DE937809C - Begrenzung des Lenkeinschlages in Kraftfahrzeuglenkungen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 12. JANUAR 1956

O 3477II163 c

Die Erfindung bezieht sich auf Mittel, die den Lenkeinschlag in Kraftfahrzeugen begrenzen.

Solche Mittel sind an sich bekannt. Man begrenzt den Lenkeinschlag z. B. dadurch, daß man unmittelbar an den Achsschenkeln eines jeden gelenkten Rades Anschläge anbringt, die ein Weiterdrehen der Räder und der Lenkung verhindern. Bei älteren Kraftfahrzeugen wurde hiermit im allgemeinen eine ausreichende Sicherheit erreicht.

In neueren Fahrzeugkonstruktionen jedoch werden zur Lagerung des Vorderradträgers oder der Vorderachse mehr und mehr elastische Mittel verwendet. Diese werden an den Befestigungsstellen zwischen Vorderachse und Rahmen eingebaut und haben die Aufgabe, Vibrationen, Erschütterungen u. dgl., die beim Abrollen der Räder auf der Straße entstehen, zu dämpfen und vom Fahrgastraum fernzuhalten. Je größer die Gummivolumina bzw. die Federungs- oder Dämpfungseigenschaften dieser elastischen. Mittel sind, desto größer werden auch zwangläufig die Bewegungen des Vorderachsträgers in bezug auf den Rahmen. Hierdurch kann nicht nur die Lenkungsgeometrie ungünstig beeinflußt werden, sondern es besteht vor allem die Gefahr, daß keine sichere Begrenzung des Lenkeinschlages mehr erreicht wird. Infolge der sehr weichen Lagerung des Vorderradträgers am Rahmen ist es nämlich möglich, daß der Fahrer das Lenkhandrad über die vorgesehene Anschlagstellung hinausdreht und dadurch keinen deutlichen Anschlag mehr empfindet. Er dreht das Lenkrad weiter und verformt ohne größeren Widerstand die elastischen Mittel zwischen Vorderradträger und Rahmen. Der Fahrer wird getäuscht und die miteinander kämmenden Getriebeteile können außer Eingriff kommen.

Bei anderen Konstruktionen wird eine sichere Anschlagstellung dadurch erreicht, indem man im Innern der Lenkgetriebegehäuse Anschläge vor-

sieht, gegen die sich Teile der Lenkstockwelle oder, je nach dem Aufbau des Lenkungsgetriebes, auch eine Zahnrolle oder ein Zahnsegment legt. Diese Ausführungen verhindern zwar mit Sicherheit, daß die untereinander kämmenden Getriebeteile außer Eingriff kommen. Sie gewährleisten auch einen vom Fahrer deutlich wahrzunehmenden Anschlag, aber sie haben den Nachteil, daß in den Endstellungen unzulässig hohe Belastungen an den Flanken der verzahnten Lenkgetriebeteile auftreten können. Bei diesen Ausführungen liegen nämlich die Mittel zur Begrenzung des Lenkeinschlages im Bereich des hohen Drehmomentes, d. h. hinter der Schneckenübersetzung, wodurch unnütz hohe Lagerbelastungen erzeugt werden. Auch das Lenkgetriebegehäuse kann unzulässig stark verformt werden.

Nach der Erfindung werden alle diese genannten Nachteile bekannter Ausführungen vermieden, indem die Anschläge, die die Lenkeinschläge begrenzen, so angeordnet sind, daß die a.uf die Anschläge wirkenden Kräfte von der Übersetzung der Lenkung nicht beeinflußt werden.

Hierdurch wirken in den Endstellungen der Lenkung keine zusätzlichen Belastungen mehr auf die Flanken der verzahnten Getriebeteile.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist, daß der eine Begrenzungsanschlag an der Lenkschnecke oder der Lenkspindel und der andere Anschlag an den mit ihr im Eingriff befindlichen Teilen bzw. an den sich mit ihr bewegenden Teilen angebracht ist. Der Fahrer empfindet einen deutlichen Anschlag, wobei die hierdurch eingeleiteten Kräfte nicht über die Verzahnung, sondern über diese Anschläge übertragen werden. Dadurch, daß die Mittel zur Begrenzung des Lenkeinschlages vor der Übersetzung liegen, d. h. im Bereich niedrigen Drehmomentes, sind auch die Lagerbelastungen klein.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand der Zeichnung. Es stellen dar

Fig. ι einen Schnitt durch ein Lenkgetriebe bekannter Bauart, in welchem die Mittel zur Begrenzung des Lenkeinschlages nach der Erfindung eingebaut sind,

Fig. 2 einen Schnitt entlang Linie 2-2 der Fig. 1.

