe verbessert.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist es, da nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspur-Richtung während eines beginnenden Lenkstadiums und nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspur-Richtung in einem späteren Lenkstadium geschwenkt wird, möglichst die Lenkstabilität des Fahrzeuges in einem beginnenden Lenkstadium die Kurvenfahrt-Eigenschaften in einem späteren Lenkstadium zu verbessern, indem bei den Lenkeigenschaften ein zuviel an Untersteuerung vermieden wird.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Vorspurrichtung der Hinterräder 1 L, 1 R, bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurrichtung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein äußeres Hinterrad im Verhältnis zur Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspur-Richtung in einer beginnenden Lenkstufe der Vorderräder geschwenkt wird und beide Hinterräder in eine Vorspur-Richtung in einem späteren Lenkstadium der Vorderräder geschwenkt werden, wodurch die Lenkstabilität des Fahrzeuges in dem beginnenden Lenkstadium und die Lenkreaktion in einer Gegenrichtung in einem späteren Lenkstadium verbessert werden. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es, da die Fahrzeugbewegung oft in einer beginnenden Lenkstufe bzw. Lenkphase oft instabil ist, von Vorteil ist, die Lenkstabilität des Fahrzeuges in dieser Stufe bzw. Phase zu verbessern und daß es, da es oft erforderlich ist, in eine Richtung und dann in eine Gegenrichtung nach einem Spurwechselvorgang zu lenken, von Vorteil ist, die Lenkreaktion in eine Gegenrichtung in einem späteren Lenkstadium bzw. einer späteren Lenkphase als die Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck ist in der Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, gespeichert, um die Spurrichtung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A 1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, geringer als 0,2 ist, keine Spurveränderung erzeugt, da die Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A 2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert aufweist, d. h. nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 ist, wird nur das äußere Hinterrad in eine Vorspurrichtung geschwenkt, da dieser Bereich einem beginnenden Lenkstadium bzw. einer beginnenden Lenkphase entspricht. Weiterhin werden im Bereich A 3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, beide Hinterräder in eine Vorspurrichtung geschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Nach Fig. 8 liest zuerst die Steuereinheit 24 ein Signal, welches vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SC 1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Lenkglied betätigt wird oder nicht und zwar auf Grundlage des Lenkwinkelsignals (Schritt SC 2).

Bei einem NEIN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einer geraden Linien bewegt wird und daß der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in dem Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt und die Steuereinheit 24 erzeugt kein EIN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17 a, 18 a, 19 a, 21 a und 22 a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22. Als eine Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und die Ventile 18 und 19 sind geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. Folglich wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert und die Kolben 6 sind an dem Ende zu den Hydraulikdruckkammern 7 hinpositioniert, so daß kein Spur-Verschwenken in den Hinterrädern 1 L und 1 R erzeugt wird, wie es in Fig. 9(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in dem Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SC 3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte, so daß keine Spurverschwenkung in den Hinterrädern erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 9(a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN durch die Steuereinheit 24 weiter festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 3 fällt (Schritt SC 4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 2. Es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird (Schritt SC 5). Als Folge dessen gibt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, während das Ventil 19 geöffnet und das Ventil 22 geschlossen wird. Folglich wird, da der Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt, wodurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurrichtung geschwenkt wird, wie es in Fig. 9(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal zur Öffnung 17 und den Ventilen 18 und 21 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, und das Ventil 18 wird geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein äußeres Hinterrad ist, in eine Vorspurrichtung geschwenkt. Somit wird, da nur das äußere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung geschwenkt wird, die Lenkstabilität in einer beginnenden Lenkphase verbessert.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 3. Dann erzeugt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt es an die Öffnung 17 und die Ventile 18, 19, 21 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zu den Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert wird, und die Ventile 18 und 19 werden geöffnet und die Ventile 21 und 22 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zu den Hydraulikdruckkammern 7 der entsprechenden Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert wird, der Kolben 6 in jeder Hydraulikdruckkammer 7 zur Federkammer 8 gedrückt, so daß die entsprechenden Hinterräder 1 L und 1 R in eine Vorspurrichtung geschwenkt werden. In dem Fall, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, wie es in Fig. 9(c) gezeigt ist, ist es, da die Kraft von der Straße, die auf das rechte Hinterrad 1 R, welches ein äußeres Hinterrad ist, wirkt, höher ist als die Kraft, die auf das linke Hinterrad 1 L, welches ein inneres Hinterrad ist, wirkt, möglich, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft, die auf das Fahrzeug wirkt, durch Verschwenken des rechten Hinterrades in eine Vorspurrichtung zu verbessern selbst wenn das linke Hinterrad in eine Vorspurrichtung gesteuert bzw. gelenkt wird. Weiterhin kann, wenn die Vorderräder nach rechts gelenkt werden, unmittelbar nachdem sie nach links gelenkt worden sind, beispielsweise bei einem Spurwechselvorgang, da das linke Hinterrad (äußeres Hinterrad) 1 L bereits in eine Vorspurrichtung geschwenkt worden ist, die Lenkreaktion der Vorderräder verbessert werden. Somit kann, da beide Hinterräder in eine Vorspurrichtung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase verbessert werden.

