DE3906741A1 - Verfahren zum steuern der hinterraeder von kraftfahrzeugen - Google Patents
Verfahren zum steuern der hinterraeder von kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei einem derartigen Verfahren, wie es aus der DE
36 23 479 A bekannt ist, wird ein mathematisches
Sollfahrzeugmodell berechnet und mit einem
Istfahrzeugmodell in Beziehung gesetzt. Der Lenk
winkel der Hinterräder wird so verändert, daß die
Differenz zwischen den für das Sollfahrzeugmodell
repräsentativen Sollwerten und den Schätzwerten,
die das Istfahrzeugmodell charakterisieren, ver
ringert wird.
Zwar benötigt das bekannte Verfahren lediglich
einen Lenkwinkel- und einen Fahrzeuggeschwindig
keitsfühler. Ein Fühler für die Parameter der
eigentlichen Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise
die Giergeschwindigkeit, die Seitenkraft oder die
Kurswinkelgeschwindigkeit ist dabei nicht erfor
derlich. Unbedingt notwendig ist jedoch die Ver
wendung eines Prozeßrechners, der die beiden
Fahrzeugmodelle miteinander in Beziehung setzt und
das eine Modell in Richtung des anderen Modells hin
verändert. Die Verwendung eines Prozeßrechners
wiederum bedingt einen hohen Aufwand
und ermöglicht es in der Regel nicht, äußere
Störungen, z. B. aufgrund von Fahrbahn-Unebenheiten
oder Seitenwindeinflüssen, für die Fahrzeugbewegung
zu berücksichtigen. Ferner ergeben sich aus der in
der Regel sequentiellen Arbeitsweise des Prozeß
rechners Laufzeitprobleme, die insbesondere bei
raschen Lenkwinkeländerungen zu einer
Destabilisierung des Gesamtfahrzeugs führen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit
möglichst geringem apparativen Aufwand ein hohes
Maß an Fahrstabilität zu erreichen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kenn
zeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.
Die gesteuerte Verstellung der Hinterräder ermög
licht eine rasche, rückkopplungsfreie Reaktion auf
Änderungen des Vorderrad-Lenkwinkels. Im Gegensatz
zu bekannten Verfahren der eingangs genannten Art,
bei denen im Stationärfall der Lenkwinkel der
Hinterräder in einem definierten Verhältnis zu dem
der Vorderräder verbleibt, wird durch die nur
vorübergehende Auslenkung der Hinterräder eine
Annäherung an die stationäre Lenkcharakteristik
eines konventionellen Fahrzeugs mit einer Lenkung
erzielt, die nur auf die Vorderräder wirkt. Damit
entfallen Gewöhnungsprobleme für den Fahrzeugbe
nutzer an die vorliegende Vierrad-Lenkung. Dieser
Vorteil macht sich besonders dann bemerkbar, wenn
die Verstellung der Hinterräder zumindest
näherungsweise unabhängig von der Fahrzeugge
schwindigkeit ist. Bei Lastwechselreaktionen des
Fahrzeugs mit konstantem Lenkwinkel der Vorderräder
verändern die Hinterräder ihren Lenkwinkel (=0)
nicht bzw. nähern sich weiter ihrer Ruhelage an.
Ein derartig gelenktes Fahrzeug entwickelt somit
gerade bei Lastwechselreaktionen keine durch die
Verstellung der Hinterräder bedingte Eigendynamik
und ermöglicht es somit, Lastwechselreaktionen des
Fahrzeugs problemlos zu beherrschen.
Eine Verbesserung der Erfindung besteht in den
Merkmalen des Patentanspruchs 2. Damit wird er
reicht, daß die Fahrdynamik weiter erhöht wird, da
die gleichsinnige Bewegung der Hinterräder erst
dann einsetzt, wenn das Fahrzeug bereits der
Lenkbewegung der Vorderräder folgt. Zusätzlich kann
während der Totzeit ein gegensinniges reversibles
Auslenken der Hinterräder erfolgen, um den Seiten
kraftaufbau an den Hinterrädern zu beschleunigen.
Eine derartige Lenkbewegung der Hinterräder, bei
der zunächst ein gegensinniges und dann ein
gleichsinniges Auslenken der Hinterräder erfolgt,
ist im Prinzip aus der DE 36 23 479 A bekannt.
