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Die Erfindung betrifft einen Achsträger für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Auf für sich bekannte Weise handelt es sich bei einem Achsträger für ein Kraftfahrzeug um eine Baueinheit, die zur Anlenkung von beidseitigen Radaufhängungselementen dient, wobei der Achsträger mit den angelenkten Radaufhängungselementen eine Vormontageeinheit bildet und so vereinfacht an den Fahrzeugaufbau anbaubar ist. Bei angetriebenen Achsen können auch Antriebselemente wie beispielsweise ein Differenzial mit abtreibenden Gelenkwellen an dem Achsträger angeordnet sein.
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Bei herkömmlichen Achsträgern für angetriebene Hinterachsen, insbesondere bei über einen im vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordneten Verbrennungsmotor angetriebenen Hinterachsen, richtet sich die Gestaltung des Achsträgers in hohem Maße nach dessen Beanspruchung. Derartige Achsträger verfügen daher zweckmäßigerweise über verhältnismäßig voluminöse Querschnitte in Fahrzeugquerrichtung. Dies liegt unter anderem darin begründet, dass aus dem Hinterachsgetriebe (Differenzial) resultierende Belastungen in der Regel im mittleren Bereich des Achsträgers abgestützt werden. Dies erfordert eine vergleichsweise aufwendige und damit teure Ausführung des Achsträgers.
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Insbesondere für an der Hinterachse elektrisch angetriebene Fahrzeuge ist eine davon abweichende Gestaltung des Achsträgers denkbar. In diesem Zusammenhang wird beispielhaft verwiesen auf
DE 10 2013 007 976 A1 , die einen Achsträger für ein Kraftfahrzeug offenbart. Der darin gezeigte und beschriebene Achsträger weist zwei Seitenteile auf, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. An jedem der beiden Seitenteile sind Anbindungen zur Befestigung des Achsträgers an einem Fahrzeugaufbau sowie Anlenkungen zur Verbindung von Radaufhängungselementen vorgesehen. Die beiden Seitenteile sind einzig durch einen im Querschnitt oval ausgeführten Querträger miteinander verbunden, der zugleich als Gehäuse eines die Hinterachse antreibenden Elektromotors bildet. Dabei sind die zur Fahrzeugquerrichtung gewandten Seitenwände des Gehäuses unmittelbar durch die Seitenteile geschlossen. Der das Gehäuse bildende einzige Querträger muss sämtliche zwischen den beiden Seitenteilen abzustützenden Kräfte aufnehmen und ist daher entsprechend robust gestaltet sowie verhältnismäßig aufwendig mit den Seitenteilen verbunden. Die Montage beziehungsweise Demontage des Elektromotors setzt eine Trennung zwischen Querträger und zumindest einem der Seitenteile voraus und ist daher entsprechend aufwendig, weil dazu der Achsträger (mit gegebenenfalls bereits montierten Radaufhängungselementen) zerlegt werden muss.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Achsträger der eingangs genannten Art anzugeben, der sich auf verbesserte Weise zur Integration eines elektrischen Antriebs eignet. Daneben wird eine gewichtssparende und einfach zu montierende Gestaltung des Achsträgers angestrebt.
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Die Aufgabe wird gelöst durch einen Achsträger mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Es handelt sich dabei um einen Achsträger für ein Kraftfahrzeug, der zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Seitenteile aufweist. Jedes der zwei Seitenteile ist dabei mit wenigstens einer Anbindung zur Befestigung des Achsträgers an einem Fahrzeugaufbau sowie mit Anlenkungen zur Verbindung von Radaufhängungselementen versehen. Der erfindungsgemäße Achsträger zeichnet sich dadurch aus, dass die beiden Seitenteile durch eine Mehrzahl sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Strukturbauteile zum Achsträger verbunden sind.
