DE10233499B4 - Geteilter, aktiver Kraftfahrzeugstabilisator mit einem Aktuator zur Wankregelung - Google Patents
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Abstract
Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit einem Aktuator (1) zur Wankregelung, der mindestens eine Ansteuereinrichtung und einen Elektromotor (2) als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung zum Antreiben eines Getriebes (3) als eine Einrichtung zur Drehmomentabgabe an zwei Stabilisatorteile (5, 5') umfasst, wobei sich das Getriebe (3) als Einrichtung zur Drehmomentabgabe in einem Zwischenraum zwischen den beiden Stabilisatorteilen (5, 5') befindet und der Elektromotor (2) als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung außerhalb des Zwischenraums der beiden Stabilisatorteile (5, 5') angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) das Getriebe (3) über eine Stirnradstufe (9) oder über einen Ketten- oder Riementrieb antreibt, wobei der Elektromotor (2) achsparallel zu einem Stabilisatorteil (5) angeordnet ist und das Stabilisatorteil (5) exzentrisch zur Getriebelängsachse (12) mit dem Getriebe (3) verbunden ist, wobei eine Längsachse des exzentrisch zur Getriebelängsachse (12) mit dem Getriebe (3) verbundenen Stabilisatorteils (5) in einem Abschnitt, der zu einem einem Rad zugeordneten Anschluss (6) hin orientiert ist, vor dem für die Platzierung des Elektromotors (12) vorgesehenen Bereich im Wesentlichen konzentrisch zur Getriebelängsachse (12) verläuft und wobei das Stabilisatorteil (5) durch eine Kröpfung (13) um den Elektromotor (2) herum geführt ist.
Description
- Die Erfindung betrifft einen geteilten, aktiven Kraftfahrzeugstabilisator mit einem Aktuator zur Wankregelung, nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
- Es ist bereits ein geteilter, aktiver Stabilisator für ein Kraftfahrzeug bekannt, der zwei Räder einer Fahrzeugachslinie koppelt und der aus einem dem einen Rad zugeordneten ersten Stabilisatorteil und aus einem dem anderen Rad zugeordneten zweiten Stabilisatorteil, sowie aus einem die Stabilisatorteile koppelnden Aktuator besteht. Der Aktuator steuert die Seitenneigung des Kraftfahrzeugs durch Verspannen der Stabilisatorteile gegeneinander. Jedes Stabilisatorteil erstreckt sich von einem dem Aktuator zugeordneten Anschluss zu einem dem Rad zugeordneten Anschluss. Einen solchen Stabilisator beschreibt die
DE 199 30 444 C2 , während dieDE 37 11 099 C2 eine elektrische Servolenkanlage für Fahrzeuge vorschlägt, bei der ein Hilfsdrehmoment zum Lenken mit Hilfe einer Servolenkeinrichtung unter Verwendung eines Elektromotors erzeugt wird. Dazu weist diese unter anderem ein Lenkrad, ein gelenktes Rad, eine Lenkwelle zur Übertragung einer Lenkkraft des Lenkrades auf das gelenkte Rad auf, des Weiteren einen Gleichstrommotor, der eine unterstützende Lenkkraft liefert. Speziell ist eine durchmessergroße Riemenscheibe über einen Steuerriemen mit einer Kugelumlaufspindeleinrichtung verbunden, die auf der Seite einer Zahnstange vorgesehen ist. Die Riemenscheibe ist über den Steuerriemen mit einer durchmesserkleinen Riemenscheibe verbunden, so dass eine Drehung des Motors auf eine Mutter übertragen wird. - Des Weiteren beschreibt die gattungsbildende
DE 100 01 087 A1 einen elektromechanischen Stabilisator für das Fahrwerk eines Fahrzeuges dessen Einrichtung zur Drehmomenterzeugung eine Elektromotor ist, der eine Einrichtung zur Drehmomentabgabe über ein Kurbelgetriebe antreibt und achsparallel zu einem Stabilisatorteil angeordnet ist. Das Kurbelgetriebe hat den Nachteil, dass die Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb über eine Umdrehung keine gleichmäßigen Winkelgeschwindigkeiten für den Abtrieb hervorbringt. - Bei Stabilisatoren mit eingebautem Aktuator ist die tordierbare wirksame Länge eingeschränkt gegenüber herkömmlichen Stabilisatoren ohne Aktuator. Die wirksame Torsionslänge setzt sich im Wesentlichen zusammen aus der Länge der beiden Stabilisatorteile in Fahrzeugquerrichtung. Zur Erreichung der Dauerfestigkeitswerte des Stabilisators trotz der Verkürzung seiner wirksamen Torsionslänge auf Grund des eingebauten Aktuators, muß eine härtere Drehfederrate des Stabilisators akzeptiert werden. Die härtere Drehfederrate verschlechtert den Fahrkomfort.
- Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem geteilten Kraftfahrzeugstabilisator mit einem Aktuator zur Wankregelung, diese Nachteile zu minimieren.
- Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus dem Unteranspruch.
- Nach der Erfindung ist ein geteilter Kraftfahrzeugstabilisator, mit einem Aktuator zur Wankregelung, der mindestens eine Ansteuereinrichtung und einen Elektromotor als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung zum Antreiben eines Getriebes als eine Einrichtung zur Drehmomentabgabe an zwei Stabilisatorteile umfasst, wobei sich das Getriebe als Einrichtung zur Drehmomentabgabe in einem Zwischenraum zwischen den beiden Stabilisatorteilen befindet und der Elektromotor als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung außerhalb des Zwischenraums der beiden Stabilisatorteile angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor das Getriebe über eine Stirnradstufe oder über einen Ketten- oder Riementrieb antreibt, wobei der Elektromotor achsparallel zu einem Stabilisatorteil angeordnet ist und das Stabilisatorteil exzentrisch zur Getriebelängsachse mit dem Getriebe verbunden ist, wobei eine Längsachse des exzentrisch zur Getriebelängsachse mit dem Getriebe verbundenen Stabilisatorteils in einem Abschnitt, der zu einem Anschluss hin orientiert ist, wobei dem Anschluss ein Rad zugeordnet ist, vor dem für die Platzierung des Elektromotors vorgesehenen Bereiches im Wesentlichen konzentrisch zur Getriebelängsachse verläuft und wobei das Stabilisatorteil durch eine Kröpfung um den Elektromotor herum geführt ist.
- Dies minimiert den Bauraumbedarf.
- Vorteilhafterweise ist dann die Einrichtung zur Drehmomenterzeugung mit im Wesentlichen paralleler Achsführung zu mindestens einem Stabilisatorteil angeordnet.
- Wenn bei einem aktiven Stabilisator für ein Kraftfahrzeug, der zwei Räder einer Fahrzeugachslinie koppelt und der aus einem dem einen Rad zugeordneten ersten Stabilisatorteil und aus einem dem anderen Rad zugeordneten zweiten Stabilisatorteil, sowie aus einem die Stabilisatorteile koppelnden Aktuator besteht, dieser so gestaltet ist, dass dessen axiale Länge zwischen den beiden Stabilisatorteilen minimiert ist, hat das den Vorteil, dass die Stabilisatorteile bei gleicher Belastung um einen größeren Weg ausgelenkt werden. Somit kann die Unterdrückung der Wankbewegung weicher gestaltet und feiner abgestimmt werden. Durch die Möglichkeit, Stabilisatoren mit kleinerem Durchmesser verwenden zu können, wird das Fahrzeuggewicht verringert und die Herstellkosten für den Stabilisator sind geringer.
- Wenn der Elektromotor die Einrichtung zur Drehmomentabgabe über eine Stirnradstufe oder über einen Ketten- oder Riementrieb antreibt, kann er auf einfache Weise achsparallel zu einem Stabilisatorteil angeordnet werden. Dieses Stabilisatorteil ist dann vorteilhafterweise exzentrisch zur Getriebelängsachse mit dem Getriebe verbunden.
- Bei vorteilhaften Ausführungen der Erfindung ist das Getriebe, als Einrichtung zur Drehmomentabgabe an die Stabilisatorteile, ein Planeten- oder Kurvenbahn-Getriebe.