Die gesteuerte Auslenkung der Hinterräder macht es
möglich, die Kurswinkelgeschwindigkeit, die Gier
geschwindigkeit und den Schwimmwinkel
überschwingungsfrei zu gestalten. Hierzu ist es
lediglich erforderlich, den Maximalwert des Hin
terrad-Lenkwinkels beim gleichsinnigen Verstellen
und die Veränderung des Hinterrad-Lenkwinkels
entsprechend der jeweiligen physikalischen Parame
ter des Fahrzeugs geeignet einzustellen. In diesem
Fall kommt die gesteuerte Auslenkung der
Hinterräder voll zum Tragen, da nur dadurch ein
schnelles Ansprechen des Hinterrad-Lenkwinkels auf
Änderungen des Lenkwinkels der Vorderräder ermög
licht wird.
Diese geeignete Einstellung des Hinterrad-Lenkwin
kels sowohl hinsichtlich seines Maximalwerts als
auch hinsichtlich seiner Veränderungen läßt sich
mit besonders geringem Aufwand mit Hilfe eines
PD2T2-Übertragungsglieds für die Steuerung der
Hinterräder in Abhängigkeit von der der Vorderräder
erzielen. Dabei ist der Hinterrad-Lenkwinkel nur
von zeitlichen Ableitungen des Vorderrad-Lenkwin
kels abhängig. Der stationäre Schwimmwinkel ent
spricht dann genau dem des konventionell gelenkten
Fahrzeugs und ist dynamisch verringert. Durch das
auch hier vorliegende reversible Auslenken der
Hinterräder im Stationärfall ergibt sich ein
Schwimmwinkel, der dem eines konventionell nur an
der Vorderachse gelenkten Fahrzeugs entspricht und
der sich ohne Überschwinger einstellt. Der Lenk
winkelbedarf für die Vorderräder ist dann ebenfalls
gleich dem des konventionellen Fahrzeugs.
Wesentlich ist ferner der sicherheitstechnische
Aspekt. Sofern es zu einem Notfall kommt, bei dem
die Lenkung der Hinterräder bzw. das Steuergerät
hierfür ausfällt, so ist dies dann besonders
unkritisch, wenn die Hinterräder auch bei stationär
ausgelenkten Vorderrädern wieder den Linkwinkel 0
erreicht haben. Der Lenkwinkel der Hinterräder wird
im Notfall meist eingefroren, d. h. hier auf den
Wert 0 festgehalten. Das Fahrzeug verhält sich dann
weiter wie ein konventionelles Fahrzeug.
Eine weitere Verbesserung der Erfindung besteht
darin, daß der PD2T2-Steuerung eine PDT1-Steuerung
überlagert ist. Letztere ist im Prinzip aus der DE
36 24 457 A1 bekannt. Aus dieser Druckschrift, auf
die ausdrücklich Bezug genommen wird, gehen die
besonderen Vorteile einer derartigen Steuerung
hervor. Die Überlagerung der beiden Steuerungen
ermöglicht es, die Vorteile beider Steuerungen
auszunützen ohne gleichzeitig unter deren Nach
teilen zu leiden.
Hierzu ist es lediglich erforderlich, das Maß, mit
dem beide Steuerungen Einfluß auf das Lenkverhalten
der Hinterräder nehmen, entsprechend den jeweiligen
fahrdynamischen Erfordernissen variabel zu wählen.
Aus grundsätzlichen Überlegungen ergibt sich, daß
im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich,
d. h. etwa zwischen 50 und 120 km/h der Einfluß der
PDT1-Steuerung überwiegt, während für höhere
Geschwindigkeiten die PD2T2-Steuerung zunehmend
dominieren dürfte.
Damit ergibt sich im ersteren Geschwindigkeitsbe
reich eine im Idealfall vollständige Kompensation
des Schwimmwinkels mit dem Vorteil einer hohen
Fahrstabilität und im höheren Geschwindigkeitsbe
reich eine deutliche Verbesserung der Fahrzeugdy
namik, bei einem Lenkwinkelbedarf der Vorderräder,
der gleich dem des konventionellen Fahrzeugs ist.
