DE3228431A1

DE3228431A1 - Haltevorrichtung fuer ein antriebsaggregat eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3228431A1
Application number: DE19823228431
Authority: DE
Inventors: Kenichi Hiroshima Watanabe
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1981-08-03
Filing date: 1982-07-30
Publication date: 1983-04-14
Also published as: DE3228431C2; US4487287A

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung, die es gestattet, ein Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs insbesondere in einem Motorraum des Fahrzeugaufbaus zu halten.

Bekanntlich ist in einem Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb oder Heckmotor und Heckantrieb das einen Motor, eine Kupplung und ein Differential umfassende Antriebsaggregat in einem Motorraum . beherbergt, wobei die Drehachse sich quer zum Fahrzeugaufbau erstreckt. Im Vergleich zum Längseinbau des Antriebsaggregats, bei dem sich die genannte Drehachse in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus erstreckt, ist die Quer-Anordnung mit einer relativ großen Rollbewegung behaftet, die bei plötzlicher Änderung des Drehmoments und/ oder der gegen den Fahrbahnwiderstand wirkenden Zugkraft auftritt. Daher würde zur Verbindung des oberen Teils des Antriebsaggregats mit einer den Motorraum zur Fahrgastzelle abtrennenden Trennwand ein Drehstab, d.h. eine das Rollen unterdrückende Vorrichtung benutzt. Diese Trennwand kann von einer Spritzwand oder einem Armaturenbrett gebildet sein. Ein Ende des Drehstabes ist mit dem Antriebsaggregat und das andere Ende desselben ist rechtwinklig mit der Trennwand verbunden.' Daher entwickelt der Drehstab nicht nur ungenügende Festigkeit, sondern überträgt Schwingungen des Antriebsaggregats auch sehr leicht und fühlbar auf die Fahrgastzelle, und ist daher ein Hauptgrund für die Entstehung des Geräuschpegels im Fahrgastraum.

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Das japanische Gebrauchsmuster 54-5233 vom 13.1.1979 zeigt eine Lösung der mit der Verwendung eines Drehstabs wie oben erläutert einhergehenden Probleme. Nach dieser Druckschrift ist das Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs an drei Punkten aufgehängt, von denen die ersten beiden Punkte zwischen einem Ende des Antriebsaggregats und einer den zugehörigen Radkasten definierenden Seitenwand sowie oberhalb des Schwerpunkts des Antriebsaggregats angeordnet sind und wobei der dritte Verbindungspunkt für die Aufhängung des Antriebsaggregats von unten unmittelbar unterhalb des Schwerpunkts des gesamten Antriebsaggregats angeordnet ist. Diese Verbindungspunkte sind so positioniert und angeordnet, daß der Schwerpunkt des Antriebsaggregats, einschließlieh Motor, Kupplung und Differentialgetriebe, im wesentlichen auf und innerhalb eines Dreiecks liegt, das durch diese drei Verbindungspunkte definiert ist, d.h. auf und innerhalb des ebenen Dreiecks, dessen Spitzen jeweils von den drei Verbindungspunkten gebildet werden.

Jeder der ersten beiden Verbindungspunkte ist jeweils durch eine elastisch nachgiebige Lagerstruktur definiert, die als im wesentlichen U-förmige Klammer beschrieben ist, welche mit der zugehörigen Seitenwand verbunden ist und ein elastisches Bauteil trägt und mit dem Antriebsaggregat durch ein festes Rohr verbunden ist, wohingegen der dritte Verbindungspunkt durch eine dritte elastisch nachgiebige Lagerstruktur definiert ist, die als aus elastischen Bauteilen bestehend beschrieben ist, welche mit dem Antriebsaggregat durch eine Klammer und einen durch eine andere Klammer greifenden Teilrahmen verbunden ist.

