DE1103153B - Als Planetenradgetriebe ausgebildetes Lenkgetriebe fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein als Planetenradgetriebe ausgebildetes Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge.

Es sind bereits als Planetenradgetriebe ausgebildete Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei denen für Kurvenfahrt eine Fahrzeugseite vom Antrieb sowohl entkuppelbar als auch abbremsbar ist und wobei sowohl das Ein- bzw. Auskuppeln als auch das Bremsen jeweils durch Festhalten bzw. durch Lösen eines Planetenradgetriebeteiles erfolgt. Bei diesen bekannten Ausführungen wurden Scheibenkupplungen in Verbindung mit Bandbremsen verwendet. Hierbei brachen die Verzahnungen der Kupplungsscheiben auf der Welle leicht aus, und die Scheiben wurden lose. Zum Anpressen der Kupplungsscheiben wurde eine gleichachsige Schraubenfeder verwendet. Die übliche *5 Bandbremse erforderte jedoch ein häufiges Nachstellen. Dieses Nachstellen war bei der bekannten Ausführung schwierig und zeitraubend.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, die Festhaltevorrichtung des zum Einkuppeln bestimmten Planetenradgetriebeteiles so auszubilden, daß eine große Lebensdauer, ein geringer Platzbedarf und ein leichtes Nachstellen gewährleistet werden.

Die Erfindung ist demgemäß darin zu sehen, daß zum Festhalten des zum Einkuppeln bestimmten Planetenradgetriebeteiles nur die Kraft eines vorgespannten Torsionsstabes verwendet wird.

Bei dieser Ausführung ergeben sich sowohl in rein baulicher Hinsicht als auch in bezug auf die Funktion wesentliche Vorteile, da die Dauerbelastbarkeit erheblich größer, das Einstellen leichter durchführbar und das räumliche Unterbringen in einem Getriebe weit einfacher ist. Auch gegen Unfälle bei einem möglichen Bruch des Torsionsstabes besteht weitgehender Schutz, weil der Stab vollkommen gekapselt ist.

In vorteilhafter Weise können die zum Kuppeln dienenden Festhaltevorrichtungen und die Lenkbrem-■sen in an sich bekannter Weise als Scheibenbremsen ausgebildet sein, wobei es weiterhin von Vorteil ist, wenn die zum Kuppeln dienende Festhaltevorrichtung und die Lenkbremse jeder Seite in an sich bekannter Weise durch nur einen Hebel zu betätigen sind. Ein weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, daß nach dem Lösen der zum Kuppeln dienenden Festhaltevorrichtraig das Rückstellmoment des Torsionsstabes in an sich bekannter Weise abgestützt wird, so daß die Hebelkraft voll für die Betätigung der Lenkbremse ausnutzbar ist. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der Torsionsstab in bekannter Weise einen polygonischen Querschnitt hat und seine Vorspannung durch Drehen einer Lagerbuchse von außen einstellbar ist. Schließlich wird noch dadurch ein Vorteil erreicht, daß die Scheibenbremsen sowohl durch in bekannter Weise Als Planetenradgetriebe ausgebildetes
Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

International Harvester Company,
Chicago, 111. (V. St. A.)

Vertreter: Dipl.-Ing. H. Zoepke, Patentanwalt,
München 5, Erhardtstr. 11

Beansprudite Priorität:
V. St. v. Amerika vom 7, Juni 1957

William Albert Siljander, Oak Park, IU. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

exzentrisch gelagerte Bremsschuhe als auch über eine Nockenscheibe betätigt werden.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines Gleiskettenfahrzeuges,

Fig. 2 den Horizontalschnitt durch das Endgetriebe und die Lenkvorrichtung des Kettenschleppers,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch das Getriebegehäuse mit den zwei Bremsen für einen Kettenantrieb,

Fig. 4 eine Frontansicht des Getriebes mit teilweisem Schnitt, um die Bremsbetätigung zu zeigen, und Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie 5-5 in Fig. 3.

Das Fahrwerk des Gleiskettenfahrzeuges 10 weist Ketten 14 auf, die über Laufrollen 13 und das Umlenkrad 12 geführt sind und von den Antriebszahnrädern 11 angetrieben werden. Der Motor 16 ist durch ein übliches Wechselgetriebe, das durch den Hebel 15 geschaltet wird, durch die Getriebeausgangswelle 17 und das Kegelrad 18 mit dem Endgetriebe verbunden. Im Endgetriebegehäuse 20 ist ein Träger 19 drehbar gelagert, auf dem ein Kegelrad 21 angeordnet ist, das mit dem Kegelrad 18 im Eingriff steht.

