DE4137931A1

DE4137931A1 - Differential

Info

Publication number: DE4137931A1
Application number: DE4137931A
Authority: DE
Inventors: Masao Teraoka
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1990-11-20
Filing date: 1991-11-18
Publication date: 1992-05-21
Anticipated expiration: 2011-11-19
Also published as: DE4137931C2; JPH04185941A; US5282775A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Differential für die Anwendung bei einem Fahrzeug.

"Ein Differential der Differentialbegrenzungsbauart bzw. Differentialsperrbauart" ist in der offengelegten japani schen Gebrauchsmusteranmeldung (Kokai) No. 1-1 66 157 ange geben. Diese Vorrichtung ist ein Planetenrad-Differential getriebe der Doppelritzelbauart, welche mit einer Diffe rentialbegrenzungseinrichtung bzw. Differentialsperrein richtung versehen ist. Eine Antriebskraft von einer Brenn kraftmaschine wird in ein Hohlrad eingeleitet und wird auf linke und rechte Antriebsachsen von Planetenträgern und einem Sonnenrad aufgeteilt.

Bei der vorstehend genannten Veröffentlichung umfaßt je doch die Differentialbegrenzungseinrichtung eine Mehr scheibenkupplung zwischen einem Differentialgehäuse und einem Planetenträger. Daher ergeben sich Schwierigkeiten hinsichtlich einer Verkomplizierung des Aufbaus und der Aus legung, und die Vorrichtung hat große Abmessungen.

Zur Überwindung der vorstehend genannten Schwierigkeiten wurde in der früheren japanischen Patentanmeldung No. 2-1 88 136 der Anmelderin eine entsprechende Einrichtung vorgeschlagen.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, wird angenommen, daß, wenn ein Hohlrad 201 in einer mit dem Pfeil bezeichneten Richtung drehangetrieben ist und wenn ein Rad auf der Seite eines Sonnenrades 203 leerläuft, ein Drehmoment (Leerlaufdreh moment), welches an dem Sonnenrad 203 anliegt, sich be läuft auf T_SP, während ein Drehmoment (Greifdrehmoment), welches an dem Sonnenrad 203 anliegt, wenn das Rad auf der Seite eines Planetenträgers leerläuft, sich auf T_G beläuft. T_G steigt dann in stärkerem Maße als T_SP durch einen An triebswiderstand an, welcher von dem Rad auf der Seite des Sonnenrades 203 eingeleitet wird.

Ferner wirkt eine resultierende Kraft aus einem Antriebsdreh moment und einer Reaktionskraft jeweils auf die Drehabschnit te der Ritzelräder 205 und 207 und den Planetenträger. Ein Drehwiderstand (Differentialbegrenzungskraft) infolge ei ner Reibungskraft nach Maßgabe einer Stärke der resultieren den Kraft wird auf den jeweiligen Drehabschnitten erzeugt.

Daher ist die Differentialbegrenzungskraft groß, wenn das Rad auf der Trägerseite leerläuft, während die Differential begrenzungskraft klein ist, wenn das Rad auf der Sonnenrad seite leerläuft. Somit tritt ein Ungleichgewicht hinsichtlich der Stärke der Differentialbegrenzungskraft zwischen den lin ken und rechten Rädern auf, so daß bei der Differentialbe grenzung eine Zugkraft auftritt. Da ferner die Differential begrenzungskraft im Verhältnis zu den Reibungskräften der zugeordneten Drehabschnitte ist, wird diese Zugkraft beträcht lich größer, je größer die Differentialbegrenzungskraft wird. Wenn es sich hierbei um das Drehmoment handelt, das von dem Sonnenrad eingeleitet wird, tritt die Zugkraft auf der Sei te des Hohlrads auf.