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Das bekannte Dreipunkt-Lagersystem kann zwar die Rollbewegung des Antriebsaggregats ohne Verwendung eines Drehstabes herabsetzen. Für den dritten Verbindungspunkt ist es jedoch wesentlich, daß er unmittelbar unterhalb des Schwerpunkts des Antriebsaggregats lokalisiert ist, und die dritte elastische Lagerstruktur ist daher für das Tragen des größten Teils des Gesamtgewichts des Antriebsaggregats verantwortlich, aus welchen Gründen der Teilrahmen notwendig wurde. Obgleich die erwähnte Druckschrift keinerlei Angaben über die Art des Teilrahmens enthält und wie er dem Fahrzeugaufbau zugeordnet ist, ist der Teilrahmen so dargestellt, daß er eine im wesentlichen umgekehrte U-Querschnittsform besitzt, wenn er im rechten Winkel zur Drehachse des quer eingebauten Motors betrachtet wird, dlih. wenn er in Längsrichtung des Fahrzeugs betrachtet wird. Es erscheint daher der Schluß vernünftig, daß sich der Teilrahmen in Längsrichtung des Fahrzeugs unterhalb des Antriebsaggregats erstreckt und mit der Trennwand zwischen Motorgehäuse und Fahrgastzelle verbunden ist. Soweit der Teilrahmen mit der Trennwand, d.h. der Spritzwand oder dem Armaturenbrett, verbunden ist, werden die vom Antriebsaggregat im Betrieb erzeugten Vibrationen dennoch durch den Teilrahmen auf die Passagierzelle übertragen.

Zur Beseitigung dieser Nachteile soll mit der Erfindung eine verbesserte Haltevorrichtung geschaffen werden, die ein Antriebsaggregat elastisch nachgiebig trägt, wobei wirksame Gegenmaßnahmen zur Herabsetzung sowohl der Rollbewegung des Antriebsaggregats wie auch der Vibrationsübertragung vom Antriebsaggregat auf das Fahrzeuginnere ergriffen werden sollen. Weiter soll die

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Erfindung eine verbesserte Haltevorrichtung der oben er wähnten Art schaffen; die jede mögliche winkelmäßige Verlagerung des Antriebsaggregats.unterdrückt/ die gewöhnlich als Gieren oder -Wenden des·Antriebsaggregats bezeichnet ist. ^E ■ -^: -■■.■-"- --.:^: .-"--"·"

Weiter soll die Erfindung eine verbesserte Haltevorrich tung der erwähnten Art schaffen, die eine gute Zugänglichkeit zu den einzelnen Teilen des Antriebsaggregats erlaubt. ■ ^{: :} ·^; "· ; "■ "'-■-■ ·"■' ^;"

Um diese Ziele zu erreichen, Wird die Erfindung-auf ein Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug mit Motor, Kupplung und einem Differentialgetriebe angewandt, welches in einem Motorraum eines Fahrzeugaufbaus so beherbergt ist, daß die Drehachse des Motors sich in Richtung der Breite des Fahrzeugaufbaus erstreckt, oder, anders gesagt, sich quer zur Laufrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei der Motorraum durch wenigstens eine die Fahrgastzelle abtrennende Trennwand und ein Paar gegenüberliegender Seitenwände definiert ist, die sich im wesentlichen quer zur Trennwand mit gegenseitigem Abstand erstrecken.

Die erfindungsgemäße Haltevorrichtung weist wenigstens erste, zweite und dritte Lagerano£dnungen auf, die zum elastischen, nachgiebigen Verbinden verschiedener Teile des Antriebsaggregats mit den Seitenwänden und einem Querholm benutzt werden, welcher sich quer zwischen den jeweiligen Enden der Seitenwände mit Abstand zur Trennwand erstreckt. Wie bei der oben erwähnten Veröffentlichung sind diese Lageranordnungen so positioniert, daß sie ein ebenes Dreieck definieren, dessen Spitzen

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in den jeweiligen elastisch nachgiebigen Verbindungspunkten liegen, wobei die Positionen der Lageranordnungen so gewählt sind, daß das ebene Dreieck im wesentlichen den Schwerpunkt des Antriebsaggregats enthalten kann oder es ermöglicht, daß der Schwerpunkt des Antriebsaggregats in enger Nachbarschaft zu dem ebenen Dreieck liegt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zur Unterdrückung der Vibrationsübertrag vom Antriebs-

) aggregat auf die Trennwand und die Seitenwände vorgesehen, daß die zugehörigen Lageranordnungen diese dämpfen, wobei die Lageranordnungen so positioniert sind, daß die Verbindungslinie durch die ersten und zweiten Verbindungspunkte, die durch die ersten und zweiten

j Lageranordnungen definiert sind, sich oberhalb des Schwerpunkt des Antriebsaggregats und im wesentlichen parallel zur eigenen Drehmomentachse des Antriebsaggregats (wie später noch definiert werden wird) erstrecken kann, während eine der ersten und zweiten Lageranord-