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Erfindungsgemäß wurde demnach als vorteilhaft erachtet, den Achsträger auf für sich gesehen bekannte Weise aus zwei sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Seitenteilen aufzubauen, wobei den Seitenteilen die Funktion zukommt, einerseits Anbindungen an den Fahrzeugaufbau, andererseits Anlenkungen für Radaufhängungselemente bereitzustellen. Zur Schaffung belastungsgerechter Anlenkungen für die Radaufhängungselemente sowie zur Bereitstellung eines mittigen Raumes für eine Antriebseinheit – oder einzelne Antriebskomponenten – sind die Seitenteile zueinander beabstandet. Vorzugsweise sind ein bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung linkes Seitenteil und ein bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung rechtes Seitenteil vorgesehen, die bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet und ausgebildet sein können.
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Indem die beiden Seitenteile erfindungsgemäß durch eine Mehrzahl sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckender Strukturbauteile miteinander zu dem Achsträger verbunden sind, ergibt sich der Vorteil, dass sich die zwischen den beiden Seitenteilen im Betrieb wirkenden Kräfte auf mehrere Strukturbauteile verteilen, so dass ein einzelnes Strukturbauteil weniger stark belastet wird und entsprechend einfacher ausgeführt sein kann. Beispielsweise kann es sich bei einem Strukturbauteil um eine Profilstrebe handeln, die kostengünstig herstellbar und bearbeitbar ist. Aufgrund des Einsatzes einer Mehrzahl von Strukturbauteilen lässt sich zudem bereits durch geeignete Platzierung sowie Orientierung der Strukturbauteile eine belastungsgerechte Gestaltung erzielen, insbesondere lässt sich durch eine Beabstandung der Strukturbauteile voneinander eine beanspruchungsgerechte Abstützung der Seitenteile erzielen. Je nach Bedarf können dabei zwei oder mehr Strukturbauteile zum Einsatz kommen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass sich die Strukturbauteile nicht notwendigerweise ausschließlich in Fahrzeugquerrichtung zu erstrecken brauchen. Es ist auch denkbar, dass diese gegenüber der Fahrzeugquerrichtung zumindest bereichsweise schräg verlaufen. Durch einen sich kreuzenden Verlauf von Strukturbauteilen könnten zusätzliche Versteifungen geschaffen werden. Eine derartig versteifte Anordnung von Strukturbauteilen könnte vorteilhaft im Sinne eines Schubfeldes eingesetzt werden, d.h es könnten bei entsprechender Befestigung an den Seitenteilen neben reinen Zug- und Druckkräften in Fahrzeugquerrichtung auch in hohem Maße Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise Momente um die Fahrzeughochachse aufgenommen werden. Zwei in einem von Null abweichenden Winkel zueinander angeordnete Schubfelder könnten ausreichen, um die Seitenteile hinreichend verwindungssteif miteinander zu verbinden. Alternativ könnte bereits ein einziges mit einer Sicke versehenes Schubfeld zur Verbindung der Seitenteile genügen.
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Ganz allgemein ist es ebenfalls denkbar, dass ein oder mehrere Strukturbauteile miteinander zu einer montagefähigen Baueinheit verbunden sind, so dass diese als Baueinheit vormontiert mit den Seitenteilen verbindbar ist.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dient der Achsträger zur Aufnahme einer Funktionseinheit. Es kann sich hierbei prinzipiell um eine oder mehrere beliebige funktionale Einheiten handeln. Bevorzugt handelt es sich bei der Funktionseinheit um eine vorzugsweise elektrische Antriebseinheit und/oder eine elektrische Speichereinheit (Akkumulatoranordnung). Im Fall einer Antriebseinheit dient diese wiederum vorzugsweise zum Antrieb von Rädern, die mittels der Radaufhängungselemente an den Achsträger angelenkt sind. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei der Funktionseinheit um eine sonstige Energiespeichereinheit wie beispielsweise einen Kraftstoffbehälter oder Gastank handeln.
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Auf vorteilhafte Weise sind dabei die Seitenteile so gestaltet, dass die Antriebseinheit mittels mehrerer an den Seitenteilen ausgebildeter Anbindungsstellen gegenüber dem Achsträger lagerbar ist. Bei dieser Gestaltung entfällt auf die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Strukturbauteile die Funktion der Verbindung der Seitenteile miteinander. Die Strukturbauteile sind somit zumindest von der Lagerung der Antriebseinheit entlastet und können entsprechend einfacher gestaltet werden.