Hinzu kommt in diesem Fall, daß ein Fahrzeug mit
PD2T2-Steuerung der Hinterräder als gut beherrsch
bar gilt und eine gute Lenkwilligkeit besitzt. So
muß beispielsweise zum Erreichen eines stationären
Kreisbogens derselbe Lenkwinkel an der Vorderachse
wie bei einem konventionellen Fahrzeug aufgebracht
werden. Subjektiv macht sich das stabile,
überschwingungsfreie Einstellen der stationären
Fahrzustandsgrößen des Fahrzeugs mit
PD2T2-Steuerung der Hinterräder in dem Gefühl hoher
Sicherheit bemerkbar. In Grenzbereichen bei hohen
Querbeschleunigungen oder schlechten Reibverhält
nissen ergibt sich eine besonders gute Beherrsch
barkeit des Fahrzeugs.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung weiter
erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 anhand von fünf Diagrammen a bis c die
Sprungantworten eines konventionell
gelenkten Fahrzeugs bei einem Lenkwin
kelsprung an der Vorderachse,
Fig. 2 die Sprungantworten eines Fahrzeugs mit
PD2T2-Struktur der Hinterrad-Lenkung
anhand entsprechender Diagramme und unter
den gleichen Voraussetzungen wie Fig. 1,
Fig. 3 Diagramme entsprechend Fig. 1 und 2 für
ein Fahrzeug mit einer Überlagerung von
PD2T2- und PDT1-Steuerung,
Fig. 4 Diagramme für die Faktoren, die die
PD2T2-Steuerung von Fig. 2 bestimmen.
Die Diagramme von Fig. 1 zeigen, aufgetragen über
der Zeit s die Sprungantworten eines konventionell
gelenkten Fahrzeugs für Geschwindigkeiten von 60
bis 240 km/h, betrachtet in Sprüngen von 30 km/h.
In jedem dieser Fälle soll zu einer Zeit von 0,5
sec nach dem Ausgangspunkt ein Lenkwinkelsprung
von 1° an der Vorderachse erfolgen und der
Lenkwinkel von 1° dann stationär beibehalten
werden. Diese Annahme ist im Diagramm a gezeigt.
Dabei symbolisiert die willkürlich herausgegrif
fene, mit III bezeichnete Kurve einen Lenkwinkel
sprung in der genannten Weise, der bei einer
Geschwindigkeit von 120 km/h durchgeführt ist.
Der Lenkwinkel der Hinterräder ist für das konven
tionell gelenkte Fahrzeug bleibend gleich Null.
Dies ist durch parallele Linien (Diagramm b)
symbolisiert.
Die sich daraus ergebende Gierwinkelgeschwindigkeit
ist im Diagramm c dargestellt. Es ist deutlich zu
erkennen, daß dieser Fahrzeugparameter gerade bei
hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten einen Überschwinger
mit anschließendem Unterschwinger aufweist und sich
asymptotisch auf einen stationären Wert einpendelt.
Entsprechendes gilt für die im Diagramm d darge
stellte Kurswinkelgeschwindigkeit sowie für den im
Diagramm e gezeigten Schwimmwinkel. Letzterer
besitzt gerade bei relativ hohen Geschwindigkeiten
von 150 bis 180 km/h ein überschwingendes
Verhalten. Damit ergibt sich zwangsläufig eine
äußerst problematische Beherrschbarkeit des gesam
ten Fahrzeugs.
Das Diagramm von Fig. 2 zeigt die typischen
Sprungantworten eines Fahrzeugs mit Hinterachslen
kung mit PD2T2-Struktur und geeignet gewählten
fahrgeschwindigkeitsabhängigen Parametern hierzu.
Näheres ist in Fig. 4 gezeigt.
An der Vorderachse soll wiederum ein Lenkwinkel
sprung von 1° zum Zeitpunkt 0,5 sec für die
verschiedenen Geschwindigkeiten angenommen sein
(Diagramm a). Der Lenkwinkel an der Hinterachse
(Diagramm b) zeigt zunächst ein gegensinniges
Verhalten während eines Zeitraums, der insbesondere
bei hohen Geschwindigkeiten annähernd
fahrzeuggeschwindigkeitsunabhängig ist. Daran
schließt sich eine gleichsinnige Auslenkung der
Hinterräder an, die bis hin zu einem Maximalwert
reicht und anschließend wiederum auf den Wert 0
zurückgeht. Bei geeigneter Wahl der Parameter der
PD2T2-Struktur (vgl. Fig. 4) lassen sich damit
Gierwinkelgeschwindigkeit (Diagramm c), Kurswin
kelgeschwindigkeit (Diagramm d) und Schwimmwinkel
(Diagramm e) überschwingungsfrei einstellen.
