DE2915632A1

DE2915632A1 - Kraftfahrzeug mit quer eingebauter antriebseinheit

Info

Publication number: DE2915632A1
Application number: DE19792915632
Authority: DE
Inventors: Kazuo Chiba
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-04-20
Filing date: 1979-04-18
Publication date: 1979-10-25
Also published as: FR2423362B1; GB2019329B; GB2019329A; FR2423362A1; JPS54138235A; DE2915632C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer quer eingebauten Antriebseinheit aus einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe und einer Differentialanordnung.

Das grundsätzliche Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit einer quer angebrachten Antriebseinheit mit guter Fahrbarkeit des Fahrzeugs und erhöhtem Komfort zu schaffen, wodurch eine Ermüdung des Fahrers verhindert wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit zu schaffen, bei dem das Lenkrad des Fahrzeugs daran gehindert wird, sich so zu drehen, daß das Fahrzeug in eine unerwünschte Richtung geleitet wird, beispielsweise während Beschleunigungs-, Brems- oder Hochgeschwindigkeits-Fahrvorgängen.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit zu schaffen, bei dem die Vertikalhübe der Antriebsräder genügend groß sind, um die auf die Antriebsräder einwirkenden Stöße zu absorbieren.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit zu schaffen, bei dem die Differentialanordnung so geneigt ist, daß der vertikale Neigungswinkel einer Antriebswelle gegenüber der Achse eines Antriebsrades im wesentlichen oder allgemein der gleiche wie der vertikale Neigungswinkel der anderen Antriebswelle gegenüber der Achse des anderen Antriebsrades ist.

Diese und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile des er-

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findungsgemäßen Kraftfahrzeugs werden in der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Figur 1 eine schematische Draufsicht auf den Vorderabschnitt eines Kraftfahrzeugs mit herkömmlicher Anordnung der Antriebseinheit,

Figur 2 eine schematische Vorderansicht des Fahrzeugs nach Fig. 1 ,

Figur 3 ein Vektordiagramm zur Bestimmung des auf ein Antriebsrad eines Fahrzeugs einwirkenden Drehmomentes,

Figur 4 eine schematische Draufsicht auf den Vorderabschnitt einer bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges,

Figur 5 eine schematische Vorderansicht des Fahrzeugs nach Fig. if,

Figur 6 eine schematische Vorderansicht einer weiteren bevorzugten Ausführung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges, und

Figur 7 eine schematische Draufsicht des Vorderabschnitts einer weiteren bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.

Im Fahrzeugbau ist die Verwendung einer quer eingebauten Antriebseinheit bekannt, wobei die Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe und eine Differentialanordnung umfaßt und sich in Querrichtung zur Antriebsrichtung oder

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zur Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Eine derartige quer eingebaute Antriebseinheit wird hauptsächlich bei Frontantriebsfahrzeugen mit vorne angebrachtem Motor verwendet, jedoch auch bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb, entweder mit Mittelmotor oder mit Heckmotor.

Die quer eingebaute Antriebseinheit wird am meisten in Frontantriebsfahrzeugen mit vorne eingebautem Motor verwendet und eine solche Anordnung ist beispielsweise in Fig. 1 und 2 dargestellt. Das dort gezeigte Fahrzeug 10 enthält einen Fahrzeugrahmen 12, an dem ein Motorabteil IZf ausgebildet ist. In diesem Motorabteil 1/f ist eine Antriebseinheit 15 angeordnet. Die Antriebseinheit 15 besteht aus einem Verbrennungsmotor 16 und einem Getriebe 18, die so integral miteinander verbunden sind, daß die Motorkurbelwelle 20 mit der Hauptgetriebewelle 22 in Ausrichtung steht. Die Antriebseinheit 15 enthält ferner eine Differentialanordnung 2k, die integral mit dem Getriebe .18 so verbunden ist, daß die Motorantriebsleistung von dem Getriebe 18 auf die beiden vorderen Antriebsräder 26 und 28 übertragen wird, die zu beiden Seiten des Fahrzeugkörpers 12 entgegengesetzt zueinander liegend und mit Abstand zueinander angeordnet sind.

Wie aus Fig. 1 und 2 zu ersehen, ist die Antriebseinheit an dem Fahrzeugkörper 12 mit drei Motorlagerungen 30, 32 und 3k so angebracht, daß sich die Antriebseinheit quer zur Antriebsoder Fahrtrichtung a des Fahrzeugs oder zur Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Motorlagerungen 30 und 32. stützen das Gewicht der Antriebseinheit 15 ab und übernehmen die Reaktionskraft, die beim Antrieb der Frontantriebsräder 26 und 28 entsteht. Die Lagerung 3k gleicht das Gewicht der Antriebseinheit 15 aus. Die Achsenwellen 36 und 38 der Differentialanordnung 2k erstrecken sich nach entgegengesetzten Eichtungen

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und sind über Gelenke 40 und 42 mit den Antriebswellen 44 bzw. if6 verbunden. Die Antriebswellen 44 und Zf6 sind wiederum über Gelenke 48 bzw. 50 mit den Eadachsen 52 bzw, 54 der Frontantriebsräder 26 bzw. 28 verbunden. Die Frontantriebsräder 26 und 28 sind um Achsschenkelbolzen 56 bzw. 58 drehbar gelagert und dementsprechend dienen die Räder 26 bzw. 28 auch dazu, das Fahrzeug in eine gewünschte Richtung zu lenken. Mit 60 ist die Mittel-Trägheitsachse bezeichnet.

Bei einer solchen Anordnung eines herkömmlichen Kraftfahrzeuges treten die nachfolgend besprochenen Probleme auf, da die Achsenwellen 36 und 38 der Differentialanordnung 24 horizontal oder parallel zu einer die Verbindungslinie 1 der Radachsen ^2. und 54 enthaltenden horizontalen Ebene liegen: Die Gesamtlänge des Motors 16 ist normalerweise größer als die des Getriebes 18 und infolgedessen kann die Differentialanordnung 24 nicht in der Mitte in bezug auf die Querrichtung des Fahrzeugkörpers 12 liegen. Deshalb liegt die Differentialanordnung 24 unvermeidbar näher an dem ersten Antriebsrad 26 als an demzweiten Antriebsrad 28. Demzufolge ist die Antriebswelle 44 ^zum Antrieb des ersten Antriebsrades 26 kurzer als die Antriebswelle 46 zum Antrieb des zweiten Antriebsrades 28. Y/egen dieses Aufbaus der Antriebswellen 44 und 46 ist ein vertikaler Neigungswinkel qf' der Antriebswelle 44 gegenüber der erwähnten horizontalen Ebene größer als der vertikale Neigungswinkel Ot der Antriebswelle 46 gegenüber derselben horizontalen Ebene.

Im folgenden werden mit Bezug auf Fig. 3 die Momente M_R und M₁. erläutert, die auf das rechte und linke Antriebsrad einwirken und diese Räder um die zugeordneten Achsschenkelbolzen 56 bzw. 58 in die Richtungen b bzw. c (Fig. 1) zu drehen suchen.

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Die Momente M₁, und M_T entstehen durch die Wirkung der übertragenen Drehmomente T der Antriebswelle Z^ bzw. if6. Fig. 3 stellt ein Vektordiagramm für das Drehmoment Mj des zweiten Antriebsrades 28 dar. Unter der Annahme, daß der Neigungswinkel des Achsschenkelbolzens 28 gegenüber der strichpunktiert eingezeichneten Vertikalebene gleich θ ist, ergibt sich das auf das Gelenk 50 infolge des übertragenen Drehmoments T der Radachse 5k und der Antriebswelle 46 einwirkende Moment M zu

= T* sin <*

COS ^

Dementsprechend ergibt sich die Komponente M„_p des Moments M parallel zum Achsschenkelbolzen 58 zu

Ci\ Nv-O = M · COS(% + Θ) = T * SinCt* —rr COS-(^ + Q)

^{tU ΚΡ 2} f ²

In gleicher Weise ergibt sich die (nicht dargestellte) Komponente Mrrp¹ für das erste Antriebsrad 26 zu

(2) ^MKP^f *^Τ·^Λ!·

Die erwähnten, auf die Antriebsräder 26 bzw. 28 einwirkenden Drehmomente M_R bzw. M_L sind direkte Funktionen der V/er te M_Rp bzw. Μττρ¹ nach den Gleichungen (1) und (2). Da jedoch der Winkel ac* größer als der Winkel OC ist, wird das Moment Mj kleiner als das Moment Μ_π. Auf diese Weise wird das (nichtgezeigte) Lenkrad des Fahrzeugs dazu gezwungen, sich in

sich eine solche Richtung zu drehen, daß/die Antriebsrichtung oder Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 gegen die Seite der längeren, zweiten Antriebswelle /f6 hin krümmt, wenn das übertragene

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Drehmoment T eine beträchtliche Größe erreicht, wie es beispielsweise bei Beschleunigungen und bei hohsn Fahrgeschwindigkeiten der Fall ist. Dadurch wird der Fahrer des Fahrzeugs 10 leicht ermüden.

Darüberhinaus wird der verfügbare Abbiegungswinkel des Gelenkes Zf8, um den die Radachse 52 gegenüber der Antriebswelle 1+1+ abgebogen werden kann, unvermeidbar kleiner als der entsprechende Winkel des Gelenkes ^>0₃ da der Winkel « ' der kürzeren Antriebswelle l+!+ größer als der entsprechende Winkel ex der Antriebswelle i+6 ist. Dadurch wird der Hub des Rades 26 oder der Vertikalbewegungshub des Rades 26 gegenüber dem Boden beschränkt. Zusätzlich dazu wird bei einem Frontantriebs fahrzeug der Abbiegewinkel des Gelenkes Zf8 noch weiter dadurch beschränkt, daß die Radachse 52 an dem Gelenk 48 in Pfeilrichtung b ^Fig, 1) beim Lenken des Fahrzeugs gedreht werden muß. Es ist deshalb unvermeidbar, den Radhub oder Radweg auf einen relativ kleinen Wert zu begrenzen, wodurch der Komfort beim Fahren oder Lenken des Fahrzeugs verschlechtert wird.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich, entstehen die verschiedenen Probleme bei dem mit herkömmlicher Querantriebseinheit ausgerüsteten Fahrzeug dadurch, daß die Vertikalneigung der rechten und linken Antriebswelle gegenüber der horizontalen Ebene einen beträchtlichen Unterschied aufweist. In dieser Hinsicht wird durch die vorliegende Erfindung eine Lösung dadurch geschaffen, daß dieser Unterschied zwischen den vertikalen Neigungswinkeln der rechten und der linken Antriebswelle in Verbindung mit den rechten und linken vorderen Antriebsrädern beseitigt wird.

In Fig. Zf und 5 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 110 gezeigt, das auch in diesem Fall ein

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Frontantriebsfahrzeug ist und eine vorne quer eingebaute Antriebseinheit 115 besitzt. Das Fahrzeug 110 besitzt einen Fahrzeugkörper 112, der an seinem vorderen Ende . ein Motorabteil II4 für die Antriebseinheit 115 ausgebildet enthält, Die Antriebseinheit 115 besteht aus einem Verbrennungsmotor 116 und einem Getriebe 118, die so integral miteinander verbunden sind, daß die Motorkurbelwelle Ϊ2Ο nit der Hauptgetriebewelle 122 ausgerichtet ist. Die Antriebseinheit 115 enthält weiter eine Differentialanordnung 124 die gleichfalls integral mit der. Getriebe 118 so verbunden ist, daß die Abgabeleistung der Getriebehauptwelle 122 an die beiden Vorderantriebsräder 126 und 128 zu entgegengesetzten Seiten des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers 112 erfolgt. Die Antriebseinheit 115ist in der gezeigten Weise auf drei Motorlagerungen 130, 132 und 134 abgestützt und erstreckt sich quer zur Fahrtrichtung a₁ des Fahrzeugs 110 oder zur Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 112. Die Motorlagerungen 130 und 132 stützen das Gewicht der Antriebseinheit 115 ab und nehmen die beim Antrieb der Frontantriebsräder 126 und 128 entstehende Reaktionskraft auf. Die Motorlagerung 134 gleicht das Gewicht der Antriebseinheit 115 aus. Die Achs wellen 136 und 138 der Differentialanordnung 12Zf erstrecken sich entgegengesetzt zueinander von der DifferentialanorJnung weg und sind über Gelenke I40 bzw, 142 mit Antriebswellen 144 bzw. 146 verbunden. Die Antriebswellen 144 und I46 sind wiederum über Gelenke 1^8 bzw. 15O mit den Radachsen 152 bzw, I54 der Frontantriebsräder 126 bzw. 128 verbunden. Die Frontantriebsräder 126 und 128 sind um (nicht bezeichnete) Achsschenkelbolzen drehbar angebracht und dienen demgemäß auch zur Lenkung des Fahrzeugs 110 in eine gewünschte Richtung. Mit 160 ist die Mittel-Trägheitsachse bezeichnet.

Die Gesamtlänge des Motors 116 ist auch in diesem Fall größer als die des Getriebes 118 und dementsprechend kann die Differen-

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tialanordnung 124 nicht in der Mitte, in Querrichtung des Fahrzeugkörpers 112 gesehen, liegen. Deshalb liegt die Differentialanordnung 12Zf unvermeidbar näher an dein ersten Antriebsrad 126 als an dem zweiten Antriebsrad 12.8* und die Antriebswelle 144 für das Antriebsrad 126 ist kürzer als die Antriebswelle 1 if6 für das Antriebsrad 128.

Nach Fig. 5 ist die Differentialanordnung 144 geneigt in bezug auf eine im wesentlichen senkrecht auf dem Boden G und parallel zur Fahrtrichtung a. stehende (nicht eingezeichnete) Längs-Vertikalebene; in der Zeichnung ist sie sozusagen nach rechts geneigt eingebaut. Dementsprechend c-ind die Achswellen 136 bzw. 138 der Differentialanordnung 124 gegenüber einer die Verbindungslinie 1. der beiden Radachsen 152 und 154 der Frontantriebsräder 126 bzw. 128 enthaltende (nicht gezeigte) horizontale Ebene geneigt. Es ergibt sich so ein vertikaler Neigungswinkel<χ', der rechten Antriebswelle 144 gegenüber der erwähnten Horizontalebene, der kleiner ist, als in dem herkömmlichen Fahrzeug nach Fig. 2. Zusätzlich wird der vertikale Neigungswinkel df .j der linken Antriebswelle 146 in bezug auf die gleiche Horizontalebene größer als bei dem herkömmlichen Fahrzeug nach Fig. 2. Damit kann durch Neigung der Differentialanordnung 124 der Unterschied zwischen den Neigungswinkeln OC. ' und pe. beträchtlich so verringert werden, daß diese beiden Neigungswinkel im wesentlichen oder allgemein gleich werden.

Bei dem mit der erwähnten Querantriebseinheit 115 ausgerüsteten Fahrzeug 110 wird die Beziehung der Neigungswinkel <χ. ^f und OC1 demnach OC₁ ■= ÖCj^f oder OC₁ ¹ »*0(. Infolgedessen wird die Beziehung zwischen den Drehmoment-Komponenten Μττρ und M~p^f nach den Gleichungen (1) und (2) M_Kp = Mgp¹ oder. M_Kp« Mjrp'· Dementsprechend wird die Beziehung zwischen den auf die Räder umdie Achsschenkelbolzen ausgeübten Drehmomenten M₁- und Μ_π, die

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Funktionen der Komponenten U-^p und Ϊ-W,¹ sind,go, daß I-L = Vi_n oder M_T ** If_n. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung wird das (nicht gezeigte) Lenkrad des Fahrzeugs 110 niemals zu einer Drehung in eine solche Richtung gebracht, daß sich die Fahrtrichtung zur Seite der längeren Antriebswelle 1 Zf6 gegen den V/illen des Fahrers ändert, wenn das übertragene Drehmoment .auf die Frontantriebsräder 126 und T28 eine beträchtliche Größe erreicht, wie es während Beschleunigungs-, Brems- und Hochgeschwindigkeits-Fahrvorgängen der Fall ist. Dadurch nimmt die Ermüdung des Fahrers ab und die Lenk- und Fahrbarkeit des Fahrzeugs werden verbessert.

Durch die Beseitigung des Unterschieds zwischen den vertikalen Neigungswinkeln ;χ-' und α, kann auch der zulässige Neigungswinkel der Radachse 1^2 am Gelenk 1^8 gegenüber der Antriebswelle 1ZfZf vergrößert werden. Darn it kann ein ausreichender Bad hub oder vertikaler Bewegungshub des Rades 126 gegenüber der Bodenfläche G erreicht werden, so daß der Fahrkomfort des Fahrzeugs 110 zunimmt. In bezug darauf wird bevorzugterweise die Differentialanordnung 12Zf gegenüber der erwähnten Vertikalebene um etwa Zf⁰ geneigt eingebaut, so daß die Neigungswinkel oc-, ' und (X-] etwa den \7ert von 3,5° annehmen.

Dabei wird die Differentialanordnung 12Zf wie gewöhnlich Kit einem (nicht gezeigten) Ringzahnrad mit Schneckenverzahnung ausgebildet, das wirksam mit der Getriebehauptwelle 122 verbunden ist. Da die Anordnung des Ringsahnrades mit der Kauptgetriebewelle 122 nach Fig. Zf und 3 sich beträchtlich von der is herkömmlichen Fahrzeug nach Fig. 1 und 2 unterscheidet, wird vorzugsweise der Versahnungswinkel des Ringzahnrades mit Schneckenverzahnung der -^ifferentialanordnung 12Zf und des Zahnrades r.:it Sehneckenverznhnung des Getriebes 118, die miteinander in Singriff stehen,, abgeändert.

In Fig. 6 ist eine weitere bevorzugte Ausführung äec Fahr-

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zeugs nach der Erfindung gezeigt, die im wesentlichen der Ausführung nach Fig. 5 gleicht; gleichen Teilen und Elementen sind gleiche Bezugszeichen zugeordnet.

V/ie gezeigt, ist die gesamte Antriebseinheit 115 so geneigt eingebaut, daß die miteinander ausgerichteten V/ellen, nämlich die kurbelwelle 120 und die Hauptgetriebewelle 122,gegenüber der die Verbindungslinie 1, enthaltenden horizontalen Ebene geneigt sind. Folglich ist die Differentialanordnung 121|. notwendigerweise so geneigt, daß die Achswellen 136 und 138 der Differentialanordnung 12Zf. ebenfalls gegenüber der erwähnten horizontalen Ebene geneigt sind. Es ergibt sich, daß die Neigungswinkel *<, ' und **-, der Antriebswellen 1Zf4 bzw. 1Zf6 wiederum im wesentlichen oder allgemein gleich sein können. I-fit dieser Anordnung können die folgenden bedeutenden Vorteile zusätzlich zu den bereits erwähnten Vorteilen der Anordnung nach Fig. if und 5 erreicht werden:

1. Infolge der Neigung der Antriebseinheit 115 wird der Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugkörper 112 und der Vorder-(Kühler-)Seite des Motors 116 größer und infolgedessen kann das (aus Gummi bestehende) Motorlager 134 Kit beträchtlich größerem Volumen ausgeführt werden. Damit wird Motorgeräusch und Motorvibration wirksam abgedämpft und von der übertragung auf den Fahrzeugkörper 112 bewahrt.

2. Aus dem gleichen Grund befindet sich die entgegengesetzt liegende Seite des Getriebes 118 unter einem vorstehenden Abschnitt 112b des Fahrzeugskörpers 112. Damit kann dieser Abschnitt 112b in die mit 112b¹ in Fig. 6 gezeigte Lage versetzt werden. Damit wird ein geringerer Platzbedarf für die Quer-Antriebseinheit 115 notwendig und es ist beispielsweise möglich, den Baum zur Aufnahme eines Ersatzrades zu vergrößern.