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Zur Gewährleistung einer sicheren Aufnahme der Antriebseinheit weisen zweckmäßigerweise die Seitenteile jeweils eine Fläche auf, die bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung zumindest geringfügig größer ist, als eine Projektion der aufgenommenen Antriebseinheit. Bei einer derartigen Gestaltung des Achsträgers können einerseits die entstehenden Antriebsmomente der Antriebseinheit geeignet aufgenommen werden, zudem kann die in Fahrzeugquerrichtung geschaffene flächenmäßige Überdeckung zur Versteifung des Achsträgers beitragen und kann ein mechanischer Schutz der Antriebseinheit vor äußeren mechanischen Einflüssen gewährleistet werden.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Achsträgers sieht vor, dass die Seitenteile und die Strukturbauteile – zusammen betrachtet – einen Innenraum begrenzen, in dem die Antriebseinheit anordenbar ist. Die Antriebseinheit ist dabei vorteilhaft ausschließlich über die Lagerstellen mit den Seitenteilen verbunden, insbesondere gegenüber diesen gelagert, wobei die Strukturbauteile beispielsweise beabstandet zueinander um die Antriebseinheit herum, jedoch ohne diese zu berühren, angeordnet sein können, um eine bedarfsgerechte Abstützung der Seitenteile zu gewährleisten. Die in diesem Fall vorzugsweise elastisch ausschließlich gegenüber den Seitenteilen gelagerte Antriebseinheit könnte bei einer derartigen Gestaltung demnach käfigartig von den Seitenteilen und den Strukturbauteilen umgeben sein. Alternativ zu einer berührungsfreien Anordnung der Strukturbauteile könnte vorgesehen sein, dass die Strukturbauteile die Antriebseinheit berühren, insbesondere mit dieser verbunden sind. Die Antriebseinheit könnte demnach auch von Strukturbauteilen gestützt werden, insbesondere wenn eine elastische Lagerung der Antriebseinheit nicht erforderlich ist.
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Zur Ermöglichung einer einfachen Montage bzw. Demontage der Antriebseinheit ist bei einer vorteilhaften Gestaltung des Achsträgers zumindest ein Strukturbauteil lösbar mit den Seitenteilen verbunden, wobei sich die Antriebseinheit im gelösten Zustand des Strukturbauteils durch eine Öffnung in den Innenraum einsetzen oder aus diesem entnehmen lässt. Die Montage beziehungsweise Demontage der Antriebseinheit lässt sich so mit verhältnismäßig geringem Aufwand durchführen, insbesondere kann der Achsträger dabei weitestgehend unbeeinträchtigt bleiben, beispielsweise kann dieser weiterhin am Fahrzeugaufbau befestigt sein und können weiterhin die Radaufhängungselemente an diesen angelenkt sein.
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Bei den Seitenteilen kann es sich grundsätzlich um auf verschiedenartige Weise gestaltete, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende tragende Bauteile handeln. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Achsträgers sind die Seitenteile jeweils im Wesentlichen als Gussteile ausgeführt. Eine Integration von Anbindungen, Anlenkungen und sonstigen Schnittstellen lässt sich bei einem Gussteil mit verhältnismäßig geringem Herstellungsaufwand umsetzen.
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Insbesondere bei Ausführung der Seitenteile als Gussteile, jedoch auch bei anderer Ausführung, sind bei dem Achsträger vorteilhaft sämtliche Schnittstellen des Achsträgers gegenüber dem Fahrzeugaufbau und/oder gegenüber den Radaufhängungselementen in die Seitenteile integriert. Bei Ausführung der Seitenteile als Gussteile ist zur Ausbildung der Schnittstellen auf vorteilhafte Weise gar kein oder nur ein geringer Bearbeitungsaufwand notwendig. Eine Integration einzelner Schnittstellen kann selbstverständlich auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise durch Schweißen, Löten, Kleben, Nieten, Verschrauben oder sonstige Verbindungstechnologien.