Insbesondere aus dem Diagramm e ergibt sich ohne
weiteres die Aussage, daß ein derartiges Fahrzeug
eine hohe Fahrstabilität besitzt, da der Schwimm
winkel gleichmäßig auf einen von Null verschiedenen
Endwert ansteigt. Dieser Endwert wiederum ist
fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig und entspricht dem
des konventionellen Fahrzeugs, wie sich durch
Vergleich mit dem Diagramm e von Fig. 1 ohne
weiteres ergibt. Gegenüber dem konventionellen
Fahrzeug fehlt jedoch der Überschwinger nicht nur
beim jeweiligen Schwimmwinkel, sondern auch bei
Gierwinkelgeschwindigkeit und Kurswinkelgeschwin
digkeit.
Die in Fig. 3 gezeigte Überlagerung einer
PD2T2-Steuerung mit einer PDT1-Steuerung, schema
tisch dargestellt durch die Gleichung
mit s=La Place-Operator und k=Wichtungsfaktor
zwischen 0 und 1 ermöglicht es, die Vorteile beider
Steuerungsstrategien zu kombinieren. Aus dieser
Gleichung ergibt sich als wesentliches Merkmal, daß
die Übertragungsfunktion der Gierwinkelgeschwin
digkeit gleich der durch die PDT1-Struktur gege
benen Übertragungsfunktion mit entsprechend dem
konventionellen Fahrzeug abgeändertem Stationäran
teil ist.
Der Faktor k gibt den Grad der stationären
Schwimmwinkelkompensation an. Besitzt k den Wert 0,
so liegt eine vollständige Schwimmwinkelkompensa
tion vor. Es handelt sich dann um eine reine
PDT1-Übertragung. Entsprechend gilt für den Wert k
=1, daß dann eine stationäre Schwimmwinkelkompen
sation nicht vorgenommen wird und es sich um eine
PD2T2-Übertragung handelt.
Das Verhalten einer derartigen Überlagerung der
beiden Steuerungen läßt sich aus den Diagrammen c
bis i von Fig. 3 ohne weiteres ableiten. Dabei ist
der Wert des Faktors k fahrgeschwindigkeitsabhängig
linear von k=0 bei v=60 km/h auf k=1 bei v=
240 km/h eingesetzt worden.
Bemerkenswert ist hier der kleinere Schwimmwinkel
und die etwas geringere Gierwinkel- und Kurswin
kelgeschwindigkeit gegenüber der PD2T2-Steuerung
von Fig. 2. Ursache hierfür ist der bleibende
Lenkwinkel an den Hinterrädern, der aus der
PDT1-Struktur für den Stationärfall folgt. Durch
Anpassung des Faktors k kann die stationäre Cha
rakteristik des Fahrzeugs beeinflußt werden, ohne
das stabile, überschwingungsfreie Übergangsver
halten zu verschlechtern.
Die Abhängigkeit der Parameter für die
PD2T2-Steuerung von der Fahrzeuggeschwindigkeit
ergibt sich aus Fig. 4. In den Diagrammen a bis e
sind diese Parameter für ein untersuchtes Fahr
zeugmodell aufgetragen. Dabei ist die Übertra
gungsfunktion zwischen dem Lenkwinkel δ v der
Vorderachse und dem Lenkwinkel δ h der Hinterachse
durch die Differentialgleichung
beschrieben. Diese Differentialgleichung weist vier
fahrzeugspezifische Parameter auf:
- - die Verzögerungszeiten T 1 und T 2
- - den Verstärkungsfaktor D 2 für die Lenkwinkel geschwindigkeit und
- - den Verstärkungsfaktor D 3 für die Lenkwinkel beschleunigung.
Diese Parameter hängen in der Weise mit der Fahr
zeuggeschwindigkeit zusammen, wie es in den Dia
grammen von Fig. 4a bis 4e dargestellt ist.
Die Differentialgleichung besitzt keinen Statio
näranteil, d.h. der Hinterachseinschlag geht nach
einem dynamischen Manöver bei festgehaltenem
Lenkrad immer wieder in Mittelstellung zurück.