Bei der obigen Ausführungsform ist es, da nur ein äußeres Hinterrad in eine Vorspurrichtung in einer beginnenden Lenkphase und beide Hinterräder in eine Vorspurrichtung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, möglich, die Lenkstabilität des Fahrzeuges in der beginnenden Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase zu verbesssern.

Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm zur Steuerung der Spurrichtung der Hinterräder 1 L, 1 R bei einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird die Spurrichtung der Hinterräder so gesteuert, daß nur ein inneres Hinterrad im Verhältnis zur Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung in einer beginnenden Lenkphase der Vorderräder geschwenkt wird und daß beiden Hinterräder in eine Vorspurrichtung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder geschwenkt werden, wodurch die Kurvenfahrteigenschaften des Fahrzeuges in der beginnenden Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase verbessert werden. Diese Ausführungsform beruht auf der Erkenntnis, daß es von Vorteil ist, die Kurvenfahrteigenschaften in einer beginnenden Lenkphase, in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeuges, anstelle der Lenkstabilität des Fahrzeuges zu verbessern, und daß es, da es oft erforderlich ist, in eine Richtung und dann in eine Gegenrichtung, wie nach einem Spurwechselvorgang, zu lenken, von Vorteil ist, die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in einer späteren Lenkphase als die Lenkstabilität zu verbessern. Zu diesem Zweck ist in der Steuereinheit 24 eine Steuerkarte, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist, gespeichert, um die Spurrichtung der Hinterräder zu steuern. Mehr im einzelnen wird im Bereich A 1, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G sehr klein, geringer als 0,2 ist, keine Spurveränderung erzeugt, da die Spursteuerung für die Hinterräder nicht erforderlich ist, selbst wenn die Vorderräder gelenkt werden. Im Bereich A 2, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G einen mittleren Wert aufweist, d. h. nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 ist, wird das innere Hinterrad in eine Vorspurrichtung geschwenkt, da dieser Bereich einer beginnenden Lenkphase entspricht. Weiterhin werden im Bereich A 3, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G groß, größer als 0,5 ist, beide Hinterräder in eine Vorspurrichtung geschwenkt, da dieser Bereich einer späteren Lenkphase entspricht.

Nach Fig. 10 liest zuerst die Steuereinheit 24 ein Signal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25 erzeugt wird, und ein Signal, welches von dem Lenkwinkelfühler 26 erzeugt wird, ein (Schritt SD 1) und dann wird durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Steuerglied betätigt wird oder nicht, und zwar auf Basis des Lenkwinkelsignals (Schritt SD 2).

Bei einem NEIN gilt für die dimensionslose Querbeschleunigung G=0, was bedeutet, daß das Fahrzeug auf einer geraden Linie bewegt wird, und das der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt und Steuereinheit 24 gibt kein EIN-Signal zu den entsprechenden Steuerteilen 17 a, 18 a, 19 a, 21 a und 22 a der Öffnung 17 und der Ventile 18, 19, 21 und 22 ab. Als Folge dessen ist die Öffnung vollständig geöffnet und sind die Ventile 18 und 19 geschlossen und die Ventile 21 und 22 vollständig geöffnet. Folglich wird kein Öldruck zu den entsprechenden Hydraulikdruckkammern 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert und der entsprechende Kolben 6 ist an dem Ende zu der Hydraulikdruckkammer 7 hinpositioniert, so daß keine Spurveränderung in den entsprechenden Hinterrädern 1 L und 1 R erzeugt wird, wie es in Fig. 11(a) gezeigt ist.

Andererseits werden bei einem JA die Vorderräder gelenkt und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 ist, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte fällt (Schritt SD 3).

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G geringer als 0,2 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 1 der in Fig. 4 gezeigten Karte, so daß keine Spuränderung in den Hinterrädern erzeugt wird, ähnlich wie in dem Fall, in welchem die dimensionslose Querbeschleunigung G=0 ist, wie es in Fig. 11(a) gezeigt ist.