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Der Achsträger kann für verschiedene Typen von Achsen zum Einsatz kommen. Vorteilhaft kommt der Achsträger an einer elektrisch antreibbaren Hinterachse zum Einsatz. Zweckmäßiger weise sind bei dem Achsträger die Seitenteile in einer Fahrzeughochrichtung derart großflächig ausgebildet, dass an diesen sowohl Anlenkungen für obere als auch Anlenkungen für untere Radaufhängungselemente, insbesondere einer Mehrlenkeraufhängung, vorsehbar sind.
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Die erfindungsgemäße Gestaltung des Achsträgers beinhaltet als wesentliche Elemente die beiden Seitenteile sowie eine Mehrzahl von Strukturbauteilen. Der Achsträger weist dabei vorteilhaft einen modularen Aufbau auf. Auf besonders vorteilhafte Weise kann der Achsträger dazu mit einem ersten Satz von Strukturbauteilen und alternativ mit wenigstens einem zweiten Satz von Strukturbauteilen montierbar sein, wobei sich der erste Satz von dem zweiten Satz durch unterschiedliche Maße, insbesondere durch unterschiedliche Längen der zugehörigen Strukturbauteile unterscheidet. Abhängig vom gewählten Satz von Strukturbauteilen lässt sich der Achsträger so auf einfache Weise mit unterschiedlichen Abmaßen montieren, und ist somit anpassbar an verschiedene Einbaubedingungen, insbesondere an verschiedene Fahrzeugbreiten.
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Bei den erfindungsgemäß zum Einsatz kommenden Strukturbauteilen kann es sich prinzipiell um beliebig gestaltete Konstruktionselemente handeln, mit denen sich die beiden Seitenteile in ausreichendem Maße miteinander zum Achsträger verbinden lassen. Indem es sich bei einem Strukturbauteil um eine Profilstrebe handelt, lässt sich dieses auf einfache und kostengünstige Weise herstellen. Alternativ oder ergänzend kann es sich bei einem Strukturbauteil auch um ein eher flächiges Element handeln, das Strukturbauteil fungiert in diesem Fall mehr als ein Schubfeld, kann also bei entsprechender Befestigung an den Seitenteilen neben Zug- und Druckkräften in Fahrzeugquerrichtung auch in hohem Maße Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise Momente um die Fahrzeughochachse aufnehmen. Zwei in einem von Null abweichenden Winkel zueinander angeordnete Schubfelder könnten ausreichen, um die Seitenteile hinreichend verwindungssteif miteinander zu verbinden.
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Eine sichere Verbindung zwischen Strukturbauteilen und Seitenteilen ergibt sich, indem vorteilhaft zumindest eines der Strukturbauteile jeweils endseitig mit einem der Seitenteile durch Schweißen verbunden ist. Ein durch Schweißen erzielter Stoffschluss zwischen Strukturbauteil und Seitenteil bietet den Vorteil, dass die geschaffene Verbindung den hohen betriebsbedingten Kräften und Schwingungen dauerhaft standhält. Alternativ oder ergänzend sind andere Verbindungstechniken zwischen Strukturbauteil und Seitenteil denkbar, wobei aufgrund von Sicherheitsanforderungen insbesondere unlösbare Verbindungen wie Nieten, Löten, ggf. Kleben einzusetzen wären.
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Wie bereits zuvor erwähnt, kann der Achsträger auf vorteilhafte Weise eine in dessen Innenraum angeordnete Antriebseinheit käfigartig umgeben. Zur Vermeidung des Eindringens von Verunreinigungen von unten in den Innenraum des Achsträgers und/oder zur Verringerung des Luftwiderstands des Achsträgers (bei Bewegung des Fahrzeugs) kann eine Seite, insbesondere eine Unterseite des Achsträgers durch ein flächiges Element verschließbar sein. Bei dem flächigen Element kann es sich beispielsweise auch um ein Strukturbauteil selbst handeln, insbesondere wenn das Strukturbauteil als Schubfeld ausgeführt ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Aus den Erläuterungen des Ausführungsbeispiels ergeben sich auch weitere vorteilhafte Wirkungen der Erfindung. In der Zeichnung zeigt
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1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Achsträgers in perspektivischer Darstellung von schräg links oben,
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2 den Achsträger aus 1 in anderer Darstellung von schräg links oben mit angebauten Komponenten.