) nungen auf einem Niveau angeordnet ist, das im wesentlichen zwischen den jeweiligen Niveaus des anderen der ersten und zweiten Lageranordnungen und der dritten Lageranordnung lokalisiert ist, welch letztere unterhalb und auf der zu der Verbindungslinie gegenüber-

) liegenden Seite des Schwerpunktes des Antriebsaggregats lokalisiert ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung· jweist jede Lageranordnung eine innere Hülse, eine diese koaxial außen umgebende äußere Hülise sowie ) .einen elastischen Puffer zwischen den beiden Hülsen auf. Um das Gieren' der Antriebsanordnung während ihres Betriebes zu absorbieren, sind die Lageranordnungen so

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ausgelegt und positioniert, daß die Achsen der jeweiligen inneren Hülsen sich im wesentlichen tangential zu dem Kreis erstrecken können, dessen Mittelpunkt auf der Hochachse liegt, d.h. derjenigen Achse, um die das Antriebsaggregat gieren möchte. Dies steht im Gegensatz zu demjenigen, was aus der oben erwähnten Druckschrift hervorgeht, wonach sich die Schwenkzapfen der ersten und zweiten Lagerstrukturen vertikal und im wesentlichen quer-zur Drehachse des Motors erstrecken.

Die Erfindung geht aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform derselben anhand der beigefügten Zeichnung im einzelnen hervor. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Kfζ.-Antriebsaggregat, das in einem vorderen Mdtorraum beherbergt ist, wobei ein Teil

des Fahrzeugaufbaues im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 2 eine Vorderansicht des Antrxebsaggregats nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Antriebsaggregats

nach Fig. 1; und

Fig. 4 einen vergrößerten Längsschnitt durch eine der elastisch nachgiebigen Lageranordnungen, die in der Haltevorrichtung für das Antriebsaggregat verwendet werden.

In den genannten Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile. Ferner wird die Erfindung nachstehend für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und Frontmaschine

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beschrieben, kann jedoch auch in gleicher Weise auf ein Fahrzeug mit Heckmotor und Heckantrieb angewandt werden.

Gemäß Fig. 1 bis 3 besitzt der vordere Teil des Fahr- > zeugaufbaus 1 einen Motorraum 2, der von einer Trennwand 3, die den Motorraum von der Fahrgastzelle 26 trennt, einem Paar gegenüberliegender Seitenwände 4 und 5, die von gegenüberliegenden Seiten der Trennwand 3 nach vorne vorstehen,und einem vorderen Querholm 6 -° definiert wird, der sich im wesentlichen parallel zu

und mit Abstand von der Trennwand 3 erstreckt und dessen gegenüberliegende Enden mit den Seitenwänden 4 und 5 verankert sind. Die Trennwand 3 wird von einer Spritzwand 7, von einer sich von der unteren Kante der Spritz ■⁵ wand 7 ausgehend fortsetzenden und nach rückwärts von dem Motorraum 2 weg erstreckenden Bodenplatte 8 und von einem Winkelteil 9 gebildet, welches mit den Platten und 8 zur Verstärkung der Verbindung zwischen beiden verbunden ist.

>0 Jede der Seitenwände 4 und 5 wird von einem Pfosten 10, der eine Radaufhängung 25 beherbergt, und einem Radschutzblech 11 gebildet. Jede dieser Seitenwände 4 und 5 weist ein im wesentlichen U-förmiges Rahmenseitenteil 12 auf, das sich in Längsrichtung des Fahrzeugs

>5 erstreckt und mit der Innenfläche des Radschutzblechs 11 so verbunden ist, daß sich ein im Querschnitt rechtwinkliger, geschlossener Hohlkörper ergibt.

Der vordere Querholm 6 ist mit den vorderen Enden der Seitenrahmenteile 12 verbunden und wird von einem lang- !0 gestreckten Querteil 13 von geschlossenem Profil gebildet. Der vordere Querholm 6 definiert somit den

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Motorraum 2 am vorderen stirnseitigen Teil des Fahrzeugaufbaus 1.

Man bemerke, daß der Motorraum 2 an der Oberseite des vorderen Fahrzeugaufbaus eine Zugangsöffnung hat, die durch eine angelenkte Motorhaube 23 geöffnet und verschlossen werden kann. Die Bezugszeichen 21 und 22 bezeichnen die linken bzw. rechten Antriebswellen und die linken bzw. rechten Vorderräder. Das Bezugszeichen 24 deutet den vorderen Kotflügel an.