- Eine solche Ausführungsform der Erfindung beschreibt die nachfolgende Beschreibung zu
3 der zugehörigen Zeichnung. Es zeigen: -
1 : Eine Ansicht eines aktiven Stabilisators mit elektromechanischem Schwenkmotor, für ein Kraftfahrzeug, nach dem Stand der Technik, -
2 : eine räumliche, teilweise aufgebrochene Darstellung des Schwenkmotors nach dem Stand der Technik, entsprechend1 und -
3 : eine räumliche, teilweise aufgebrochene Darstellung eines aktiven Stabilisators gemäß der Erfindung. - Ein aktiver Stabilisator, gemäß dem Stand der Technik, aus zwei Stabilisatorteilen
5 ,5' , gegeneinander vorspannbar durch einen elektromechanischen Aktuator1 , ist in1 dargestellt. Dieser umfasst einen Elektromotor2 als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung und ein mechanisches Getriebe3 als Einrichtung zur Drehmomentabgabe an die Stabilisatorteile5 ,5' , sowie eine Feststellbremse4 . Diese kann benötigt werden, um den Elektromotor2 zum Beispiel vor einer Überlastung infolge hoher Stabilisatormomente zu schützen. -
2 zeigt den Aktuator1 , bestehend aus dem Elektromotor2 , sowie aus dem mechanischen Getriebe3 , hier dargestellt in Form eines Kurvenbahn-Getriebes, für welches im Weiteren ebenso die Bezugsziffer3 verwendet wird. Das Kurvenbahn-Getriebe3 besteht unter anderem aus zwei Kurvenbahnträgern30 ,30' , in denen symmetrisch auf dem Umfang verteilt mehrmals, hier viermal, nur teilweise sichtbar, jeweils Kurvenbahnpaare31 ,31' als Nuten eingefräst sind. Die Kurvenbahnträger30 ,30' sind als konzentrisch zueinander angeordnete Hohlzylinder ausgebildet, für welche im Folgenden ebenfalls die Bezugsziffern30 ,30' verwendet werden. In die Mantelflächen dieser Hohlzylinder30 ,30' sind dabei die im Wesentlichen in Richtung der gemeinsamen Stabilisatordrehachse8 , dabei jedoch auch zumindest bereichsweise und zumindest geringfügig gegenüber dieser geneigt verlaufenden Kurvenbahnpaare31 ,31' als Nuten eingebracht. Dabei ist es funktionswesentlich, dass sich die beiden Kurvenbahnen31 ,31' jedes Kurvenbahnpaars in ihrem Verlauf voneinander unterscheiden. - Am ersten Kurvenbahnträger
30 ist die eine Stabilisatorhälfte5 und am zweiten Kurvenbahnträger30' die andere Stabilisatorhälfte5' befestigt. Ein Bruchteil der Stabilisatorhälften5 ,5' sind in2 gezeigt, woraus hervorgeht, dass auch die Stabilisatorhälften5 ,5' im Bereich dieser Befestigung koaxial zu den Hohlzylindern30 ,30' und der gemeinsamen Stabilisatordrehachse8 angeordnet sind. - Wird durch den Elektromotor
2 über eine nicht sichtbare Gewindespindel ein Koppelelement32 in Längsrichtung verschoben, bewirken dessen sich in den Kurvenbahnpaaren31 ,31' verschiebende Stützrollen33' , dass sich die Kurvenbahnträger30 ,30' gegeneinander verdrehen und sich damit die Stabilisatorhälften5 ,5' gegeneinander verspannen. - Die Dynamik des Gesamtsystems ist dabei maßgeblich durch die Getriebeübersetzung, die Massenträgheit des Systems und die Torsionssteifigkeit der beiden Stabilisatorhälften
5 ,5' gekennzeichnet. Bei einer solchen Ausführung eines aktiven Stabilisators gemäß dem Stand der Technik, ist die tordierbare Länge der beiden Stabilisatorhälften in Fahrzeugquerrichtung sehr gering, sie besitzen eine hohe Torsionssteifigkeit, was den Fahrkomfort verschlechtert. - Eine Ausführungsform eines aktiven Stabilisators gemäß der Erfindung, die dies vermeidet, zeigt
