DE2915632C2 - Kraftfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Frontantriebsfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei derartigen Fahrzeugen sind, wie später mit Bezug auf die F i g. 1 bis 3 näher erläutert wird, durch das versetzt angeordnete Ausgleichsgetriebe und die dadurch bedingten unterschiedlich langen Antriebswellen die erreichbaren Vertikalhübe für die beiden Antriebsräder unterschiedlich groß. Dadurch muß. um gleiche Federungseigenschaften der beiden Vorderräder zu erreichen, der größere Federungshub auf das Ausmaß des kleineren beschränkt werden.

Außerdem werden bei hohen, auf die Antriebsräder übertragenen Drehmomenten die auf die Vertikalachse

des Fahrzeuges einwirkenden Komponenten der Drehmomente ebenfalls unterschiedlich groß, so daß sich ein

Überschuß der Lenkmomente auf die Seite hin ergibt, an der die längere Antriebswelle sitzt. Im allgemeinen ist es nur möglich, für eine gewisse Größe des Antriebsmomentes einen Ausgleich zu schaffen, so daß der Fahrer bei anderen Fahrzuständen entsprechend gegenlenken muß.

Bei einem bekannten derartigen Kraftfahrzeug (DE-OS 25 50 993) wird ein ausgeglichenes Lenkmoment dadurch erreicht, daß das Lot von der Mitte des jeweiligen Rades auf die zugehörige Schwenkachse beim von der kürzeren Welle mit dem größeren Gelenkwinkel-Schwenkbereich angetriebenen Rad kleiner ist als das entsprechende Lot beim anderen Rad. Dadurch wird die Verringerung des Lenkmoments ausgeglichen durch eine Vergrößerung des Hebelarmes, mit dem die Antriebskraft in der Mitte des Rades angreift. Es ist hier demnach ein unterschiedlicher Aufbau der beiden Gelenklagerungen der angetriebenen Vorderräder notwendig, und außerdem muß bei der Einstellung des Vorderradsturzes und ggf. des Spreizwinkels immer auf die bei dem bestimmten Fahrzeugtyp vorliegenden Verhältnisse geachtet werden.

Bei einem anderen derartigen Kraftfahrzeug (DE-OS 14 55 723) ist es bekannt das Ausgleichsgetriebe gegenüber einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene geneigt anzuordnen.

Ferner ist im Zusammenhang mit Anspruch 3 darauf hinzuweisen, daß ebenfalls aus der DE-OS 14 55 723 bekannt ist, den aus Motor und Wechselgetriebe bestehenden Teil der Antriebseinheit gegenüber der die Verbindungslinie der Antriebsradmittelpunkte enthaltenden horizontalen Ebene geneigt anzuordnen. Diese Maßnahmen dienen hier jedoch zur Reduzierung der Laufgeräusche des Antriebsaggregats.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug der genannten Gattung so auszugestalten, daß ohne einschneidende Änderungen an der Radaufhängung die Steuerfähigkeit bei unterschiedlichen Geschwindigkeits- und Beschleunigungszuständen und die Federungseigenschaften verbessen werden.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem derartigen Fahrzeug durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Diese besondere geometrische Anordnung des außermittig angebrachten Ausgleichsgetriebes hält die auf die eelenkten Vorderräder einwirkenden Lenkmomente bei allen Fahrzuständen, d. h. auch bei unterschiedlichen

Beschleunigungszuständen gleich, so daß sich keine R.est-Lenkmomente ergeben, die das Fahrzeug von der geraden Vortriebsrichtung abweichen ließen. Dazu wird auch der den Federungskomfort beeinträchtigende Einfluß der unterschiedlichen Federungshübe der beiden Vorderräder beseitigt Dabei kann die Anordnung gemäß Anspruch 2 getroffen werden, so daß der Hauptanteil der Antriebseinheit horizontal liegt, und nur das Ausgleichsgetriebe gegen die Horizontale geneigt ist, es kann jedoch auch gemäß Anspruch 3 die aus Motor und Wechselgetriebe bestehende Haupteinheit bereits gegen die Horizontale geneigt sein, so daß sich eine einfachere Kraftübertragung von dem Wechselgetriebe zum Ausgleichsgetriebe ergibt Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 4 kann dann, wenn die Abtriebswellen des Ausgleichs-

Il getriebes nicht mit der Verbindungslinie zwischen den Radmitten der beiden Vorderräder fluchten, auch der so

^ mögliche schädliche Einfluß unterschiedlicher Winkelgrößen gegen eine vertikale Querebene des Kraftfahr-

[ zeuges ausgeglichen werden.

\ Die durch den Anspruch 5 gekennzeichnete vorteilhafte Weiterbildung ergibt eine tiefere Lage des vom

* Motor abgewandten Endes des Wechselgetriebes.

. Die Grundprinzipien der geometrischen Verhältnisse bei einem Frontantriebs-Kraftfahrzeug mit quer einge-

5.·. bauter Antriebseinheit und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung nachfolgend

näher erläutert; in dieser zeigt

F i g. 1 eine schematische Draufsicht auf den Vorderabschnitt eines Kraftfahrzeugs mit üblicher Anordnung der Antriebseinheit

t F! g. 2 eine schematische Vorderansicht des Fahrzeugs nach F i g. 1,

' F i g. 3 ein Vektordiagramm zur Bestimmung des auf Antriebsrad eines solchen Fahrzeugs einwirkenden

Drehmomentes,

F i g. 4 eine schematische Draufsicht auf den Vorderabschnitt einer ersten Ausführung eines erfindungsgemä-2c^ Krsftfahrsauge*.

F i g. 5 eine schematise!«·: VonäeraraJoht des Fahrzeugs nach F i g. 4,

F i g. 6 eine schtmausche Vorderansicht einer weiteren Ausführung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges, und

\ F i g. 7 eine schematische Draufsicht auf den Vorderabschnitt einer weiteren bevorzugten Ausführung eines

erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.

Anhand der F i g. 1 und 2 wird zunächst die Anordnung von Antriebseinheit mit den zugeordneten Antriebsverbindungen zu den gelenkten Vorderrädern bei einem üblichen Kraftfahrzeug dargestellt Das Fahrzeug 10

• - besitzt ein Fahrzeugchassis 12, an dem ein Motorabteil 14 ausgebildet ist In diesem Motorabteil 14 sitzt eine ; . Antriebseinheit 15 aus einem Verbrennungsmotor 16 und einem Wechselgetriebe 18, die so miteinander verbunden sind, daß die Motorkurbelwelle 20 mit der Hauptgetriebewelle 22 ausgerichtet ist Zur Antriebseinheit 15

; gehört noch ein Ausgleichsgetriebe 24, das an dem Wechselgetriebe 18 so angebaut ist, daß die Motorantriebs-

' ieistung von dem Wechselgetriebe 18 auf die beiden vorderen Antriebsräder 26 und 28 übertragen wird, die zu

beiden Seiten des Fahrzeugchassis 12 mit Abstand voneinander angeordnet sind.

; Wie F i g. 1 und 2 zeigen, sind zur Lagerung der Antriebseinheit 15 an dem Chassis 12 drei Motorlager 30,32

und 34 vorgesehen, und die Antriebseinheit 15 erstreckt sich quer zur Antriebs- oder Längsrichtung a des Fahrzeugs. Die Motorlagerungen 30 und 32 stützen das Gewicht der Antriebseinheit 15 ab und übernehmen die Reaktionskräfte, die beim Antrieb der Frontantriebsräder 26 und 28 entstehen. Die Lagerung 34 dient zur seitlichen Abstützung. Die Abtriebswellen 36 und 38 des Ausgleichsgetriebes 24 stehen nach entgegengesetzten

■ Richtungen von dem Getriebe ab und sind über Gelenke 40 bzw. 42 mit den Radantriebswellen 44 bzw. 46

['■' verbunden. Die Wellen 44 und 46 sind wiederum über Gelenke 48 bzw. 50 mit den Radachsen 52 bzw. 54 der

Frontantriebsräder 26 bzw. 28 verbunden. Die Frontantriebsräder 26 und 28 sind um Achsschenkelbolzen 56

; bzw. 58 drehbar gelagert und erlauben das Lenken des Fahrzeuges in die gewünschte Richtung. Es ist auch die