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1 zeigt einen Achsträger 1 für die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Achsträger 1 ist im Wesentlichen aufgebaut aus zwei Typen von Bauteilen. Dabei handelt es sich einerseits um Seitenteile 2a, 2b, andererseits um Strukturbauteile 10, 11, 12, 13, 14, 15. Ein bezogen auf die angegebene Fahrzeuglängsrichtung x (welche der Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs entspricht) linkes Seitenteil 2a ist mit Abstand angeordnet zu einem bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung x rechten Seitenteil 2b.
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Linkes Seitenteil 2a und rechtes Seitenteil 2b sind bezogen auf eine Fahrzeuglängsmittelebene, welche durch die Fahrzeuglängsrichtung x und die Fahrzeughochrichtung z aufgespannt wird, im Wesentlichen spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet und ausgebildet. Jedes der Seitenteile 2a, 2b ist als einteilig hergestelltes Gußteil ausgeführt. Eine Vielzahl von Schnittstellen, mit denen der Achsträger 1 gegenüber einem Fahrzeugaufbau (nicht gezeigt) und gegenüber noch zu erläuternden Radaufhängungselementen anbindbar beziehungsweise anlenkbar ist, sind in die Seitenteile 2a, 2b integriert.
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Bei den am linken Seitenteil 2a vorhandenen Schnittstellen handelt es sich im Einzelnen um eine vordere Anbindung 3a für den Fahrzeugaufbau, eine vordere Anlenkung 5a für einen Unterlenker, eine hintere Anlenkung 6a für einen Unterlenker, eine Anlenkung 7a für einen Sturzlenker, ein vorderes Motorlager 20a sowie ein hinteres Motorlager 21a. An dem rechten Seitenteil 2b sind die genannten Schnittstellen gleichermaßen ausgebildet, diese sind jeweils mit der gleichen Ziffer, abweichend jedoch mit dem Buchstaben b bezeichnet. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die entsprechenden Erläuterungen am Seitenteil 2a verwiesen. Abweichend von einer reinen Spiegelsymmetrie könnten einzelne oder mehrere an den Seitenteilen 2a, 2b ausgebildete Schnittstellen auch asymmetrisch zueinander ausgebildet sein, wenn dies erforderlich ist. Dies könnte insbesondere für Anbindungen der Antriebseinheit (Motorlager 20a, 20b, 21a, 21b) gelten, wenn die aufzunehmende Antriebseinheit eine asymmetrische Anbindung, beispielsweise über drei Gummilager erfordert.
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Das linke Seitenteil 2a und das rechte Seitenteil 2b sind durch sechs sich in Fahrzeugquerrichtung y erstreckende Strukturbauteile 10, 11, 12, 13, 14, 15 zu dem Achsträger 1 verbunden. Jedes der Strukturbauteile 10, 11, 12, 13, 14, 15 wird im Wesentlichen durch eine Profilstrebe mit rechteckigem Querschnitt gebildet, es handelt sich dabei um im Wesentlichen längliche Bauteile, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstrecken. Linkes und rechtes Seitenteil 2a, 2b werden durch die Mehrzahl von Strukturbauteilen 10, 11, 12, 13, 14, 15 auf Abstand zueinander gehalten. Die Seitenteile 2a, 2b und die Strukturbauteile 10, 11, 12, 13, 14, 15 begrenzen auf diese Weise käfigartig einen Innenraum 17.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel wurde der Achsträger 1 mit einem ersten Satz von Strukturbauteilen 10, 11, 12, 13, 14, 15 montiert, so dass zwischen den beiden Seitenteilen 2a, 2b ein durch die Strukturbauteile vorgegebener Abstand besteht. Wird der Achsträger mit einem zweiten Satz von Strukturbauteilen (nicht gezeigt) montiert, die eine von den Strukturbauteilen des ersten Satzes abweichende Länge aufweisen, so weist der auf diese Weise hergestellte Achsträger (nicht gezeigt) ein anderes Abstandsmaß zwischen den Seitenteilen 2a, 2b auf. Aufgrund der modularen Gestaltung lässt sich der Achsträger somit durch Wahl des Satzes von Strukturbauteilen auf einfache Weise mit unterschiedlicher Breite herstellen.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß 1 sind die Strukturbauteile 11, 12, 13, 14, 15 jeweils endseitig mit einem der Seitenteile 2a, 2b durch Schweißen verbunden.