An den Enden des Trägers 19 sind Innenzahnringe 22 und 23 und Lager für die Achswellen 24 und 25 angeordnet, die an der Außenseite die Antriebszahnräder 11 tragen. Ein Träger 26 ist verschiebbar auf Keilnuten der Achswelle 24 gelagert und fest mit der Bremsscheibe 28 der Lenkbremse 27 verbunden. In dem Träger 26 sind drei Lagerwellen 29 um 120° versetzt angeordnet. Jede Lagerwelle 29 trägt ein Planetenrad 30, das mit dem Innenzahnring 22 kämmt.

109 537/312

Ein Sonnenrad 31 ist drehbar auf dem Träger 26 gelagert, steht mit den Planetenrädern 30 im Eingriff und ist fest mit der Bremsscheibe 33 der zum Kuppeln dienenden Festhaltevorrichtung 32 verbunden. Der andere Achswellenantrieb ist spiegelbildlich dazu ausgebildet mit dem Träger 34, der Bremsscheibe 35, den Lagerwellen 36, den Planetenrädern 37, dem Sonnenrad 38 und der Bremsscheibe 39.

Die Festhaltevorrichtung 32 hat ein mit dem Gehäuse 20 verbundenes Widerlager 40, auf dem ein Bremsbelag 41 befestigt ist. Ferner weist sie einen Bremsschuh 42 mit dem Bremsbelag 43 auf. In der Längsbohrung 44 des Bremsschuhs 42 ist ein Rohr 45 geführt, das an den Enden in exzentrischen und mit Kerbverzahnung versehenen Bohrungen 48 und 49 der Teile 46 und 47 aufgenommen ist. Die Teile 46 und 47 sind in den Lagern 50 und 51 des Gehäuses 20 drehbar gelagert. Eine Büchse 52, die an der Frontseite einen Flansch 55 aufweist, ist mit einer Bohrung 53, deren letztes Stück 54 polygonisch ausgebildet ist, und an der Außenseite mit einem Gewinde 56 versehen. Ein Verschlußstück 57 mit einer exzentrischen Bohrung 58 ist im Teil 47 eingenutet und stützt sich gegen das Ende des Rohres 45. Im Rohr 45 ist ein Torsionsstab 59 von polygonischem Querschnitt angeordnet und mit seinen Enden in dem letzten Stück 54 der Bohrung 53 der Büchse 52 und der exzentrischen Bohrung 58 des Verschluß Stückes 57 gelagert. Eine Mutter 60 hält die Büchse 52 am Gehäuse 20 und wird durch eine gleichfalls aufschraubbare Kappe 61 abgedeckt. Auf der anderen Seite dient ein in das Gehäuse 20 eingeschraubter Stopfen 61c zum Zentrieren der Bremsvorrichtung im Gehäuse.

Die Lenkbremse 27 weist ein mit dem Gehäuse 20 verbundenes Widerlager 62 auf, auf dem ein Bremsbelag 63 befestigt ist, ferner einen Bremsschuh 64 mit einem Bremsbelag 65. In der Bohrung 66 des Schuhes ist eine Welle 67 angeordnet, die an den Außenseiten mittels Keilnuten in exzentrischen Bohrungen 70 und 71 der Teile 68 und 69 geführt ist, die drehbar in den Lagern 72 und 73 des Gehäuses 20 gelagert sind.

Die Festhaltevorrichtung 32 wird über den Arm 74 betätigt, dessen Bohrung 75 den Teil 47 einschließt, der an dieser Stelle eine Verzahnung 76 aufweist, die mit einer auf einer kurzen Welle 77 im Arm 74 angeordneten Schnecke 78 im Eingriff steht, so daß die Winkelstellung des Armes 74 einstellbar ist. Das äußere Ende des Armes 74 ist gegabelt und trägt eine Rolle 77a (s. Fig. 4).

Die Lenkbremse 27 wird über den Arm 78 a betätigt, der auf die Welle 67 aufgekeilt ist und dessen freies Ende in einer Gabelung eine Rolle 79 trägt.

Beide Bremsen werden durch eine auf der Welle 80 befestigte Kurvenscheibe 81 betätigt, welche zwischen 82 und 83 als Nocken, zwischen 83 und 85 als Kreisbogen 84 und auf der anderen Seite als Nocken 86 ausgebildet ist. Eine Zugfeder 87 greift am Gehäuse 20 und am Arm 78 α an und zieht die Rolle 79 gegen das Zwischenstück 88 der Kurvenscheibe 81 zwischen dem Kreisbogen 84 und dem Nocken 86. Die Welle 80 wird über das Gestänge 90, 91, 92 und 93 durch den Handhebel 89 betätigt; ein entsprechender Hebel ist zur Betätigung der Bremsen für den anderen Kettenantrieb vorgesehen.