Trägheitsachse 60 der Antriebseinheit 15 eingezeichnet

Da die Abtrie'jswellen 36 und 38 des Ausgleichsgetriebes 24! bei dem dargestellten Kraftfahrzeug horizontal, d. h. parallel zu einer die Verbindungslinie / der Radachsen 52 und 54 enthaltenden horizontalen Ebene liegen, und die Gesamtlänge des Motors 16 normalerweise größer als die das Wechselgetriebes 18 ist, kann das Ausgleichsgetriebe 24 nicht in der Mitte, bezogen auf die Querrichtung des Fahrzeugchassis 12, liegen. Damit ist die Antriebswelle 44 für das erste Antriebsrad 26 kürzer als die Antriebswelle 46 für das zweite Antriebsrad 28. Aus diesem Grunde ist der vertikale Neigungswinkel λ' der Antriebswelle 44 zu der genannten horizontalen

■■ Ebene größer als der vertikale Neigungswinkel λ der Antriebswelle 46 zu dieser Ebene.

Anhand der F i g. 3 werden nachfolgend die Momente Mr und Ml abgeleitet, die auf die jeweiligen Antriebsräder einwirken und diese (F i g. 1) in die Richtungen b bzw. cum die zugeordneten Achsschenkelbolzen 56 bzw. 58 zu drehen suchen.

Diese Momente Mr und Ml entstehen durch die Wirkung der durch die Antriebswellen 44 bzw. 46 übertragenen Drehmomente T. F i g. 3 stellt ein Vektordiagramm für das Drehmoment Ml des zweiten Antriebsrades 28 dar. Unter der Annahme, daß der Neigungswinkel des Achsschenkelbolzens 28 gegenüber der strichpunktiert eingezeichneten Vertikalebene gleich θ ist, ergibt sich das auf das Gelenk 50 infolge des übertragenen Drehmo- bo ments Tder Radachse 54 und der Antriebswelle 46 einwirkende Moment Mzu

M - T ■ sin α ■ .

COS —

Dementsprechend ergibt sich die Komponente M*/»des Moments M parallel zum Achsschenkelbolzen 58 zu

M_kr = M ■ cos Cy + Θ) = T ■ sin a ■ ! cos ■ ί-γ + θ) « 7' · α. ₍₁₎

In gleicher Weise ergibt sich die (nicht dargestellte) Komponente Mkp für das erste Antriebsrad 26 zu
Mkp « Γ ■ λ*. (2)

Die erwähnten, auf die Antriebsräder 26 bzw. 28 einwirkenden Drehmomente Mr bzw. Aii sind direkte Funktionen der Werte Mxpbzvi. Mkp nach den Gleichungen (1) und (2). Da jedoch der Winkel A'größer als der Winkel λ ist, wird das Moment Ml kleiner als das Moment Mr. Auf diese Weise wird das (nicht gezeigte) Lenkrad des Fahrzeugs dazu gezwungen, sich in eine solche Richtung zu drehen, daß sich die Antriebsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 gegen die Seite der längeren, zweiten Antriebswelle 46 hin neigt, wenn das übertragene Drehmoment reine beträchtliche Größe erreicht, wie es beispielsweise bei Beschleunigungen und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten der Fall ist.