Andererseits wird bei einem NEIN durch die Steuereinheit 24 weiter festgestellt, ob die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 ist oder nicht, d. h., ob der Fahrbetrieb des Fahrzeuges in dem Bereich A 3 fällt (Schritt SD 4).

Bei einem NEIN ist die dimensionslose Querbeschleunigung G nicht kleiner als 0,2 und nicht größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 2 und es wird weiter durch die Steuereinheit 24 festgestellt, ob das Fahrzeug nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt SD 5) als Folge dessen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und gibt dieses an die Öffnung 17 und die Ventile 18 und 21 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, und das Ventil 18 ist geöffnet und das Ventil 21 geschlossen. Als Folge dessen wird, da Öldruck zu der Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 L gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 hingedrückt und dadurch nur das linke Hinterrad 1 L, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurrichtung geschwenkt, wie es in Fig. 11(b) gezeigt ist. Wenn dagegen das Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, gibt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal an die Öffnung 17 und die Ventile 19 und 22 ab und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird und das Ventil 19 ist geöffnet und das Ventil 22 geschlossen. In Folge dessen wird, da Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtung 4 R gefördert wird, der Kolben 6 zur Federkammer 8 gedrückt und dadurch nur das rechte Hinterrad 1 R, welches ein inneres Hinterrad ist, in eine Vorspurrichtung geschwenkt. Somit können, da nur das innere Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung geschwenkt wird, die Kurvenfahrteigenschaften in einer beginnenden Lenkphase verbessert werden.

Bei einem JA ist die dimensionslose Querbeschleunigung G größer als 0,5 und der Fahrbetrieb des Fahrzeuges fällt in den Bereich A 3. Dann erzeugt die Steuereinheit 24 ein EIN-Signal und liefert es zur Öffnung 17 und den Ventilen 18, 19, 21 und 22 und das Öffnen der Öffnung 17 wird so gesteuert, daß ein vorbestimmter Öldruck zur Hydraulikdruckkammer 7 der Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert wird, und die Ventile 18 und 19 werden geöffnet und die Ventile 21 und 22 geschlossen. Folglich wird, da Öldruck zu den Hydraulikdruckkammern 7 der entsprechenden Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L und 4 R gefördert wird, der Kolben 6 in jeder Hydraulikdruckkammer 7 zur Federkammer 8 hingedrückt und dadurch werden die zugeordneten Hinterräder 1 L und 1 R in eine Vorschubrichtung geschwenkt. In dem Fall, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, wie es in Fig. 11(c) gezeigt ist, ist es, da die Kraft von der Straße, die auf das rechte Hinterrad 1 R, welches ein äußeres Hinterrad ist, einwirkt, höher als die Kraft, die an dem linken Hinterrad 1 L, welches ein inneres Hinterrad ist, angreift, möglich, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft, die an dem Fahrzeug angreift, durch Verschwenken des rechten Hinterrades in eine Vorspurrichtung zu verbessern, selbst wenn das linke Hinterrad in eine Vorspurrichtung verschwenkt ist. Weiterhin können, wenn die Vorderräder nach rechts gelenkt werden, unmittelbar nachdem sie nach links gelenkt worden sind, beispielsweise bei einem Spurwechselvorgang, da die entsprechenden Hinterräder 1 L, 1 R bereits in eine Vorspurrichtung geschwenkt worden sind und zwar in dem Fall, wenn die an dem Fahrzeug angreifende Seitenkraft klein ist, die Kurvenfahrteigenschaften verbessert werden, indem nur das rechte Hinterrad 1 R aus einer Vorspurstellung in eine neutrale Stellung geschwenkt und die Spurrichtung des linken Hinterrades in einer Vorspurrichtung aufrecht erhalten wird. Und in dem Fall, wenn die an dem Fahrzeug angreifende Seitenkraft groß ist, kann, da das linke Hinterrad 1 L bereits in eine Vorspurrichtung geschwenkt worden ist, die Lenkstabilität gegen die Seitenkraft ohne irgend einen Spuränderungsvorgang an den Hinterrädern verbessert werden. Somit ist es, wenn weiter in die Gegenrichtung gelenkt wird, möglich, die Kurvenfahrteigenschaften oder die Lenkstabilität mit hoher Lenkreaktion zu verbessern.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist es, da nur ein inneres Hinterrad in eine Vorspurrichtung in einer beginnenden Lenkphase geschwenkt ist und beide Hinterräder in eine Vorspureinrichtung in einer späteren Lenkphase geschwenkt werden, möglich, die Kurvenfahrteigenschaften in der beginnenden Lenkphase und die Lenkreaktion in die Gegenrichtung in der späteren Lenkphase zu verbessern.