Die Lenkbewegungen werden vom Lenkhandrad (nicht dargestellt) her über die Lenkspindel 10 auf eine Globoidschnecke 11 und von dieser auf eine Lenkstockwelle 12 übertragen.

Die Lenkstockwelle 12' ist als Schmiedestück ausgebildet und weist eine Aushöhlung 13 auf. In dieser Aushöhlung 13 ist eine Zahnrolle 14 über eine Büchse 15 auf der Achse 16 drehbar gelagert. Die Zahnrolle 14 greift in bekannter Weise in das Gewinde der Globoidschnecke 11 ein und überträgt die Lenkbewegungen auf einen (nicht dargestellten) Lenkstockhebel, welcher die Bewegungen über Gestänge zu den gelenkten Rädern weiterleitet. Die Globoidschnecke 11 ist beiderseits ihrer Verzahnung durch zwei Wälzlager 17 und 18 im Gußgehäuse 19 gelagert.

Der Außenring 20 des rechten Wälzlagers 17 ruht unmittelbar im Gehäuse 19 und der Außenring 21 des linken Wälzlagers 18 in einer hutartig ausgebildeten Lagerkappe 22, welche mittels eines Gewindes 23 in das Gehäuse 19 eingeschraubt ist.

Die Globoidschnecke 11 weist ferner unmittelbar im Anschluß an ihre Verzahnung zwei Anschläge

24 und 25 auf, die in einem bestimmten Winkel zueinander angeordnet sein können. Dieser Winkel ist einerseits abhängig von der Übersetzung des Lenkgetriebes und andererseits abhängig von demjenigen Winkel, bei welchem der Einschlag der gelenkten Räder begrenzt sein soll. Um die Zeichnung zu vereinfachen, liegen die beiden Anschläge 24 und

25 in der Schnittebene der Fig. 1.

Die Anschläge 24 und 25 sind ferner so angeordnet, daß der eine Anschlag, z. B. 25, in Richtung des Uhrzeigers weist und der andere, z. B. 24, gegen den Uhrzeigersinn zeigt, je nachdem, ob die Schnecke 11 rechts- oder linksgängig ist. Zu beiden Seiten der Zahnrolle 14 sind in die Lenkstockwelle Bolzen 26 und 27 eingepreßt und ragen ein Stück über die äußere Kontur der Lenkstockwelle 12 hinaus. In den Endstellungen, die den Lenkeinschlag begrenzen, legen sich diese Bolzen 26 und 27 gegen die Anschläge 24, 25, so daß der Fahrer einen deutlichen Widerstand verspürt.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sie läßt sich z. B. ohne go weiteres auch auf solche Lenkgetriebe anwenden, bei welchen die Lenkbewegungen von einer Schnecke auf ein Lenksegment, statt wie hier auf eine Zahnrolle 14, übertragen werden. Auch ist es z. B. möglich, die beiden Bolzen 26 und 27 einzusparen, indem man die Achse 16 für die Zahnrolle 14 so weit verlängert, daß sie, bei entsprechender Umgestaltung des Getriebes, die Funktion der Bolzen 26 und 27 übernehmen kann.

Claims (5)

100 PATENTANSPRÜCHE:

1. Begrenzung des Lenkeinschlages in Lenkgetrieben für Kraftfahrzeuge durch Anschläge, vorzugsweise in Lenkgetrieben, bei welchen eine auf der Lenkspindel angeordnete Schnecke die Lenkbewegung auf eine Zahnrolle, ein Lenksegment od. dgl. überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die Anschläge wirkenden Kräfte von der Übersetzung der Lenkung nicht beeinflußt werden.

2. Begrenzung des Lenkeinschlages nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Begrenzungsanschlag an der Lenkschnecke oder der Lenkspindel und der andere Anschlag an den mit ihr im Eingriff befindlichen Teilen bzw. an den sich mit ihr bewegenden Teilen angebracht ist.

3. Begrenzung des Lenkeinschlages nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnecke an ihren Enden Anschläge besitzt, gegen die sich in den Endstellungen der Lenkung Teile der Lenkstockwelle, des Lenksegmentes od. dgl. legen.

4. Begrenzung des Lenkeinschlages bei solchen Kraftfahrzeuglenkungen, wo eine auf der Lenk-

spindel sitzende Schnecke die Lenkbewegung auf eine an der Lenkstockwelle gelagerte Zahnrolle überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnecke (n) an ihren Enden Anschläge (24, 25) aufweist, gegen die sich in den Endstellungen der Lenkung Bolzen (26, 27) legen, die in der Lenkstockwelle (12) zu beiden Seiten der Zahnrolle (14) befestigt sind.

5. Begrenzung des Lenkeinschlages nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (26, 27) in Bohrungen der Lenkstockwelle (12) eingepreßt sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 509 616 1.56