Darüberhinaus wird der verfügbare Schwenkwinkel des Gelenkes 48, um den die Radachse 52 gegenüber der Antriebswelle 44 abgebogen werden kann, unvermeidbar kleiner als der entsprechende Winkel des Gelenkes 50, da der Winkel ot der kürzeren Antriebswelle 44 größer als der entsprechende Winkel α der Antriebswelle 46 ist. Dadurch wird der Vertikalbewegungshub des Rades 26 gegenüber dem Boden beschränkt. Zusätzlich wird bei einem Frontantriebsfahrzeug der Schwenkwinkel des Gelenkes 48 noch weiter dadurch beschränkt, daß die Radachse 52 an dem Gelenk 48 in Pfeilrichtung b (F i g. 1) beim Lenken des Fahrzeugs gedreht werden muß. Es muß deshalb der Radhub oder Radweg auf einen relativ kleinen Wert begrenzt werden, wodurch der Komfort beim Fahren oder Lenken des Fahrzeugs verschlechtert wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich, entstehen die verschiedenen Probleme bei dem mit quer eingebauter Antriebseinheit ausgerüsteten Fahrzeug dadurch, daß die Vertikalneigung der rechten und linken Antriebswelle gegenüber der horizontalen Ebene einen beträchtlichen Unterschied aufweist.
In Fig.4 und 5 ist eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs HO gezeigt, das auch in diesem Fall ein Frontantriebsfahrzeug mit einer vorne quer eingebauten Antriebseinheit 115 ist Das Fahrzeug 110 besitzt ein Fahrzeugchassis 112, das an seinem vorderen Ende ein Motorabteil 114 für die Antriebseinheit 115 enthält Die Antriebseinheit 115 besteht aus einem Verbrennungsmotor 116 und einem Wechselgetriebe 118. die so miteinander verbunden sind, daß die Motorkurbelwelle 120 mit der Hauptgetriebewelle 122 ausgerichtet ist Die Antriebseinheit 115 enthält weiter ein Ausgleichsgetriebe 124, das gleichfalls integral mit dem Wechselgetriebe 118 so verbunden ist daß die Abgabe der Getriebehauptwelle 122 an die beiden Vorderantriebsräder 126 und 128 zu entgegengesetzten Seiten des vorderen Abschnitts des Fahrzeugchassis 112 erfolgt Die Antriebseinheit 115 ist in der gezeigten Weise auf drei Motorlagerungen 130, 132 und 134 abgestützt und erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung a\ des Fahrzeugs 110 oder zur Längsrichtung des Fahrzeugchassis 112. Die Motorlagerungen 130 und 132 stützen das Gewicht der Antriebseinheit 115 ab und nehmen die beim Antrieb der Frontantriebsräder 126 und 128 entstehende Reaktionskraft auf. Die Motorlagerung 134 gleicht das Gewicht der Antriebseinheit 115 aus. Die Abtriebswellen 136 und 138 des Ausgleichsgetriebes 124 stehen entgegengesetzt zueinander von der Differentialanordnung ab und sind über Gelenke 140 bzw. 142 mit Antriebswellen 144 bzw. 146 verbunden. Die Antriebswellen 144 und 146 sind wiederum über Gelenke 148 bzw. 150 mit den Radachsen 152 bzw. 154 der Frontantriebsräder 126 bzw. 128 verbunden. Die Frontantriebsräder 126 und 128 sind mit (nicht bezeichnete) Achsschenkelbolzen drehbar angebracht und dienen auch zur Lenkung des Fahrzeugs 110 in die gewünschte Richtung. Mit 160 ist die Mittel-Trägheitsachse bezeichnet

Die Gesamtlänge des Motors 116 ist auch in diesem Fall größer als die des Getriebes 118 und dementsprechend kann das Ausgleichsgetriebe 124 nicht in der Mitte, in Querrichtung des Fahrzeugchassis 112 gesehen, liegen. Deshalb ist die Antriebswelle 144 für das Antriebsrad 126 kürzer als die Antriebswelle 146 für das

so Antriebsrad 128.

Nach F i g. 5 ist das Ausgleichsgetriebe 24 geneigt in bezug auf eine im wesentlichen senkrecht auf dem Boden G und parallel zur Fahrtrichtung a\ stehende (nicht eingezeichnete) Längs-Vertikalebene; in der Zeichnung ist es nach rechts geneigt eingebaut. Dementsprechend sind die Abtriebswellen 136 bzw. 138 des Augleichsgetriebes 124 gegenüber einer die Verbindungslinie A der beiden Radachsen 152 und 154 der Frontantriebsräder 126 bzw. 128 enthaltenden (nicht gezeigte) horizontalen Ebene geneigt Es ergibt sich so ein vertikaler Neigungswinkel tx\' der rechten Antriebswelle 144 gegenüber der erwähnten Horizontalebene, der kleiner ist als in dem Fahrzeug nach F i g. 2. Zusätzlich wird der vertikale Neigungswinkel »\ der linken Antriebswelle 146 in bezug auf die gleiche Horizontalebene größer als bei dem Fahrzeug nach Fig. 2. Damit kann durch Neigung des Ausgleichsgetriebes 124 der Unterschied zwischen den Neigungswinkeln oc\' und Λ\ beträchtlich so verringert werden, daß diese beiden Neigungswinkel im wesentlichen gleich werden.