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Die Seitenteile 2a, 2b weisen bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung y im Wesentlichen eine rechteckige Grundform auf.
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2 zeigt nun den bereits anhand von 1 beschriebenen Achsträger 1 mit angebauten Komponenten. Zunächst ist zu sehen, dass in dem durch die Seitenteile 2a, 2b und die Strukturbauteile 10, 11, 12, 13, 14, 15 begrenzten Innenraum 17 eine Antriebseinheit 16 angeordnet ist. Die Antriebseinheit 16 wird vom Achsträger 1 aufgenommen und ist diesem gegenüber lagerbar. Im gezeigten Beispiel umfasst die Antriebseinheit 16 einen Elektromotor, ein Differenzial sowie eine Steuerelektronik. Die Antriebseinheit 16 dient zum Antrieb an den Achsträger 1 angelenkter Räder, von denen in 2 aus Darstellungsgründen lediglich ein bezogen auf die Fahrtrichtung x linkes Rad 19 abgebildet ist. Das Rad 19 steht über eine Abtriebswelle 18 mit der Antriebseinheit 16 in Antriebsverbindung. Die Abtriebswelle 18 verläuft dazu von der im Innenraum 17 des Achsträgers 1 angeordneten Antriebseinheit 16 durch eine im Seitenteil 2a ausgebildete Ausnehmung hindurch zum Rad 19.
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An den Seitenteilen 2a, 2b sind weiterhin in einem vorderen Bereich und einem hinteren Bereich Lagerstellen vorgesehen, mittels derer die Antriebseinheit 16 gegenüber dem Achsträger 1 lagerbar ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind dazu in den Seitenteilen 2a, 2b kreisrunde Ausnehmungen ausgebildet, welche ein vorderes Motorlager 20a, 20b sowie ein hinters Motorlager 21a, 21b bilden. Aus Darstellungsgründen ist lediglich für das vordere Motorlager 20a ein scheibenförmiger Einsatz aus einem Elastomermaterial dargestellt, an diesem, wie auch an den übrigen Motorlagern 20b, 21a, 21b kann sich die Antriebseinheit 16 gegenüber dem Achsträger 1 abstützen. Zweckmäßigerweise sind der Antriebseinheit 16 dazu entsprechende (nicht gezeigte) Halteeinrichtungen zugeordnet.
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Die Strukturbauteile 11, 12, 13, 14, 15 sind jeweils endseitig mit den Seitenteilen 2a, 2b verschweißt. Im Unterschied dazu ist im gezeigten Ausführungsbeispiel das Strukturbauteil 10 mit den Seitenteilen 2a, 2b nicht verschweißt, sondern lösbar mit diesen verbunden. Als lösbare Verbindung kommen Schraubverbindungen zum Einsatz, konkret ist jedes Ende des Strukturbauteils 10 mittels zweier Schrauben mit einer Innenfläche des Seitenteils 2a beziehungsweise des Seitenteils 2b verbunden. Durch Lösen des Strukturbauteils 10 von den Seitenteilen 2a, 2b wird zwischen den Strukturbauteilen 11, 12 und den Seitenteilen 2a, 2b eine vergrößerte Öffnung geschaffen, durch welche sich die Antriebseinheit 16 in den Innenraum 17 einsetzen oder aus diesem entnehmen lässt. Der Achsträger 1 kann während des Einsetzens beziehungsweise Entnehmens im Übrigen in seinem montierten Zustand belassen werden.
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Die Seitenteile 2a, 2b weisen eine derartige Flächengestaltung auf, das an diesen sowohl Anlenkungen 7a, 7b für obere Radaufhängungselemente 9 als auch Anlenkungen 5a, 5b, 6a, 6b für untere Radaufhängungselemente 8 ausgebildet sind. Der Achsträger 1 dient somit zur Aufnahme einer Mehrlenkeraufhängung. Dazu ist am linken Seitenteil 2a eine vordere Anlenkung 5a und eine hintere Anlenkung 6a für einen Unterlenker ausgebildet. An die vordere Anlenkung 5a und hintere Anlenkung 6a ist ein trapezförmiger Unterlenker 8 (dargestellt in 2) schwenkbar angebaut. Da die vordere Anlenkung 5a bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung y weiter außen angeordnet ist als die demgegenüber nach weiter innen versetzte hintere Anlenkung 6a, verläuft die Schwenkachse des trapezförmigen Unterlenkers 8 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung x. Oberhalb der Anlenkungen 5a, 6a für den Unterlenker 8 ist am Seitenteil 2a weiterhin eine Anlenkung 7a für einen Sturzlenker ausgebildet. Die Anlenkung 7a ist bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung x zwischen der vorderen Anlenkung 5a und der hinteren Anlenkung 6a für den Unterlenker 8 angeordnet.
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Wie in 2 zu sehen, ist ein achsträgerseitiges Ende eines Sturzlenkers 9 über die Anlenkung 7a mit dem Seitenteil 2a gelenkig verbunden. Ein dem Achsträger abgewandtes Ende des Sturzlenkers 9 ist mit einem Radträger 22 verbunden, der wiederum das Rad 19 drehbar lagert. Der Radträger 22 ist weiterhin gelenkig verbunden mit dem trapezförmigen Unterlenker 8.
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Abweichend von den Strukturbauteilen 10, 11, 12, 13, 14 weist das Strukturbauteil 15 eine Länge auf, die über den Abstand der Seitenteile 2a, 2b in Fahrzeugquerrichtung y deutlich hinausgeht. An den äußeren Enden des Strukturbauteils 15 ist jeweils eine Befestigungshülse ausgebildet, welche eine hintere Anbindung 4a, 4b des Achsträgers 1 an den Fahrzeugaufbau bildet. Der Achsträger 1 lässt sich somit über zwei vordere Anbindungen 3a, 3b, die an den Seitenteilen 2a, 2b ausgebildet sind, und zwei hintere Anbindungen 4a, 4b, die am Strukturbauteil 15 ausgebildet sind, am Fahrzeugaufbau mit verhältnismäßig geringem Aufwand befestigen.
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Alternativ zu dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist es denkbar, dass mehrere oder sämtliche der Strukturbauteile 11, 14 und 15 als eine Baueinheit ausgeführt sind, die dann zur Erleichertung der Montage mit den Seitenteilen 2a, 2b verbindbar ist. An einer solchen Baueinheit könnten auch die hinteren Anlenkungen des Unterlenkers (6a, 6b) und/oder die hinteren Motorlager (21a, 21b) ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hinterachsträger
- 2a
- linkes Seitenteil
- 2b
- rechtes Seitenteil
- 3a, b
- vordere Anbindung Fahrzeugaufbau
- 4a, b
- hintere Anbindung Fahrzeugaufbau
- 5a, b
- vordere Anlenkung Unterlenker
- 6a, b
- hintere Anlenkung Unterlenker
- 7a, b
- Anlenkung Sturzlenker
- 8
- Unterlenker
- 9
- Sturzlenker
- 10
- Profilstrebe
- 11
- Profilstrebe
- 12
- Profilstrebe
- 13
- Profilstrebe
- 14
- Profilstrebe
- 15
- Profilstrebe
- 16
- Antriebseinheit
- 17
- Innenraum
- 18
- Abtriebswelle
- 19
- Rad
- 20a, b
- vorderes Motorlager
- 21a, b
- hinteres Motorlager
- 22
- Radträger
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Fahrzeughochrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013007976 A1 [0004]