Ein Antriebsaggregat 14 ist in dem Motorraum 2 untergebracht und in nachstehend erläuterter Weise aufgehängt. Dieses Antriebsaggregat 14 weist einen Reihenmotor 17 mit mehreren Zylindern auf, der mit einem Luftfilter und einem Auspuff 16, wie dargestellt, ausgerüstet ist, und umfaßt eine Kupplung 18, die hinter der nicht dargestellten Abtriebswelle des Motors 17 mit dieser in Reihe gekuppelt ist, sowie ein Differentialgetriebe 19, das seitlich von der Kupplung 18 positioniert ist und ein nicht dargestelltes Differentialgetriebe beherbergt, das in an sich bekannter, beliebiger Weise mit den Antriebswellen 21 verbunden ist, und umfaßt ferner eine von dem Motor 17 getragene Lichtmaschine 20, die auf der dem Differentialgetriebe 19 gegenüberliegenden Seite des Motors positioniert ist, und umfaßt eine nicht dargestellte Kompressoreinheit für eine Klimaanlage. Für die vorliegende Erfindung kann das Antriebsaggregat 14 mit den erwähnten Komponenten als eine einzige, einteilige Struktur betrachtet werden, die durch die erfindungsgemäße Dreipunkt-Haltevorrichtung getragen wird.

Das Antriebsaggregat 14 ist in dem Motorraum 12 in der Weise beherbergt, daß die Drehachse des Motors, d.h.

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eine Kurbelwelle, quer zum Kraftfahrzeug orientiert ist, wobei der Motor 17 und die Kupplung 18 jeweils Teile des Motorraums. 2 neben den Seitenwänden 5 und 4 ausfüllen, und wobei die Längsachsen der Zylinder vertikal orientiert sind.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung umfaßt die Haltevorrichtung für das Antriebsaggregat innerhalb des Motorraums 2 eine erste elastisch nachgiebige Lageranordnung 27, die zwischen dem Motor 17 und der Seitenwand 5 angeordnet ist, eine zweite elastisch nachgiebige Lageranordnung 28, die zwischen der Kupplung 18 und der Seitenwand 4 angeordnet ist, und eine dritte elastisch nachgiebige Lageranordnung 29, die zwischen der aus Motor 17 und Kupplung 18 bestehenden Baugruppe und der Traverse

13 angeordnet ist. Im einzelnen dient die erste Lageranordnung 27 dazu, einen ersten Teil des Antriebsaggregats

14 mit dem Radaufhängungspfosten 10 und dem Seitenrahmenteil 12 an der Seitenwand 5 in der Nähe der Trennwand 3 und hinter dem Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 bezüglich der Laufrichtung des Fahrzeugs elastisch nachgiebig zu verbinden. Die zweite Lageranordnung 28 dient dazu, einen zweiten Teil des Antriebsaggregats 14, der in Fahrzeugbreite gesehen dem ersten Teil gegenüber liegt, mit dem Seitnrahmenteil 12 auf der Seitenwand 4 in der Nähe der Trennwand 3 und hinter dem Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 elastisch nachgiebig zu verbinden. Schließlich dient die dritte Lageranordnung 2 9 dazu, einen dritten Teil des Antriebsaggregats 14 mit der Traverse 13 an einer Stelle vor dem Schwerpunkt G und gegenüber der ersten und zweiten Lageranordnung 27 und 28 elastisch nachgiebig zu verbinden.

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Bei Betrachtung in einer Richtung parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs sind die ersten und dritten Lageranordnungen 27 und 29 außerdem jeweils oberhalb bzw. unterhalb des Schwerpunktes G des Antriebsaggregats positioniert, wohingegen die zweite Lageranordnung 28 zwischen der ersten und dritten Lageranordnung 27 und 29 angeordnet ist, wie man am besten aus Fig. 2 erkennt. Weiter sind die Lageranordnungen 27, 28, 29 so positioniert, daß die durch den ersten und zweiten elastisch nachgiebigen Verbindungspunkt, definiert und enthalten in der ersten bzw. zweiten Lageranordnung 27 bzw. 28, sich erstreckende Verbindungslinie im wesentlichen parallel zur natürlichen Drehmomentachse R (die nachfolgend definiert wird) verläuft, während der dritte elastisch nachgiebige Verbindungspunkt, definiert und enthalten in der dritten Lageranordnung 29, eine bezüglich des Schwerpunkts G des Antriebsaggregats 14 zur Verbindungslinie gegenüberliegende Lage einnimmt. Durch diese Anordnung der Lageranordnungen 27, 28, 29 und durch Verwendung identisch oder im wesentlichen identisch ausgelegter Lageranordnungen (worauf noch eingegangen wird) wird erreicht, daß die Hauptrollschwingachse des Antriebsaggregats 14 (wird später definiert) sich in Ausrichtung mit der eigenen Drehmomentachse R erstreckt.