Wenn die Differentialbegrenzungskraft größer wird, befindet sich ein Drehmomentverteilungsverhältnis (Übertragungsver hältnis) zwischen der Leerlaufseite zum Zeitpunkt, wenn ei nes der Antriebsräder leerläuft, und der anderen Radseite in einem solchen Zustand, daß das Ausweichen auf rauhen Fahrbahnen oder das Vermögen dieselben auszugleichen, ver bessert wird. Wenn jedoch das Übertragungsverhältnis auf die vorstehend beschriebene Weise größer wird, nimmt eine Zugkraft der Differentialbegrenzung zwischen den linken und rechten Rädern zu, so daß das Ausweichen bei unebenen Fahr bahnoberflächen in dem Fall ungünstiger wird, wenn das Rad auf der Seite des Sonnenrades leerläuft. Somit tritt ein Ungleichgewicht bei den Kurvenfahrcharakteristika zwischen Lenkbewegungen nach links und rechts auf. Ein Ungleichge wicht tritt auch bei der Geradfahrstabilität zwischen der nach rechts und der links weisenden Richtung auf. Daher wird die Manövrierstabilität beträchtlich herabgesetzt.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein Differential be reitzustellen, bei dem selbst bei einem größer werdenden Übertragungsverhältnis eine geringere Zugkraft bei der Dif ferentialbegrenzung vorhanden ist.

Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Er findung wird ein Differential der Planetengetriebebauart bereitgestellt, welches folgendes aufweist:
ein Hohlrad,
ein Sonnenrad auf der Seite einer Achse,
eine Mehrzahl von Ritzelradsätzen, welche jeweils
eine geradzahlige Anzahl von Ritzelrädern hat, welche in Kämmeingriff miteinander eine Drehbewegung ausführen, wo bei eines der Ritzelräder auf der Außenseite mit dem Hohl rad kämmt, während die restlichen Ritzelräder auf der Innen seite mit dem Sonnenrad kämmen, und
einen Planetenträger zum drehbaren Lagern der Ritzel räder,
wobei ein Drehmoment von dem Hohlrad oder dem Sonnen rad eingeleitet wird, und
wobei eine Drehreibungskraft zwischen den Ritzel rädern auf der Drehmomentabgabeseite und des Planetenträ gers weniger stark als jene bei den restlichen Ritzelrädern herabgesetzt wird.

Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Differential bereitgestellt, welches sich dadurch auszeichnet, daß die Drehabschnitte der Ritzel räder auf der Drehmomentabgabeseite im Durchmesser kleiner als die Drehabschnitte der restlichen Ritzelräder bemessen sind.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform wird ein Differential bereitgestellt, welches sich dadurch auszeich net, daß ein Reibungskoeffizient des Drehabschnitts der je weiligen Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite kleiner als jener bei den jeweiligen verbleibenden Ritzelrädern ist.

Bei dem Differential der Planetengetriebebauart nach der Er findung, bei dem die Antriebskraft der Brennkraftmaschine von dem Hohlrad oder dem Sonnenrad eingeleitet wird, wird ein Antriebswiderstand auf die Ritzelradsätze von der Seite des Sonnenrades oder von der Seite des Hohlrades eingeleitet. Je größer die Auswirkungen oder der Einfluß des Antriebswi derstandes ist und je näher die Ritzelräder auf der Drehmo mentabgabeseite liegen, desto stärker tritt ein Reibungs verlust zwischen den Zahnrädern auf, und umso kleiner ist der Einfluß auf die anderen Ritzelräder je näher sie hierzu liegen.

Unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Ausführungen wird zur Reduzierung des Einflusses des Antriebswiderstandes bezüglich der Reibungskraft zwischen den Ritzelrädern und dem Planetenträger gemäß einer ersten bevorzugten Ausfüh rungsform die Auslegung derart getroffen, daß je kleiner die Reibungskraft an den jeweiligen Drehabschnitten ist, je näher diese den Ritzelrädern auf der Drehmomentabgabe seite liegen. Hierdurch läßt sich eine Zugkraft aus der Differentialbegrenzung unter einer Bedingung herabsetzen, daß ein Übertragungsverhältnis größer wird. Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform werden zur Erzielung dieses Vorteiles die Drehabschnitte der Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite hinsichtlich ihres Durchmessers gegenüber den anderen Ritzelrädern vermindert. Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform wird der Reibungskoef fizient der jeweiligen Drehabschnitte der Ritzelräder auf der Drehmomentabgabeseite derart herabgesetzt, daß er klei ner als jener der jeweiligen weiteren Ritzelräder ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht einer ersten bevorzug ten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 7,

Fig. 3 eine Ansicht der Drehmomentverteilungscharak teristika der ersten bevorzugten Ausführungs form nach der Erfindung und eines üblichen Beispieles,

Fig. 4 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung eines Leistungsübertragungssystemes bei einem Fahrzeug, bei welchem die bevorzugte Ausfüh rungsform nach der Erfindung zum Einsatz kommt,