Bei dem mit der quereingebauten Antriebseinheit 115 ausgerüsteten Fahrzeug HO wird die Beziehung der Neigungswinkel x\ und «\ demnach a\ = «\ oder tx\ » oc Infolgedessen wird die Beziehung zwischen den Drehmoment-Komponenten Mkp und Mkp nach den Gleichungen (1) und (2) M_Kp = Mkp oder Mkp » M_Kp-Dementsprechend wird die Beziehung zwischen den auf die Räder um die Achsschenkelbolzen ausgeübten Drehmomenten Ml und Mr, die Funktionen der Komponenten Mkp und Mkp sind Ml — Mr oder Ml « Mr. Durch diese Anordnung wird das (nicht gezeigte) Lenkrad des Fahrzeugs 110 niemals zu einer Drehung in eine solche Richtung gebracht daß sich die Fahrtrichtung zur Seite der längeren Antriebswelle 146 gegen den Willen des Fahrers ändert, wenn das übertragene Drehmoment auf die Frontantriebsräder 126 und 128 eine beträchtli-

ehe Größe erreicht, wie es während Beschleunigungs-, Brems- und Hochgeschwindigkeits-Fahrvorgängen der Fall ist Dadurch wird der Fahrer weniger ermüdet, und die Lenk- und Fahrbarkeit des Fahrzeugs werden verbessert.

Durch die Beseitigung des Unterschieds zwischen den vertikalen Neigungswinkeln Λ\ und oc\ kann auch der zulässige Neigungswinkel der Radachse- 152 am Gelenk 158 gegenüber der Antriebswelle 144 vergrößert werden. Damit kann ein ausreichender vertikaler Bewegungshub des Rades 126 gegenüber der Bodenfläche C erreicht werden, so daß sich der Fahrkomfort des Fahrzeugs 110 verbessert. Das Ausgleichsgetriebe 124 wird bevorzugt gegenüber der erwähnten Vertikalebene um etwa 4° geneigt eingebaut, so daß die Neigungswinkel <x\' und «ι etwa den Wert von 3,5° annehmen.

Dabei wird das Ausgleichsgetriebe 124 wie üblich mit einem (nicht gezeigten) Ringzahnrad mit Schneckenverzahnung ausgebildet, das wirksam mit der Getriebehauptwcüc 122 verbunden ist. Da die Anordnung des Ringzahnrades mit der Hauptgetriebewelle 122 nach F i g. 4 und 5 sich beträchtlich von der im Fahrzeug nach F i g. 1 und 2 unterscheidet, wird vorzugsweise der Verzahnungswinkel des Ringzahnrades mit Schneckenverzahnung des Ausgleichsgetriebes 124 und des Zahnrades mit Schneckenverzahnung des Wechselgetriebes 118, die miteinander in Eingriff stehen, abgeändert

In F i g. 6 ist eine weitere bevorzugte Ausführung des Fahrzeugs gezeigt, die im wesentlichen der Ausführung nach F i g. 5 gleicht; gleichen Teilen und Elementen sind gleiche Bezugszeichen zugeordnet.

Wie gezeigt ist die gesamte Antriebseinheit 115 so geneigt eingebaut, daß die miteiannder ausgerichteten Wellen, nämlich die Kurbelwelle 120 und die Hauptgetriebewelle 122, gegenüber der die-Verbindungslinie L\ enthaltenden horizontalen Ebene geneigt sind. Folglich ist das Ausgleichsgetriebe 124 notwendigerweise so geneigt daß seine Abtriebswellen 136 und 138. 124 ebenfalls gegenüber der erwähnten horizontalen Ebene geneigt sind. Es ergibt sich, daß die Neigungswinkel «\ und oc\ der Antriebswellen 144 bzw. 146 wiederum im wesentlichen gleich sein können.

Hier befindet sich die dem Motor abgewandt liegende Seite des Getriebes 118 unter einem vorstehenden Abschnitt 112/> des Fahrzeugkörpers 112. Damit kann dieser Abschnitt 1126 in die mit 1 \2ti in F i g. 6 gezeigte Lage versetzt werden. Damit wird ein geringerer Platzbedarf für die Quer-Antriebseinheit 115 notwendig und es ist beispielsweise möglich, den Raum zur Aufnahme eines Ersatzrades zu vergrößern.