Der Ausdruck "Hauptrollschwingachse" dürfte dem Fachmann bekannt sein und soll eine der drei Hauptschwingachsen bezeichnen, die der Rotationsachse der Kurbelwelle am nächsten ist und um welche das Antriebsaggregat 14, d.h. die elastisch nachgiebig aufgehängte Motorblockmasse, rollen (schwingen) möchte, wenn ein statisches Drehmoment auf das Antriebsaggregat 14 ausgeübt wird. Man bemerke, daß bei niederfrequenten erzwungenen

L-Ing. runter Schliebs Biett i/c Patentanwälte

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Schwingungen des Antriebsaggregats 14, d.h. bei niedri-'gen Drehzahlen, die Schwingungsachse des Antriebsaggregats 14 sich dieser HauptrollSchwingachse annähert.

Der Ausdruck "eigene Drehmomentachse" R (Fig. 2) ist dem Fachmann sicherliche ebenso bekannt und soll diejenige Achse bezeichnen, um die das Antriebsaggregat 14, d.h. der starre Körper, drehen möchte, wenn ein Drehmoment um die Kurbelwellenachse auf das Antriebsaggregat 14 wirkt. Die Lage dieser eigenen Drehmomentachse R ist durch die Lage sowohl der Kurbelwelle wie auch der Hauptrollträgheitsachse bestimmt. Man bemerke, daß das Antriebsaggregat 14 eine Rotationsschwingung um die eigene Drehmomentachse R bei hoher Drehzahl ausführt, d.h. wenn das Drehmoment bei einer hohen Frequenz variiert, wobei die Frequenz der erzwungenen Schwingung des Antriebsaggregats 14 wesentlich hoher als die Eigenfrequenz seiner Schwingung ist. Die "Hauptrollträgheitsachse" ist in Fig. 2 durch X bezeichnet und bedeutet diejenige der drei HauptträgheitSachsen, die der Kurbelwellendrehachse am nächsten liegt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, läuft die Hauptroiltragheitsachse X durch den Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 und bildet mit einer gedachten, parallel zur Abtriebswelle des Differentialgetriebes 19 sich erstreckenden Horizontalen einen Winkelt, der im Bereich von 10° bis 15° liegen kann. Die Abtriebswelle ist mit den Antriebswellen 21 jeweils mit einem Kreuzgelenk gekoppelt. Man bemerke, daß die oben definierte eigene Drehmomentachse R durch den Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 verläuft und mit der Hauptroiltragheitsachse einen Winkel β bildet. Die Winkel *i und β genügen bekanntlich der Relation

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wobei Ix das Trägheitsmoment um die Hauptrollträgheitsachse X und Iz das Trägheitsmoment um die Hauptträgheitshochachse (Gierungsachse) bedeuten.

Man bemerke, daß das in Fig. 1 und 2 benutzte Bezugszeichen Y die Hochachse bezeichnet, um die das Antriebsaggregat 14, insbesondere ein Drei- oder Fünfzylindermotor, gieren möchte. Diese Hochachse Y verläuft durch den Schwerpunkt G des Antriebsaggregats Γ4 und erstreckt sich im wesentlichen rechtwinklig zur Fahrbahnoberfläche (der Horizontalebene).

Es werden jetzt die Einzelheiten der Lageranordnungen 27, 28, 29 anhand der Fig. 4 beschrieben. Dabei wird jedoch nur auf die erste Lageranordnung 27 mit dem Bemerken Bezug genommen, daß die übrigen Lageranordnungen 28 und 29 gleich aufgebaut sind.

Die Lageranordnung 27 gemäß Fig. 4 weist eine im wesentlichen U-förmige Klammer 30 mit zwei Armen 30a und 30b, einen zwischen den Armen 3 0a und 30b sich erstreckenden Bolzen 31, der durch eine auf dem Bolzen aufgeschraubte Mutter festgehalten wird, eine innere Hülse 32, die auf dem Bolzen 31 befestigt und mit der Klammer 30 zwischen den Armen 3 0a und 30b fest verbunden ist, eine äußere Hülse 34 mit einem an ihrer äußeren Peripherie fest befestigten Bügel 33, der mit besagtem erstem, zweitem oder drittem Teil des Antriebsaggregats 14 verbunden werden kann, sowie ein zylindrisches elastisches Bauteil 35, das zwischen der inneren Hülse 32 und der äußeren Hülse 34 koaxial eingebaut ist und zweckmäßig aus einem geeigneten Gummiwerkstoff besteht.

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L-Ing-GünitirSchliebs Blatt YZ Patentanwälte

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Wie erwähnt, ist jede der Lageranordnungen 27, 28, 29, wie vorstehend anhand der Fig. 4 beschrieben, aufgebaut, wobei die Klammern 30 entsprechende Lageranordnungen 27 bis 29 mit den Seitenwänden 4 bzw. 5 bzw. der Traverse 13 an den oben erläuterten Stellen befestigt sind, wohingegen die Bügel 33 mit den oben erwähnten ersten, zweiten und dritten Teilen des Antriebsaggregats 14 verbunden sind. Die Verbindung der Klammern 3 0 mit den einzelnen Bauteilen des vorderen Fahrzeugaufbaus 1 wie auch der Bügel 3 3 mit dem Antriebsaggregat 14 kann in geeigneter Weise geschehen, beispielsweise mittels Bolzen, Verschweißung oder Maschinenschrauben.

Erfindungsgemäß sind die Lageranordnungen 27, 28, 29 so positioniert und angeordnet, daß die Längsachse jeder der Innenhülsen 32 und Bolzen 31 sich in einer Richtung im wesentlichen parallel zur Tangeritialrichtung eines Kreises erstrecken, der um die Hochachse Y gelegt ist, und sich ferner im wesentlichen parallel zur Fahrbahnoberfläche erstrecken, und daß die jeweiligen Längsachsen der Bolzen 31 der ersten und zweiten Lageranordnungen 27 und 28 in Längsrichtung des Fahrzeugs orientiert sind, wohingegen die Längsachse des Bolzens 31 der dritten Lageranordnung 29 quer zum Fahrzeug, d.h. in Fahrzeugbreiten-Richtung, orientiert ist. Bei dieser Anordnung findet bei einem Gieren des arbeitenden Antriebsaggregats 14 eine Scherdeformation in den jeweiligen elastischen Bauteilen 35 der ersten bis dritten Lageranordnungen 27, 28, 29 statt, so daß ein Puffereffekt für das Antriebsaggregat 14 erzeugt wird.

Aus der vorstehendne Beschreibung dürfte jetzt deutlich geworden sein, daß bei der erläuterten elastisch

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nachgiebigen Halterung des Antriebsaggregats 14 durch die erste, zweite und dritte Lageranordnung der Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 auf und innerhalb des ebenen Dreiecks liegt, das durch den ersten, zweiten und dritten elastisch nachgiebigen Verbindungspunkt definiert ist, welche ihrerseits durch die jeweiligen Lageranordnungen 27, 28 und 29 definiert und in ihnen enthalten sind. Wenn der Schwerpunkt G des Antriebsaggregats 14 als Folge des nachträglichen Anbaus des Klimaanlagenkompressors an das Antriebsaggregat· 14 seine Lage verändert, verlagert er sich nur um ein kleines Stück, bleibt jedoch im wesentlichen in der Nachbarschaft des ebenen Dreiecks, da das Gewicht der nachträglich angebauten Kompressoreinheit nur einen kleinen Anteil am Gesamtgewicht des Antriebsaggregats 14 ausmacht.

Der vordere Querholm 6, d.h. die Traverse 13, die zum Halten des Antriebsaggregats 14 durch die dritte Lageranordnung 2 9 von unten dient, kann ein konventionell benutztes Rahmenteil sein und braucht daher nicht nur für die Zwecke der Erfindung verwendet zu werden. Da diese Traverse jedenfalls nicht direkt mit der Trennwand 3 verbunden ist, jedenfalls im Gegensatz sowohl zum Drehstab wie auch zu dem in bekannten Anordnungen verwendeten Teilrahmen, kann die Schwingungsübertragung von dem Antriebsaggregat zur Passagierzelle vorteilhafterweise wesentlich unterdrückt werden. Da sich weiterhin in den Raum der in den Motorraum 2 führenden Zugangsöffnung nichts erstreckt, d.h. da das Antriebsaggregat 14 von den gegenüberliegenden Seiten sowie von der Stirnseite aus gehalten ist, ist der Zugang zum Antriebsaggregat durch die Motorhaubenöffnung in keiner Weise behindert, so daß Wartungsarbeiten am

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Aggregat leicht und schnell ausgeführt werden können.

Da die Verbindungslinie zwischen den ersten und zweiten elastisch nachgiebigen Verbindungspunkten sich parallel zur natürlichen Drehmomentachse R des Antriebs aggregats 14 erstreckt, während der dritte elastisch nachgiebige Verbindungspunkt auf der bezüglich des Schwerpunkts. G des Antriebsaggregats zur-Verbindungslinie gegenüberliegenden Seite lokalisiert ist, dürfte deutlich geworden sein, daß es relativ leicht ist, die Hauptroll Schwingachse des Antriebsaggregats mit der natürlichen Drehmomentachse R zusammenfallen zu lassen, so daß daher die Achse, um die das Antriebsaggregat rollt, vorteilhafterweise festgelegt werden kann. Dies führt seinerseits dazu, daß die elastischen Bauteile 35 der ersten, zweiten und dritten Lageranordnungen 27, 28, 29 sich in der gleichen Richtung deformieren können, wenn Scherkräfte als Folge des Gierens des Antriebsaggregats 14 auf sie einwirken, wodurch die Vibration des Antriebsaggregats 14 gleichförmig unterdrückt wird. Dieser Effekt der absorbierten Vibration kann dadurch vergrößert werden, daß die erste, zweite und dritte Lageranordnung 27, 28, 29 in solcher Weise angeordnet werden, daß die Achsen der inneren Hülsen 32, d.h. der Bolzen 31, sich im wesentlichen parallel zur tangentialen Richtung des Kreises erstrecken, der um die Hochachse Y gezogen werden kann und diese enthält.

Die Erfindung ermöglicht zahlreiche Änderungen und Modifikationen, die dem Fachmann deutlich sind, ohne daß dadurch der Schutzbereich der Erfindung verlassen wird. Obgleich die Klammern 30 und der Bügel 33 der

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Lageranordnungen 27 bis 29 mit dem vorderen Fahrzeugaufbau bzw. dem Antriebsaggregat verbunden sind, kann deren Lage auch umgekehrt sein, also die Bügel 33 mit dem Fahrzeugaufbau und die Klammern 30 mit dem Antriebsaggregat verbunden sein.

Insgesamt wurde eine Haltevorrichtung für die elastisch nachgiebige Halterung eines Antriebsaggregats für ein Kraftfahrzeug mit einem in Querrichtung eingebauten Motor beschrieben, die mindestens eine erste, zweite und dritte elastisch nachgiebige Lageranordnung aufweist, welche elastisch nachgiebig verschiedene Teile des Antriebsaggregats mit verschiedenen Abschnitten eines einen Motorraum umschließenden Fahrzeugaufbaus verbinden. Während die erste und die zweite Lageran-Ordnung das Antriebsaggregat seitlich halten, trägt die dritte Lageranordnung das Antriebsaggregat von unten, und die dritte Lageranordnung liegt zu diesem Zweck zwischen dem Antriebsaggregat und einer sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Traverse.

Claims

Aktenzeichen Anmelder/Inhaber: Auf den Bescheid vom:

Toyo Kogyo Co., Ltd.
3-1, Shinchi, Fuchu-cho
Aki-gun, Hiroshima-ken, Japan

Neuanmeldung: Haltevorrichtung für ein Antriebsaqgreqat eines Kraftfahrzeugs

Λ ANSPRÜCHE

.. !Haltevorrichtung für ein Antriebsaggregat eines ---'' Kraftfahrzeugs, welches einen Motor, eine Kupplung und ein Differentialgetriebe umfaßt, mit einem Gehäuse, das einen Teil des Fahrzeugaufbaus bildet und einen Motorraum enthält, welcher von einer Trennwand (3) zur Fahrgastzelle (26), zwei einander gegenüberliegenden, sich von der Trennwand (3) ausgehend im Abstand voneinander erstreckenden Seitenwänden (4, 5) und mindestens einem sich zwischen den Seitenwänden (4, 5) im Abstand von der Trennwand (3) erstreckenden Querholm (€) umfasst wird und in welchem das Antriebsaggregat (14) quer zum Fahrzeugaufbau befestigt ist, sowie mit ersten, zweiten und dritten elastisch nachgiebigen Lageranördnungen (27, 28, 29) für die elastisch nachgiebige Verbindung entsprechender unterschiedlicher,