Fig. 5 eine Längsschnittansicht einer zweiten bevor zugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 6 eine Schnittansicht längs der Linie VII-VII in Fig. 6, und

Fig. 7 eine Ansicht zur Verdeutlichung eines Drehmo ments, welches an einem Sonnenrad bei den übli chen Bauformen auftritt.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Differential gemäß dieser bevorzugten Aus führungsform, während Fig. 4 ein Leistungsübertragungs system eines Fahrzeugs zeigt, bei welchem das Differential zum Einsatz kommt. Die mit links und rechts bezeichneten Richtungsangaben beziehen sich auf die linken und rechten Richtungsseiten des Fahrzeuges und die linken und rechten Richtungen in Fig. 1.

Zuerst wird eine Auslegungsform eines Leistungsübertragungs systemes bei einem Fahrzeug näher erläutert, welche in Fig. 4 gezeigt ist. Das Leistungsübertragungssystem weist eine Brennkraftmaschine 1, ein Getriebe 3, ein Paar von Vorderachsen 5 und 7, ein Paar von linken und rechten Vor derrädern 9 und 11, eine Antriebswelle 13, eine hintere Differentialeinrichtung 15 (ein Differential gemäß einer be vorzugten Ausführungsform nach der Erfindung, welches auf der Seite der Hinterräder zum Einsatz kommt), ein Paar von Hinterachsen 17 und 19, ein Paar von linken und rechten, seitlichen Hinterrädern 21 und 23, u. dgl. auf.

Die hintere Differentialeinrichtung 15 wird nunmehr näher erläutert.

Die hintere Differentialeinrichtung 15 hat ein Differen tialgehäuse 25, welches in einem Differentialträger 27 drehbar gelagert ist. Ein Hohlrad 29 ist fest an dem Dif ferentialgehäuse 25 angebracht. Das Hohlrad 29 kämmt mit einem Antriebsritzelrad 31. Das Antriebsritzelrad 31 ist einteilig mit einer Antriebsritzelwelle 33 verbunden, wel che mit der Antriebswelle 13 verbunden ist. Somit ist das Differentialgehäuse 25 durch eine Antriebskraft von der Brennkraftmaschine 1 drehangetrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein Paar von linken und rech ten Naben 35 und 37 koaxial in dem Differentialgehäuse 25 drehbeweglich angeordnet. Die linke Nabe 35 ist mittels ei ner Keilverbindung mit der linken Hinterachse 17 verbunden, während die rechte Nabe 37 mittels einer Keilverbindung mit der rechten Hinterachse 19 verbunden ist.

Ein Differential 39 der Planetengetriebebauart ist in dem Differentialgehäuse 25 angeordnet. Das Differential 39 hat ein Hohlrad 41, welches an dem Differentialgehäuse 25 aus gebildet ist, und ein Sonnenrad 43, welches auf der linken Nabe 35 ausgebildet ist.

Wie in Fig. 2 beispielsweise gezeigt ist, sind vier (4) Ritzelrädersätze 45, 47, 49, 51 zwischen dem Hohlrad 41 und dem Sonnenrad 43 angeordnet. Jeder Ritzelradsatz hat ein Paar von außenliegenden und innenliegenden Ritzelrädern 53 und 55, welche in Kämmeingriff miteinander eine Drehbewe gung ausführen. Jedes außenliegende Ritzelrad 53 kämmt mit dem Hohlrad 41, während das jeweilige innere Ritzelrad 55 mit dem Sonnenrad 43 kämmt.

Das außenliegende Ritzelrad 53 ist einteilig mit einem Paar von linken und rechten, durchmessergroßen Schäften 57 und 57 ausgebildet, und es ist mit Hilfe eines Paars von linken und rechten Planetenträgern 59 und 61 drehbeweglich über die zugeordneten Schäfte 57 und 57 gelagert. Ferner ist das innenliegende Ritzelrad 55 auf einer Ritzelwelle 63 drehbar gelagert, welche einen kleineren Durchmesser als der Schaft 57 hat. Die Ritzelwelle 63 hat zwei Enden, wel che jeweils fest mit den Planetenträgern 59 und 61 ver stemmt sind. Der Schaft 57 ist im Durchmesser größer als eine Ritzelwelle bei der üblichen Bauart, um die Reibungs kraft zu erhöhen.