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3. Da das dem Motor entgegengesetzt liegende Ende des Getriebes 118 recht tief angeordnet ist, kann das in der (nicht gezeigten) Ölwanne befindliche öl leichter zu dem hinteren Endabschnitt der Getriebehauptwelle IZZ unter irkung der Schwerkraft kommen, ohne daß die ölmenge zur Erhöhung des Ölstandes vergrößert wird. Damit wird die Ölversorgung des Getriebes 118 in der Nähe des hinteren Endec der Hauptwelle 122 gegen ölmangel sicherer und die Beständigkeit des Getriebes 118 wird erhöht. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bei einem Fahrzeug, bei dem die Antriebseinheit horizontal eingebaut ist, leicht ein ölmangel bei der Fahrt des Fahrzeuges und damit eine unzureichende Schmierung am hinteren Endabschnitt der Getriebehauptwelle 122 auftritt, da dieser Abschnitt am weitesten von der normalerweise unterhalb des ^ingzahnrades der Differcntialanordnung 124 angeordneten ölwanne entfernt ist.

if. Wegen der Neigung der Kurbelwelle 120 und der damit ausgerichteten Getriebehauptwelle 122 ändert sich die Richtung d der Verlagerungskraft des Motors 116 gegenüber der Schwerkraftrichtung, wie in Fig. 6 gezeigt. Demzufolge wird die auf die Motorlagerung 134 übertragene Schwerkraft verringert und damit kann die Federkonstante der Motorlagerung 134 geringer gewählt werden. Dadurch wird ebenfalls eine größere Dämpfung der Vibrationen und des Geräusches vom Mo-.tor erreicht.

In ^ig. 7 ist eine weitere bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges dargestellt. Der Aufbau entspricht im wesentlichen dem nach Fig. 4 und dementsprechend sind wiederum gleiche Bezugszahlen oder Hinweiszeichen wie in Fig. 4 für die entsprechenden Teile verwendet.

Bei diesem Beispiel ist die Differentialanordnung 124 so geneigt,

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daß die Achswellen T36 und 138 der Differentialanordnung 122f gegenüber einer (nicht gezeigten) die Verbindungslinie I^ enthaltenden 'Vertikalebene eine solche Neigung aufweisen., daß ein horizontaler Neigungswinkel ß^f der Antriebswelle TZfif im wesentlichen unS allgemein der gleiche ist, wie der horizontale Neigungswinkel /J der Antriebswelle 1^-6.

Es ist zu verstehen, daß bei unterschiedlichen Neigungswinkeln ß¹ und 3 ähnliche Nachteile entstehen,, wie es bei unterschiedlichen Neigungswinkeln ot' und <χ (Fig. 2) der Fall ist.

Wenn auch im vorstehenden nur Frontantriebs fahrzeuge mit vorne angebrachtem Motor gezeigt und beschrieben sind, so ist die Erfindung prinzipiell auch auf andere Arten von Kraftfahrzeugen, beispielsweise hinterrad-angetriebene Fahrzeuge mit einem Mittel- oder einem Heckmotor anwendbar.

Damit ergibt sich bei einem Kraftfahrzeug mit quer eingebauter Antriebseinheit mit einem Differential, das nicht in Querrichtung mittig angeordnet ist durch eine Differentialanordnung, die so geneigt ist, daß der vertikale Neigungswinkel der einen Antriebswelle gegenüber der Achse des zugehörigen Antriebsrades im wesentlichen der gleiche wie der vertikale Neigungswinkel der anderen Antriebswelle gegenüber der Achse des dort zugehörigen Antriebsrades ist, wodurch die Fahreigenschaften (Geradeausfahrt und Federung) des Fahrzeuges wirksam verbessert werden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche :

( 1.J über die Vorderräder angetriebenes Kraftfahrzeug, dadurch

^ / g e k e η η ζ e i c h η e t, daß ein vorne quer eingebauter

Verbrennungsmotor (116) vorgesehen ist, daß mit dem Motor ein Getriebe (118) integral so verbunden ist, daß die Kurbelwelle (120) des Motors mit der Hauptwelle (122) des Getriebes ausgerichtet ist, daß erste und zweite vordere Antriebsräder (126, 128) an den beiden entgegengesetzt liegenden Seiten des Fahrzeugkörpers (112) mit Abstand voneinander angeordnet sind, daß jedes Antriebsrad (126, 128) um eine Antriebsachse (I52, 154) zum Antrieb drehbar ist, wobei die Radachse an der geometrischen Achse des Rades angeordnet ist, daß erste und zweite Antriebswellen Ohk, 1*f"6) über Gelenke (148, 150) jeweils mit den Radachsen der Frontantriebsräder (126, 128) verbunden sind und daß eine Differentialanordnung (12if) mit dem Getriebe (118) verbunden ist und erste und zweite Achsenwellen (136, 138) besitzt, die sich nach ent-

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MANlTZ · FiNSTERWALD · ΗΕΫΚ - MOHGAN · 8000 MÜNCHEN 22 · ROBERT-KOCH-STRASSE 1 - TEL. (089) 2242 11 ■ TELEX 05-29672 PATMF

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gegengesetzt liegenden Seiten erstrecken und über Gelenke (1ZfO, I42) jeweils mit der ersten (1ZfZf) bzw. der zweiten (146) Antriebswelle verbunden sind, daß die Differentialanordnung näher an dem ersten Frontantriebsrad (126) als an dem zweiten Frontantriebsrad (128) angeordnet ist, so daß die erste Antriebswelle (1ZfZf) kurzer als die zweite Antriebswelle (1^6) ist, daß die Differentialanordnung gegenüber einer ersten, parallel zur Fahrzeug-Antriebsrichtung (a.) liegenden Ebene so geneigt ist, daß die Achsenwellen (136, 138) der Differentialanordnung (12Zf) gegenüber einer die Verbindungslinie (I₁) der Radachsen (152, 15^) der beiden Frontantriebsräder (126, 128) enthaltenden horizontalen Ebene geneigt sind, und daß der V/inkel (od¹.) der ersten Antriebswelle (1ZfZf) gegenüber der horizontalen Ebene allgemein gleich groß wie der V/inkel (pe. ) der zweiten Antriebswelle (1Zf6) gegenüber der horizontalen Ebene ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die integrale Einheit aus Motor (116) und Getriebe (118) so montiert ist, daß die miteinander ausgerichtet liegenden Kurbelwelle (120) und Getriebehauptwelle (122) im wesentlichen parallel zu der horizontalen Ebene liegen, daß die Differentialanordnung (12Zf) so mit dem Getriebe (118) verbunden ist, daß die Achsenwellen (136,

- 138) der Differentialanordnung (12Zf) gegenüber der Kurbelwelle (120) und der Getriebehauptwelle (122) geneigt sind.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die integrale Einheit aus Motor (116) und Getriebe (118) so montiert ist, daß die Kurbelwelle (120) und die damit ausgerichtete Getriebehauptwelle (122) gegenüber der horizontalen Ebene geneigt sind und daß die Differentialanordnung (12Zf) so mit dem Getriebe (118) ver-

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bunden ist, daß die Achsenwellen (136, 138) der Differentialanordnung (124) im wesentlichen parallel gegenüber der Kurbelwelle (120) und der damit ausgerichteten Getriebehauptwelle (122) liegen.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialanordnung (124) gegenüber der ersten vertikalen Ebene so geneigt ist, daß die Achsenwellen (136» 138) der Differentialanordnung gegenüber einer zweiten, die Verbindungslinie zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebsrad (126, 128) enthaltenden vertikalen Ebene geneigt sind und daß der Winkel G3¹) der ersten Antriebswelle (144) gegenüber der zweiten vertikalen Ebene allgemein gleich groß wie der Winkel (ß) der zweiten Antriebswelle (146) gegenüber der zweiten vertikalen Ebene ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , daß die Kurbelwelle (120) und die damit ausgerichtete Getriebehauptwelle (122) so geneigt sind, daß die Kurbelwelle (120) in bezug auf die horizontale Ebene sich oberhalb der Getriebehauptwelle (122) befindet.

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