Die Verzögerungszeiten T 1 und T 2 bewirken, daß die
von der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der
Lenkwinkelbeschleunigung abhängige Stellbe
wegung verzögert und geglättet ausgeführt wird. Die
verzögernde Wirkung nimmt mit wachsender Fahrge
schwindigkeit zu, da die Summe und das Produkt der
beiden Parameter T 1 und T 2 zunimmt.
Der Parameter D 2, der die Abhängigkeit des Hinter
achslenkwinkels von der Lenkwinkelgeschwindigkeit
angibt, ist im interessanten Fahrgeschwindigkeits
bereich oberhalb von etwa 100 km/h zunehmend
positiv, so daß bei schnellen Lenkwinkelvorgängen
im wesentlichen ein gleichsinniger
Hinterachseinschlag bewirkt wird.
Dem überlagert ist die Abhängigkeit von der Lenk
winkelbeschleunigung, gegeben durch den Parameter
D 3. Dieser Parameter hat im ganzen
Fahrgeschwindigkeitsbereich ein negatives Vorzei
chen. Dieses Vorzeichen bewirkt, daß bei sehr
schnellen Lenkwinkeländerungen im Anfangsbereich
eine Gegenlenkbewegung an der Hinterachse statt
findet, da hier relativ große Lenkwinkelbeschleu
nigungen auftreten. Dieser kurze, gegensinnige
Ausschlag nimmt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit
ab, da dann die verzögernde und glättende Wirkung
der Zeitkonstanten T 2 überwiegt.
Durch das Fehlen eines Proportionalanteils ergibt
sich bei stationären, von Null verschiedenem
Lenkwinkel der Vorderräder eine asymptotische
Annäherung des Hinterrad-Lenkwinkels an den Wert 0
und damit an das Lenkverhalten eines konventio
nellen Fahrzeugs mit der beschriebenen Erhöhung der
Fahrsicherheit bei einem Ausfall der Hinterrad-
Lenkung.
Claims (6)
1. Verfahren zum Steuern der Hinterräder von Kraft
fahrzeugen in Abhängigkeit von einer Auslenkung
der Vorderräder, mit mechanisch entkoppelten
Lenkmitteln für Vorder- und Hinterräder und einem
Übertragungsglied für die Verstellung des Lenk
mittels der Hinterräder in Abhängigkeit von der
Auslenkung der Vorderräder, bei dem die Hinterrä
der kurzzeitig reversibel entgegen der Richtung
der Vorderräder ausgelenkt werden und anschließend
daran eine Auslenkung in Richtung der Vorderräder
erfahren, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver
stellung der Hinterräder rückkopplungsfrei erfolgt
und bei stationärem, von Null verschiedenem
Lenkwinkel der Vorderräder nach Erreichen eines
Maximalwertes auf den Wert Null reduziert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die gleichsinnige Verstellung der Hinterräder,
gemessen vom Beginn der Lenkbewegung der Vorder
räder an, nach einer fahrzeuggeschwindigkeitsab
hängigen Totzeit erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Maximalwert des
Hinterrad-Lenkwinkels beim gleichsinnigen Ver
stellen der Hinterräder und die Veränderungen des
Hinterrad-Lenkwinkels vor und nach Erreichen
dieses Maximalwerts derart beschaffen sind, daß
die Kurswinkelgeschwindigkeit, die Giergeschwin
digkeit und der Schwimmwinkel stets ein
überschwingungsfreies Verhalten aufweisen.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch ein PD2T2-Übertragungsglied
für die Steuerung der Hinterräder in Abhängigkeit
von der der Vorderräder.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der PD2T2-Steuerung eine PDT1-Steuerung
überlagert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß bei niedrigeren Fahrzeug-Geschwindigkeiten die
PDT1-Steuerung, bei höheren Fahrzeug-Geschwindig
keiten die PD2T2-Steuerung dominiert.
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DE3906741A1 true DE3906741A1 (de) | 1990-09-06 |
Family
ID=6375402
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19893906741 Withdrawn DE3906741A1 (de) | 1989-03-03 | 1989-03-03 | Verfahren zum steuern der hinterraeder von kraftfahrzeugen |
Country Status (4)
Country | Link |
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Also Published As
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