Eine spiralförmige Ölnut 65 ist in einem äußeren Umfang der Ritzelwelle 63 ausgebildet, um Schmieröl einem Gleit drehteil zwischen der Ritzelwelle 63 und dem Ritzelrad 55 zuzuleiten, wodurch die Reibungskraft an dieser Stelle herabgesetzt wird. Das Schmieröl ist in einem Differen tialträger 27 eingeschlossen und strömt aus dem Differen tialgehäuse 25 über Bohrungen 67 und 69 ein und aus.

Der rechts liegende Planetenträger 61 bildet einen Flansch abschnitt der rechten Nabe 37. Ferner sind die Planeten träger 59 und 61 einteilig miteinander durch Anschweißen eines Armes 71 des rechten Planetenträgers 61 an dem linken Planetenträger 59 verbunden. Unterlagsscheiben 73 und 74 sind jeweils zwischen den Ritzelrädern 53 und 55 und den Planetenträgern 59 und 61 angeordnet. Eine Unterlagsscheibe 75 ist zwischen dem rechten Planetenträger 61 und dem Dif ferentialgehäuse 25 angeordnet. Unterlagsscheiben 77 und 77 sind jeweils zwischen der Nabe 35 und dem Differentialge häuse 25 und zwischen den Naben 35 und 37 angeordnet.

Auf diese Weise ist die hintere Differentialeinrichtung 15 ausgelegt.

Die Drehbewegung des Differentialgehäuses 25 (Hohlrad 41) wird auf dem Planetenträger 61 (Nabe 37) und das Sonnenrad 43 (Nabe 35) von den Ritzelrädern 53 und 55 übertragen und wird auf die linken und rechten Hinterräder 21 und 23 über die Naben 35 und 37 übertragen. Wenn eine Differenz zwischen den Antriebswiderständen der zugeordneten Hinter räder 21 und 23 auftritt, können sich das Sonnenrad 43 und der Planetenträger 61 differentiell dadurch drehen, daß die Ritzelräder 53 und 55 um ihre zugeordneten Achsen eine Drehbewegung ausführen und um dieselben umlaufen, so daß die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 aufgeteilt auf die Hinterräder 21 und 23 abgegeben wird.

Wenn die hintere Differentialeinrichtung 15 eine Drehbewe gung ausführt, wirkt eine resultierende Kraft aus der An triebskraft der Brennkraftmaschine 1 und den Antriebswider ständen von den Hinterrädern 21 und 23 auf die gleitbeweg lichen Drehabschnitte zwischen den Ritzelrädern 55 und den Ritzelwellen 63 und auf die gleitbeweglichen Drehabschnitte zwischen den Schäften 57 der Ritzelräder 53 und den Plane tenträgern 59 und 61. Die Drehbewegung der Ritzelräder 53 und 55 um ihre zugeordneten Achsen, und die Umlaufbewegung derselben werden durch die Reibungskräfte (Drehwiderstände) der gleitbeweglichen Drehabschnitte derart gebremst, daß das Differential der hinteren Differentialeinrichtung 15 be grenzt wird. Wenn daher eines der Hinterräder leerläuft, wird die Antriebskraft zu dem anderen Hinterrad über die Differentialbegrenzungskraft übertragen.

Da die vorstehend angegebene resultierende Kraft in Abhän gigkeit von dem Drehmoment, welches auf den gleitbewegli chen Drehabschnitt wirkt, größer und kleiner wird, ist die Differentialbegrenzung der hinteren Differentialeinrichtung 15 von der Bauart mit Drehmomentabhängigkeit.

Ein Gleichgewicht der linken und rechten Differentialbe grenzungskräfte bei der hinteren Differentialeinrichtung 15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Drehmoment verteilungscharakteristika erläutert, welche in Fig. 3 gezeigt ist. Bei dieser Kennliniendarstellung bezieht sich eine Ordinatenachse auf das linke hintere Achsmoment T_L, während sich eine Abzissenachse auf das rechte hintere Achsmoment T_R bezieht. Das Bezugszeichen 79 bei 45° ist die Drehmomentverteilungscharakteristik für den Fall, daß die Differentialbegrenzungskräfte Null sind und hierdurch wird angegeben, daß selbst dann, wenn eines der Hinterräder 21 und 23 leerläuft, beide Verteilungsmomente hierauf un tereinander gleich sind.