In F i g. 7 ist eine weitere bevorzgute Ausführung des Kraftfahrzeuges dargestellt Der Aufbau entspricht im wesentlichen dem nach F i g. 4 und dementsprechend sind wiederum gleiche Bezugszahlen oder Hinweiszeichen wie in F i g. 4 für die entsprechenden Teile verwendet

Bei diesem Beispiel ist das Ausgeleichsgetreibe 124 so geneigt daß die Abtriebswellen 136 und 138 des Ausgleichsgetriebes 124 gegenüber einer (nicht gezeigten) die Verbindungslinie A enthaltenden Vertriebene eine solche Neigung aufweisen, daß ein horizontaler Neigungswinkel β der Antriebswelle 144 im wesentlichen der gleiche ist wie der horizontale Neigungswinkel β der Antriebswelle 146.

Es ist zu verstehen, daß bei unterschiedlichen Neigungswinkeln β und β ähnliche Nachteile entstehen, wie es 35 | bei unterschiedlichen Neigungswinkeln ei und λ (F i g. 2) der Fall ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Frontantrieb-Kraftfahrzeug mit einer vorne quer zur Fahrzeuglängsachse eingebauten Antriebseinheit aus einem Verbrennungsmotor, einem Wechselgetriebe dessen Hauptwelle mit der Kurbelwellenachse des

Motors ausgerichtet ist, und einem in bezug auf die Fahrzeugmittellängsachse in Querrichtung versetzt

angeordnetem Ausgleichsgetriebe mit an beiden Seiten abstehenden Abtriebswellen, an denen über Gelenke Radantriebswellen unterschiedlicher Länge für die Antriebsräder angeschlossen sind, dadurch ge kennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe (124) gegenüber einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene eine solche Neigung in Fahrzeugquerrichtung aufweist, daß die Winkel («ι, &\'\ die die Radarantriebswellen (146,144) mit einer die Mittelpunkte der beiden Antriebsräder (128; 126) verbindenden Linie (h) enthaltenden Horizontalebene bilden, einander gleich sind.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Motor (116) und Wechselgetriebe (118) bestehende Teil der Antriebseinheit (US) so angebracht ist, daß die Kurbelwelle (120) und die Getriebe- hauptwelle (122) miteinander ausgerichtet im wesentlichen parallel zu der die Verbindungslinie (l\) zwischen den Antriebsrad-Mittelpunkten enthaltenden horizontalen Ebene liegen, und daß das Ausgleichsgetriebe (124) so mit dem Wechselgetriebe (118) verbunden ist, daß die Abtriebswellen (136,138) des Ausgleichsge triebes (124) gegen die Kurbelwelle (120) und die Getriebehauptwelle (122) geneigt sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Motor (116) und Wechselgetriebe (118) bestehende Teil der Antriebseinheit (115) so angebracht ist, daß die Kurbelwelle (120) und die Getriebe- hauptwelle (122) miteinander ausgerichtet gegenüber der die Verbindungslinie (h) der Antriebsradmittel punkte enthaltenden horizontalen Ebene geneigt sind und daß das Ausgleichsgetriebe (124) so mit dem Wechselgetriebe (118) verbunden ist, daß die Abtriebswellen (135, 138) des Ausgleichsgetriebes (124) im wesentlichen parallel zur Kurbelwelle (120) und der Getriebehauptwelle (122) liegen.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgetriebe (124) gegenüber der vertikalen Mittellängsebene so geneigt ist, daß die Winkel (ß.ß\ die die Radantriebswellen (146,144) mit einer die Verbindungslinie (1\) der Mittelpunkte der beiden Antriebsräder (128,126) enthaltenden Vertikalebene bilden, etwa gleich groß sind.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aus Motor (116) und Wechselgetriebe (118) bestehende Teil der Antriebseinheit (115) so geneigt angebracht ist, daß die Kurbelwelle (120) sich,

M bezogen auf die die Verbindungslinie (h) der Mittelpunkte der beiden Antriebsräder (128,126) enthaltende Horizontalebene, oberhalb der Getriebehauptwelle (122) befindet.