Weiterhin ist es, da bei allen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Spurrichtung der Hinterräder nur zwischen einer Vorspurstellung und einer neutralen Stellung verschoben bzw. geändert wird, möglich, die Kurvenfahrteigenschaften oder die Lenkstabilität in einer beginnenden Lenkphase zu verbessern, ohne die Lenkreaktion zu verschlechtern.

Wie es vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen gemäß der Erfindung erläutert worden ist, ist es möglich, eine Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge zu erreichen, die Anforderungen für verschiedene Lenkeigenschaften, die in jeder Lenkphase der Vorderräder bei verschiedenen Arten von Fahrzeugen erforderlich sind, erfüllt.

Beispielsweise kann, obgleich die Hydraulikzylindereinrichtungen 4 L, 4 R und der Ölkreis als die Spursteuereinrichtung bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden, eine andere Spursteuereinrichtung, die in der Lage ist, die jeweiligen Hinterräder unabhängig in eine Vorspureinrichtung zu verschwenken, wie ein Elektromotor erfindungsgemäß verwendet werden.

Weiterhin kann, obgleich bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Querbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 25 überwacht wird, und dem Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelfühler 26 überwacht wird, festgestellt wird, die Querbeschleunigung nur auf Basis des Lenkwinkels überwacht bzw. festgestellt werden, der von dem Lenkwinkelfühler 26 überwacht wird, wie es in Fig. 12 gezeigt ist. Darüber hinaus ist es möglich, direkt Querbeschleunigung festzustellen, indem ein Querbeschleunigungsfühler verwendet wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist.

Weiterhin kann, obgleich bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eine EIN-AUS-Steuerung benutzt wird, um den Betrag der Verschwenkung des Hinterrades oder der Räder in eine Vorspurrichtung zu ändern, die Steuerung so ausgelegt sein, daß sie eine lineare Änderung in Abhängigkeit von einer Zunahme des Lenkwinkels bewirkt, wie es in den Fig. 14 und 15 gezeigt ist. Nach Fig. 14 wird der Betrag der Verschwenkung eines Hinterrades in eine Vorspureinrichtung in Abhängigkeit von einer Kurve C 1 in einer anfänglichen Lenkphase und der Betrag der Verschwenkung des anderen Hinterrades oder der entsprechenden Hinterräder in eine Vorspurrichtung in Abhängigkeit von einer Kurve C 2 in einer späteren Phase gesteuert. Nach Fig. 15 wird der Betrag der Verschwenkung eines Hinterrades in eine Vorspureinrichtung in Abhängigkeit von einer Kurve C 3 während des Lenkens und der Betrag der Verschwenkung des anderen Hinterrades in eine Vorspureinrichtung in Abhängigkeit von einer Kurve C 4 in einer späteren Lenkphase gesteuert. Das in Fig. 14 gezeigte Steuerverfahren kann auf alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angewendet werden, während das in Fig. 15 gezeigte Steuerverfahren nur bei den in den Fig. 8 und 10 gezeigten Ausführungsformen angewendet werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, daß in dem Fall, in welchem die Querbeschleunigung direkt durch einen Querbeschleunigungsfühler überwacht wird, wie es in Fig. 13 gezeigt ist, die Abszissenachse in den Fig. 13 und 14 als Querbeschleunigung aufgetragen wird und der Betrag des Verschwenkens der Hinterräder in Abhängigkeit von einer Zunahme der Querbeschleunigung geändert wird.

Claims (21)

1. Hinterradlenkanordnung für Fahrzeuge mit einer Lenkeinrichtung für das linke Hinterrad, die das linke Hinterrad in eine Vorspurrichtung schwenken kann, und einer Lenkeinrichtung für das rechte Hinterrad, die das rechte Hinterrad in eine Vorspurrichtung schwenken kann, gekennzeichnet durch eine Lenkbetriebüberwachungseinrichtung zur Feststellung eines Lenkstadiums der Vorderräder des Fahrzeuges und durch eine Spursteuereinrichtung, die von den Lenkeinrichtungen für das linke und rechte Hinterrad eine zum Schwenken des linken oder rechten Hinterrades in eine Vorspurrichtung in einer beginnenden Lenkphase der Vorderräder in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüberwachungs­ einrichtung festgestellten Signal und zumindest die andere der Lenkeinrichtungen für das linke und rechte Hinterrad zum Schwenken des anderen Hinterrades in eine Vorspurrichtung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder in Abhängigkeit von einem von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellten Signal betätigt.

2. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung von den Lenkeinrichtungen für das linke und rechte Hinterrad die betätigt, welche ein inneres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrrichtung des Fahrzeuges lenkt, und dadurch das innere Hinterrad in eine Vorspurrichtung in dieser beginnenden Lenkphase der Vorderräder schwenkt.

3. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung die andere Lenkeinrichtung für das linke bzw. rechte Hinterrad zum Schwenken eines äußeren Hinterrades in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspurrichtung in einer späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

4. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung weiterhin die eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, welche das innere Hinterrad lenkt, zum Schwenken des inneren Hinterrades in eine neutrale Spurstellung in der späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

5. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung weiterhin die eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, welche das innere Hinterrad lenkt, zum Schwenken des inneren Hinterrades in eine Vorspurrichtung in der späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

6. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, die ein äußeres Hinterrad in Bezug auf die Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges lenkt, zum Schwenken des äußeren Hinterrades in eine Vorspurrichtung in der beginnenden Lenkphase der Vorderräder betätigt.

7. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung die andere der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad zum Schwenken eines inneren Hinterrades in Abhängigkeit von der Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges in eine Vorspureinrichtung in der späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

8. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuereinrichtung weiterhin die eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, welche das äußere Hinterrad lenkt, zum Schwenken des äußeren Hinterrades in eine neutrale Spurstellung in der späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

9. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuer­ einrichtung weiterhin die eine der Lenkeinrichtungen für das linke bzw. rechte Hinterrad, welche das äußere Hinterrad lenkt, zum Schwenken des äußeren Hinterrades in eine Vorspurrichtung in der späteren Lenkphase der Vorderräder betätigt.

10. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenkbetriebüber­ wachungseinrichtung ein Lenkwinkelfühler ist.

11. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in der beginnenden Lenkphase der Vorderräder, wenn ein Lenkwinkel von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellt wird, der größer als ein vorbestimmter Winkel und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Winkel ist, und in der späteren Lenkphase der Vorderräder , wenn der von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellte Lenkwinkel nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Winkel ist, ausgeführt wird.

12. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in einer solchen Weise ausgeführt wird, daß eine Spurrichtung der Hinterräder linear in Abhängigkeit von einer Zunahme des Lenkwinkels geändert wird.

13. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenkbetriebüber­ wachungseinrichtung ein Querbeschleunigungsfühler ist.

14. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in der beginnenden Lenkphase der Vorderräder, wenn ein Lenkwinkel von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellt wird, der größer als ein erster vorbestimmter Winkel und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Winkel ist, und in der späteren Lenkphase der Vorderräder, wenn von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung ein Lenkwinkel festgestellt wird, der nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Winkel ist, ausgeführt wird.

15. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in einer solchen Weise ausgeführt wird, daß die Spurrichtung der Hinterräder linear in Abhängigkeit vom Zeitablauf geändert wird.

16. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenkbetriebüberwachungseinrichtung ein Lenkwinkelfühler ist.

17. Hinterradlenkanordnung nach Anpruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in der beginnenden Lenkphase der Vorderräder, wenn von der Lenkbetriebüber­ wachungseinrichtung ein Lenkwinkel festgestellt wird, der größer als ein erster vorbestimmter Winkel und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Winkel ist, und in der späteren Lenkphase der Vorderräder, wenn der von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellte Winkel nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Winkel ist, ausgeführt wird.

18. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in einer solchen Weise ausgeführt wird, daß die Spurrichtung der Hinterräder linear in Abhängigkeit von einer Zunahme der Querbeschleunigung geändert wird.

19. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lenkbetriebüber­ wachungseinrichtung ein Querbeschleunigungsfühler ist.

20. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in der beginnenden Lenkphase der Vorderräder, wenn ein Lenkwinkel von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellt wird, der größer als ein erster vorbestimmter Winkel und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Winkel ist, und in der späteren Lenkphase der Vorderräder, wenn der von der Lenkbetriebüberwachungseinrichtung festgestellte Lenkwinkel nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Winkel ist, ausgeführt wird.

21. Hinterradlenkanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spursteuerung von der Spursteuereinrichtung in einer solchen Weise ausgeführt wird, daß die Spurrichtung der Hinterräder linear in Abhängigkeit vom Zeitablauf geändert wird.