Die Kennlinie 81, welche mit einer durchgezogenen Linie dargestellt ist, gibt eine Begrenzung des Drehmoments (Übertragungsverhältnisses) an, nach der die Aufteilung auf das linke Hinterrad 21 durch die Differentialbegrenzungs kraft der hinteren Differentialeinrichtung 15 erfolgt, wenn das rechte Hinterrad 23 leerläuft. Die Kennlinie 209, wel che mit einer gebrochenen Linie dargestellt ist, gibt ein Übertragungsverhältnis bei dem üblichen Beispiel unter glei chen Bedingungen an. Die weitere Kennlinie 83, welche mit ei ner durchgezogenen Linie verdeutlicht ist, gibt eine Begren zung des Drehmoments (Übertragungsverhältnis) an, welches auf das rechte Hinterrad 23 durch die Differentialbegren zungskraft der hinteren Differentialeinrichtung 15 aufgeteilt wird, wenn das linke Hinterrad 21 leerläuft, während die Kennlinie 211, welche in gebrochenen Linien dargestellt ist, ein Übertragungsverhältnis bei dem üblichen Beispiel unter den gleichen Bedingungen angibt.

Wie sich aus den Kennlinien 209 und 211 ersehen läßt (wenn man annimmt, daß die Winkel zwischen den Kennlinien 209 und 211 und der Kennlinie 79 α₁ und α₂ jeweils sind, sind bei dem Differential der üblichen Bauart der Winkel der zuge ordneten Kennlinien 209 und 211 zum Zeitpunkt des Leerlaufs bei einem rechten Rad und zum Zeitpunkt des Leerlaufs bei einem linken Rad α₁ » α₂. Hierdurch wird angegeben, daß das Übertragungsverhältnis beträchtlich unausgewogen ist, so daß eine Zugkraft bei der Differentialbegrenzung auf tritt. Dies ist entsprechend den voranstehenden Ausführungen auf eine Differenz zwischen dem Greifdrehmoment und dem Leerlaufdrehmoment des Sonnenrades zurückzuführen.

Das Greifdrehmoment, das von dem Sonnenrad 43 (linkes Hin terrad 21) eingeleitet wird, wird von dem innenliegenden Ritzelrad 55 stärker als durch die außenliegenden Ritzel räder 53 auf Grund der Reibungsverluste zwischen den Zahn rädern beeinflußt. Bei der hinteren Differentialeinrichtung 15 jedoch sind die Drehreibungskräfte, welche auf die innen liegenden Ritzelräder 55 wirken, beträchtlich kleiner als jene, welche auf die außenliegenden Ritzelräder 53 wirken, da die Ritzelwellen 63 durchmesserkleiner als die Schäfte 57 auf den zugeordneten Ritzelrädern 53 bemessen sind und da Schmieröl über die Ölnut 65 zugeleitet wird.

Folglich wird der Drehwiderstand (Differentialbegrenzungs kraft) zu dem Zeitpunkt, wenn das rechte Hinterrad 23 (auf der Seite des Planetenträgers 61) leerläuft und das linke Hinterrad 21 (auf der Seite des Sonnenrads 43)auf einer Fahr bahnoberfläche greift, weniger als bei dem üblichen Beispiel herabgesetzt, so daß die Drehmomentverteilung auf die Seite des linken Hinterrades 21 verringert wird, während die Dreh momentverteilung auf die Seite des rechten Hinterrades 23 größer wird. Folglich wird die Kennlinie 61 erzeugt, bei der ein Winkel β₁ kleiner als α₁ der Kennlinie 209 bei dem üb lichen Beispiel ist.

Wenn ferner das linke Hinterrad 21 leerläuft, steigt das Drehmoment, welches auf das rechte Hinterrad 23 auf der Greif seite verteilt wird, hinsichtlich der Differentialbegrenzungs kraft insgesamt an, da die Schäfte 57 der Ritzelräder 53 hinsichtlich ihres Durchmessers in stärkerem Maße als bei den üblichen Auslegungsformen zunehmen. Die Drehmomentver teilung auf die Seite des linken Hinterrades 21 wird vermin dert, während die Drehmomentverteilung auf das rechte Hin terrad 23 vergrößert wird. Somit wird die Kennlinie 83 er zeugt, bei der ein Winkel β₂ größer als der Winkel α₂ der Kennlinie 211 bei dem üblichen Beispiel ist.