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erster, zweiter und dritter Abschnitte des Antriebsaggregats (14) mit den Seitenwänden (4, 5) und dem Querholm (6), wobei die erste und zweite Lageranordnung (27, 28) auf der der Trennwand (3) zugewandten Seite des Schwerpunktes (G) des Antriebsaggregates

(14) angeordnet sind und die dritte Lageranordnung (29) auf der anderen, von der Trennwand (3) entfernten Seite des Schwerpunktes (G) des Antriebsaggregates (14) angeordnet ist.

2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse die Frontpartie (1) des Fahrzeugaufbaus ist und der Querholm (6) von der einen geschlossenen Querschnitt aufweisenden vorderen Traverse (13) gebildet ist, und daß die erste und zweite Lageranordnung (27, 28) sowie die dritte Lageranord

nung (29) auch oberhalb bzw. unterhalb des Schwerpunktes (G) des Antriebsaggregats (14) angeordnet sind, und daß die zweite Lageranordnung (28) in einer Höhe angeordnet ist, die zwischen der Höhe der ersten und der dritten Lageranordnung (27, 29) liegt.

3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Seitenwände (4, 5) ein an ihr befestigtes Rahmenseitenteil (12) mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt aufweist, wobei das Rahmenseitenteil mit der zugehörigen Seitenwand ein

Hohlprofil bildet, und daß die Rahmenseitenteile (12) mit der vorderen Traverse (13) des Fahrzeugaufbaus (1) verbunden sind und die zweite Lageranordnung (28) den zweiten Abschnitt des Antriebsaggregats (14) elastisch nachgiebig mit dem Rahmenseitenteil (12) ver

bindet.

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Haltevorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lageranordnungen (27, 28, 29) derart angeordnet sind, daß der Schwerpunkt (G) des Antriebsaggregats (14) in enger Nachbarschaft zu einer angenommenen Dreiecksfläche liegt, deren Eckpunkte von den drei elastisch nachgiebigen Verbindungspunkten der zugehörigen Lageranordnung (27, 28, 29) eingenommen werden; daß die drei Lageranordnungen (27, 28, 29) fernerhin derart angeordnet sind, daß die angenommene Verbindungslinie zwischen den ersten und zweiten Verbindungspunkten sich auf einer Seite und im wesentlichen parallel zu der eigenen Drehmomentachse (R) des Antriebsaggregats (14) erstreckt, während der dritte Verbindungspunkt auf der der Verbindungslinie gegenüberliegenden Seite des Schwerpunktes (G) des Antriebsaggregats (14) liegt.

Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lageranordnung (27, 28, 29) eine entweder mit dem Gehäuse (1) oder mit dem Antriebsaggregat (14) verbundene innere Hülse (32) sowie eine dazu koaxial außerhalb angeordnete und mit dem Antriebsaggregat (14) oder dem Gehäuse (1) verbundene äußere Hülse (34) sowie einen zwischen den beiden Hülsen (32, 34) angeordneten elastischen Körper (35) aufweist; und daß die Lageranordnungen (27, 28, 29) derart angeordnet ist, daß die Längsachse der jeweiligen inneren Hülse (32) sich im wesentlichen parallel zu der Richtung der Tangente an einen angenommenen Kreis erstreckt, dessen Mittelpunkt auf der Hochachse liegt, um welche sich das Antriebsaggregat wenden oder gieren kann.

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Dipl.-lng. Güntar Schliebs ' !'"Γ! ' ' ', TBlatt W/ 3228431 Patentanwälte

Dr. rer. nat. Horst Zinngrebe ■ .. - ■ .. - * ·* w -r w ι _jn Da^g^t

T 506-a

6. Haltevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch .gekennzeichnet, daß die Längsachsen der inneren Hülsen (32) der ersten bzw. zweiten Lageranordnungen (27, 28) sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus erstrecken und sich die Längsachse der inneren Hülse (32) der dritten Lageranordnung (29) im wesentlichen in Querrichtung zum Fahrzeugaufbau erstreckt.