3 . Ein erstes Stabilisatorteil5 ist dem einen, nicht gezeichneten Rad zugeordnet und ein zweites Stabilisatorteil5' ist dem anderen, nicht gezeichneten Rad zugeordnet. Die beiden Stabilisatorteile5 ,5' sind gekoppelt durch das Getriebe3 des Aktuators1 , ausgebildet als Kurvenbahn-Getriebe. Jedes Stabilisatorteil5 ,5' erstreckt sich von einem dem Getriebe3 zugeordneten Anschluss4 ,4' zu einem dem jeweiligen Rad zugeordneten Anschluss6 ,6' . Beide Stabilisatorteile5 ,5' besitzen dadurch eine größere tordierbare Länge gegenüber der in den1 und2 beschriebenen Ausführung nach dem Stand der Technik. Damit kann deren Federrate kleiner sein als eine für die gleiche Dauerfestigkeit minimal benötigte Federrate für derselben Belastung ausgesetztes Stabilisatorteil nach den1 und2 . - Zur Befestigung des Stabilisators am Kraftfahrzeug sind Befestigungselemente nach dem Stand der Technik vorgesehen, für jedes Stabilisatorteil
5 ,5' jeweils ein Traglager10 ,11 . - Während sich die Einrichtung zur Drehmomentabgabe, das Getriebe
3 , in einem Zwischenraum zwischen den beiden Stabilisatorteilen5 ,5' befindet, sind eine nicht gezeichnete Ansteuereinrichtung, zum Beispiel eine Leistungselektronik, und eine Einrichtung zur Drehmomenterzeugung, der Elektromotor2 , zum Antreiben des Getriebes3 , mit paralleler Achsführung zu dem Stabilisatorteil5 angeordnet. Der Elektromotor2 treibt eine Gewindespindel7 des Getriebes3 über eine Stirnradstufe9 an und ist dazu achsparallel zum Stabilisatorteil5 angeordnet, welches exzentrisch zur Getriebelängsachse12 mit dem Getriebe3 verbunden ist. Das Stabilisatorteil5 , das vor dem für die Platzierung des Elektromotors2 vorgesehenen Bereich im Wesentlichen konzentrisch zur Getriebelängsachse12 verläuft, wird durch eine Kröpfung13 um den Elektromotor2 herum geführt.
Claims (2)
- Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit einem Aktuator (
1 ) zur Wankregelung, der mindestens eine Ansteuereinrichtung und einen Elektromotor (2 ) als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung zum Antreiben eines Getriebes (3 ) als eine Einrichtung zur Drehmomentabgabe an zwei Stabilisatorteile (5 ,5' ) umfasst, wobei sich das Getriebe (3 ) als Einrichtung zur Drehmomentabgabe in einem Zwischenraum zwischen den beiden Stabilisatorteilen (5 ,5' ) befindet und der Elektromotor (2 ) als Einrichtung zur Drehmomenterzeugung außerhalb des Zwischenraums der beiden Stabilisatorteile (5 ,5' ) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2 ) das Getriebe (3 ) über eine Stirnradstufe (9 ) oder über einen Ketten- oder Riementrieb antreibt, wobei der Elektromotor (2 ) achsparallel zu einem Stabilisatorteil (5 ) angeordnet ist und das Stabilisatorteil (5 ) exzentrisch zur Getriebelängsachse (12 ) mit dem Getriebe (3 ) verbunden ist, wobei eine Längsachse des exzentrisch zur Getriebelängsachse (12 ) mit dem Getriebe (3 ) verbundenen Stabilisatorteils (5 ) in einem Abschnitt, der zu einem einem Rad zugeordneten Anschluss (6 ) hin orientiert ist, vor dem für die Platzierung des Elektromotors (12 ) vorgesehenen Bereich im Wesentlichen konzentrisch zur Getriebelängsachse (12 ) verläuft und wobei das Stabilisatorteil (5 ) durch eine Kröpfung (13 ) um den Elektromotor (2 ) herum geführt ist. - Geteilter Kraftfahrzeugstabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (
3 ), als Einrichtung zur Drehmomentabgabe an die Stabilisatorteile (5 ,5' ), ein Planeten- oder Kurvenbahngetriebe ist.
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