Somit gilt β₁ ≈ β₂ und ein Ungleichgewicht des Übertragungs verhältnisses zwischen dem linken Hinterrad 21 und dem rech ten Hinterrad 23 wird im Vergleich zu dem üblichen Beispiel überwunden, bei dem die Differenz zwischen α₁ und α₂ groß ist, so daß eine Zugkraft bei der Differentialbegrenzung in beträchtlichem Maße korrigiert und ausgeglichen wird. Selbst wenn ferner das Übertragungsverhältnis groß ist (beispiels weise wenn die Winkel α₁ und α₂ der jeweiligen Kennlinien 209 und 211 bei dem üblichen Beispiel groß sind), läßt sich das Ungleichgewicht des Übertragungsverhältnisses auf ähn liche Art und Weise korrigieren und ausgleichen. Daher wird ein Differential bereitgestellt, bei dem die Zugkraft klein ist, während zugleich das Übertragungsverhältnis auf einem hohen Wert konstant gehalten wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der hinteren Differential einrichtung 15 in Übereinstimmung mit der Arbeitsweise eines Fahrzeuges näher erläutert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Wie voranstehend beschrieben worden ist, ist das Drehmoment, das an der hinteren Differentialeinrichtung 15 anliegt, größer je stärker die Differentialbegrenzungskraft der hinteren Differentialeinrichtung 15 ist. Daher wird die Geradeaus fahrtstabilität des Fahrzeuges bei der Beschleunigung ver bessert. Da ferner die hintere Differentialeinrichtung 15 derart ausgelegt ist, daß die Zugkraft der Differentialbe grenzung klein ist und da linke und rechte Giermomente, wel che versuchen, einen Gierwinkel des Fahrzeugs während der Geradeausvorwärtsfahrt zurückzuführen, im wesentlichen un tereinander gleich sind, ist das Differential hinsichtlich der Manövrierstabilität den bisher üblichen Ausführungsfor men überlegen. Aus den gleichen Gründen erhält man Lenkei genschaften, welche günstiger und ausgewogener hinsichtlich einer Kurvenfahrt nach rechts und nach links sind.

Wenn ferner eines der Hinterräder auf einer schlechten Fahr bahnoberfläche o. dgl. leerläuft, läßt sich aus Ausweich vermögen bei unregelmäßiger Fahrbahnoberfläche in einem star ken Maße dadurch beibehalten, daß die Antriebskraft auf das Hinterrad über die hintere Differentialeinrichtung 15 über tragen wird. Dieses Ausweichverhalten ändert sich selbst dann nicht, wenn ein Leerlaufen bei dem linken oder rechten Hinter rad auftritt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 beschrie ben. Ein Differential gemäß einer bevorzugten Ausführungs form wird ebenfalls als ein hinteres Differential 65 bei dem Fahrzeug eingesetzt, welches in Fig. 4 gezeigt ist. Gleiche oder ähnliche Teile auch unter Berücksichtigung ihrer Funk tion wie bei der ersten bevorzugten Ausführungsform sind bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform mit denselben Be zugszeichen versehen. Es werden lediglich die Unterschiede zwischen den ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsfor men unter Berücksichtigung der Bauteile und Baugruppen er läutert.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, hat eine Differentialeinrich tung 87 des hinteren Differentials 85 beispielsweise vier (4) Ritzelradsätze 89, 91, 93 und 95. Jedes der Radsätze umfaßt ein außenliegendes Ritzelrad 97, welches mit dem Hohlrad 41 kämmt, und ein innenliegendes Ritzelrad 99, wel ches mit dem Ritzelrad 97 und dem Sonnenrad 43 kämmt.

Das außenliegende Ritzelrad 97 ist auf einer Ritzelwelle 101 drehbar gelagert, während das innenliegende Ritzelrad 99 durch eine Ritzelwelle 105 über ein Nadellager 103 ge lagert ist. Jede der Ritzelwellen 101 und 105 hat zwei En den, welche jeweils fest an den linken und rechten Planeten trägern 59 und 61 angebracht sind.

Die Auslegung des außenliegenden Ritzelrads 97 und der Ritzelwelle 101 und der Reibungskoeffizient der jeweiligen Drehabschnitte sind gleich wie bei dem üblichen Beispiel, und daher ist die Drehreibungskraft gleich wie bei dem üb lichen Beispiel. Andererseits ist der Reibungskoeffizient zwischen dem innenliegenden Ritzelrad 99 und der Ritzel welle 105 beträchtlich kleiner als jener auf der Seite des außenliegenden Ritzelrades 97, was auf die Zwischenschaltung des Nadellagers 103 zurückzuführen ist, so daß die Drehrei bungskraft beträchtlich klein wird.

Somit erhält man auf ähnliche Weise wie bei der ersten be vorzugten Ausführungsform einen Ausgleich zwischen den linken und rechten Übertragungsverhältnissen, welches wesentlich verbessert ist, und eine Zugkraft bei der Differentialbe grenzung bezüglich der Seite des linken Hinterrades 21 läßt sich vermeiden, so daß man eine im wesentlichen gleichmäßige Differentialbegrenzungskraft zwischen den Hinterrädern 21 und 23 erhält. Ferner wird in Abweichung von der ersten bevorzug ten Ausführungsform, bei der die Reibungskraft des außenlie genden Ritzelrades erhöht wird, bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform die Reibungskraft auf der Seite des innen liegenden Ritzelrades 99 herabgesetzt. Somit wird das Über tragungsverhältnis insgesamt herabgesetzt, und eine Unter steuerung des Fahrzeugs wird verhindert, so daß man eine ver besserte Manövrierbarkeit erhält.

In Verbindung mit den voranstehenden Ausführungen kann gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform die Ober flächenrauhigkeit des Drehabschnittes der jeweiligen Ritzel räder derart gewählt werden, daß das außenliegende Ritzel rad rauh ist, während das innenliegende Ritzelrad glatt ist.

Ferner kann das Differential nach der Erfindung derart aus gelegt werden, daß die Ritzelradsätze von einer geraden An zahl von Ritzelrädern gebildet wird, welche größer als vier (4) ist. In diesem Fall werden die Reibungskräfte der Dreh abschnitte der zugeordneten Ritzelräder sukzessiv von den zu äußerst liegenden Ritzelrädern zu den innenliegenden Ritzelrädern beispielsweise herabgesetzt oder die zu in nerstliegenden Ritzelräder sind so ausreichend hinsichtlich ihren Abmessungen kleiner als die anderen Ritzelräder bemes sen, daß man den vorstehend angegebenen Erfolg erhält.

Das Differential nach der Erfindung ist derart ausgelegt, daß die Drehreibungskräfte der zugeordneten Ritzelräder der jeweiligen Ritzelradsätze bei den Ritzelrädern auf der Dreh momentabgabeseite weniger stark als bei den anderen Ritzel rädern herabgesetzt werden, und der Einfluß, welcher die Differenz zwischen dem Leerlaufdrehmoment und dem Greifmoment des Sonnenrades oder des Hohlrades auf die Differentialbe grenzungskraft hat, wird vermindert. Bei dieser Auslegung erhält man ein Gleichgewicht zwischen den linken und rechten Übertragungsverhältnissen, welche günstiger sind, so daß eine Zugkraft bei der Differentialbegrenzung verhindert wird.

Claims

1. Differential der Planetengetriebebauart, gekennzeichnet durch:
ein Hohlrad (41),
ein Sonnenrad (43) auf der Seite einer Achse,
eine Mehrzahl von Ritzelradsätzen (45, 47, 49, 51), welche jeweils eine geradzahlige Anzahl von Ritzel rädern haben, die in Kämmeingriff miteinander sind, wobei einige der Ritzelräder auf der Außenseite in Kämmeingriff mit dem Hohlrad (41) sind, während die restlichen Ritzel räder auf der Innenseite in Kämmeingriff mit dem Sonnenrad (43) sind, und
einen Planetenträger (59, 61) zum drehbaren Lagern der Ritzelräder (45, 47, 49, 51),
wobei ein Drehmoment von dem Hohlrad (41) oder dem Sonnenrad (43) eingeleitet wird, und
wobei eine Drehreibungskraft zwischen den Ritzelrädern auf der Drehmomentabtriebsseite und dem Pla netenträger (59, 61) weniger stark als bei den restlichen Ritzelrädern herabgesetzt wird.

2. Differential nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehabschnitte der Ritzelräder (45, 47, 49, 51) auf der Drehmomentabgabeseite im Durchmesser kleiner als die Drehabschnitte der restlichen Ritzelräder bemessen sind.

3. Differential nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Reibungskoeffizient des Drehabschnitts der jeweiligen Ritzelräder (45, 47, 49, 51) auf der Dreh momentabgabeseite kleiner als jener der jeweiligen restli chen Ritzelräder ist.