Die Funktion ist folgende: Ist der Hebel 89 inRuhestellung, so drückt der Torsionsstab 59 den Bremsschuh 42 gegen die Bremsscheibe 33 und das Widerlager 40, so daß die Festhaltevorrichtung 32 betätigt ist, während die Lenkbremse 27 frei ist. Wenn der Hebel 89 zurückgezogen wird, dreht die Welle 80 nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn, die Rolle 77a läuft auf der Kurvenscheibe 81 auf und bewegt den Arm 74 entgegen dem Uhrzeigersinn. Damit wird das Rohr 45 um den Punkt 94 gedreht und gleichzeitig die Spannung des Torsionsstabes 59 erhöht. Der Bremsschuh 42 folgt und gibt die Festhaltevorrichtung 32 frei, womit das Planetengetriebe ohne Widerlager umlaufen kann und der Antrieb der Laufkette unterbrochen ist. Wenn die Rolle 77a auf dem Kreisbogen 84 aufläuft, ist die Festhaltevorrichtung 32 gelöst, und das Rückstellmoment wird von der Welle 80 aufgenommen, ohne weiter auf den Hebel 89 zu wirken. Bei weiterem Bewegen des Hebels 89 läuft die Rolle 79 auf den Nocken 86 auf, wodurch der Arm 78 α entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verdreht wird und damit die Welle 67 um den Punkt 95 dreht, wodurch der Bremsschuh 64 gegen die Bremsscheibe 28 und das Widerlager 62 zur Anlage kommt und die Lenkbremse 27 betätigt wird. Hierzu steht jetzt die volle Handkraft des Fahrers zur Verfügung, wodurch das Betätigen der Bremsen erleichtert wird. Die Rückführung des Hebels 89 in die Ausgangsstellung geschieht durch eine nicht gezeigte Rückholfeder, wobei in umgekehrter Reihenfolge zunächst die Lenkbremse 27 gelöst und dann durch den Torsionsstab 59 die Festhaltevorrichtung" 32 betätigt wird. In entsprechender Weise wird der Kettenantrieb der anderen Seite gesteuert.

Zum Einstellen der Vorspannung des Torsionsstabes 59 wird die Kappe 61 abgeschraubt, das Ende 96 des Torsionsstabes mit einem Schlüssel festgehalten und die Mutter 60 gelöst. Das Torsionsstabende 96 wird nun so weit gedreht, bis der Bremsschuh 42 zur Anlage kommt und eine Vorspannung erreicht ist, die genügt, um die Festhaltevorrichtung 32 sicher festzulegen. Danach wird die Mutter 60 wieder angezogen und die Kappe 61 wieder aufgeschraubt.

Claims (6)

Patentansprüche·.

1. Als Planetenradgetriebe ausgebildetes Lenkgetriebe für Gleiskettenfahrzeuge, bei dem für Kurvenfahrt eine Fahrzeugseite vom Antrieb sowohl entkuppelbar als auch abbremsbar ist und wobei sowohl das Ein- bzw. Auskuppeln als auch das Bremsen jeweils durch Festhalten bzw. durch Lösen eines Planetenradgetriebeteiles erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Festhalten des zum Einkuppeln bestimmten Planetenradgetriebeteiles (33 bzw. 39) nur die Kraft eines vorgespannten Torsionsstabes (59) verwendet wird.

2. Planetenrad-Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Kuppeln dienenden Festhaltevorrichtungen (32) und die Lenkbremsen (27) in an sich bekannter Weise als Scheibenbremsen ausgebildet sind.

3. Planetenrad-Lenkgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Kuppeln dienende Festhaltevorrichtung (32) und die Lenkbremse (27) jeder Seite in an sich bekannter Weise durch nur einen Hebel (89) zu betätigen sind.

4. Planetenrad-Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Lösen der zum Kuppeln dienenden Festhaltevorrichtung das Rückstellmoment des Torsionsstabes (59) in an sich bekannter Weise abgestützt wird, so daß die Hebelkraft voll für die Betätigung der Lenkbremse ausnutzbar ist.

5. Planetenrad-Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß

der Torsionsstab (59) in bekannter Weise einen polygonischen Querschnitt hat und seine Vorspannung durch Drehen einer Lagerbüchse von außen einstellbar ist.

6. Planetenrad-Lenkgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenbremsen sowohl durch in bekannter Weise exzentrisch gelagerte Bremsschuhe als auch über eine Nockenscheibe (81) betätigt werden.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 902 464, 730 961, 030;

deutsche Patentanmeldung G 11230X11/47 a (bekanntgemacht am 1. 7. 1954);

österreichische Patentschrift Nr. 153 725;
französische Patentschriften Nr. 1086144, 791308; USA.-Patentschriften Nr. 2 401 628, 2 353 554, 374 947.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen