DE3633342A1 - Kraftfahrzeug mit vorder- und hinterradlenkung, insbesondere vierradlenkung - Google Patents

Kraftfahrzeug mit vorder- und hinterradlenkung, insbesondere vierradlenkung

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DE3633342A1 DE19863633342 DE3633342A DE3633342A1 DE 3633342 A1 DE3633342 A1 DE 3633342A1 DE 19863633342 DE19863633342 DE 19863633342 DE 3633342 A DE3633342 A DE 3633342A DE 3633342 A1 DE3633342 A1 DE 3633342A1
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    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Vorder- und Hinterradlenkung, insbesondere Vierradlenkung, welche die Vorder- und Hinterräder mit gleichsinnigem, an den Hinter­ rädern jedoch im Vergleich zu den Vorderrädern vermindertem Lenkausschlag zu steuern gestattet, wobei der Lenkausschlag der Hinterräder von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges beeinflußt ist.
Kraftfahrzeuge mit Vorder- und Hinterradlenkung sind grund­ sätzlich bekannt. Insbesondere bei Schwerlast-Sonderfahr­ zeugen, beispielsweise solchen zum Transport von Großraketen, Schiffsrümpfen od.dgl., ist eine sogenannte Allradlenkung üblich, bei der die Vorderräder und Hinterräder jeweils in einander entgegengesetzten Drehrichtungen ausgelenkt werden. Dadurch wird die Wendigkeit des Fahrzeuges erhöht, d.h. das Fahrzeug besitzt im Vergleich zu seiner Größe einen äußerst geringen minimalen Wendekreisdurchmesser. Entspre­ chende Lenkungen wurden auch bereits bei Vierradfahrzeugen konzipiert und z.B. bei Baufahrzeugen auch serienmäßig verwirklicht, insbesondere in Form von sogenannten Knick­ gelenksfahrzeugen, bei denen die vordere, mit der Vorder­ achse fest verbundene Fahrzeughälfte und die hintere, mit der Hinterachse fest verbundene Fahrzeughälfte mittels eines Gelenkes mit zur Fahrzeughochachse paralleler Gelenk­ achse verbunden sind.
Darüber hinaus sind bei Prototypen von vierrädrigen Personen­ kraftfahrzeugen Vierradlenkungen grundsätzlich bekannt, bei denen die Hinterräder mit relativ zum Lenkausschlag der Vorderräder gleichsinnigem, jedoch vermindertem Lenkausschlag gesteuert werden, um insbesondere bei höheren Kurvengeschwin­ digkeiten ohne entsprechende Drehung des Fahrzeuges um seine Hochachse einen größeren Schräglaufwinkel der Hinterräder zu ermöglichen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten liegt nämlich die Schnittlinie zwischen der Radebene und der Ebene der Fahrbahn im Bereich der jeweiligen Radaufstands­ fläche auch bei idealer Lenkungsgeometrie des Fahrzeuges nicht exakt tangential zum Kurvenzentrum, weil ein mehr oder weniger großer Schlupf in Fahrzeugquerrichtung auftritt. Aufgrund dieses Schlupfes bildet die genannte Schnittlinie vielmehr mit einer durch die Radaufstands­ fläche hindurchgeführten Tangente zum Zentrum der jeweils durchfahrenen Kurve einen Winkel, wobei die Schnittlinie die Tangente in Fahrtrichtung zur Kurveninnenseite hin durchsetzt. Dieser als Schräglaufwinkel bezeichnete Winkel stellt sich bei höheren Fahrgeschwindigkeiten an ungelenkten Hinterrädern dadurch ein, daß das Fahrzeug etwas driftet und sich dabei geringfügig um seine Hochachse dreht, beispiels­ weise dadurch, daß das Fahrzeugheck etwas zur Kurvenaußen­ seite hin auswandert.
Der sich aufgrund dieser Auswanderbewegung bildende Schräglauf­ winkel der Hinterräder kann prinzipiell auch dadurch herge­ stellt werden, daß die Hinterräder bei einem Fahrzeug mit zusätzlicher Hinterradlenkung etwas im gleichen Sinne wie die Vorderräder eingeschlagen werden. Der Schräglaufwinkel der Hinterräder kann sich also in diesem Falle ohne zusätz­ liche Drehung des Fahrzeuges um seine Hochachse einstellen.
Bei dem Versuchsfahrzeug CUE-X der Firma NISSAN ist vorge­ sehen, die Hinterräder in Abhängigkeit von der Querbeschleu­ nigung des Fahrzeuges auszulenken.
Bei dieser Art der Hinterradsteuerung wird also der Neigung des Fahrzeugheckes, bei schnell gefahrenen Kurven nach außen auszuwandern, entgegengewirkt. Dieser Effekt ist zwar bei einem plötzlichen Spurwechsel in schneller Fahrt oder auf sogenannten "Wedelstrecken" durchaus erwünscht, weil dadurch vor allem einem ungeübten Fahrer die Beherrschung des Fahrzeuges erleichtert wird.
Bei einer stationären Kurvenfahrt, d.h. wenn ein längerer Bogen mit im wesentlichen gleichbleibendem Bogenradius durchfahren wird, bringt dagegen die zusätzliche Hinter­ radsteuerung keinen zusätzlichen Sicherheitseffekt, vielmehr wird nur die gesamte Lenkung des Fahrzeuges indirekter. Bei langsamer Fahrt dagegen, wenn die Hinterradlenkung aufgrund der geringeren Querbeschleunigung nicht oder nur weniger stark ausgelenkt wird, zeigt das Fahrzeug ein recht direktes Lenkverhalten. Entsprechendes gilt auch, wenn die Hinterradlenkung einmal ausfallen sollte und die Hinterräder dauernd, unabhängig von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges, in ihrer Geradeausstellung verharren.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit Vorder- und Hinterradlenkung, insbesondere Vierradlenkung, zu schaffen, bei dem die Hinterradlenkung nur bei besonderen Fahrsituationen tätig wird, in denen die durch die Hinterrad­ lenkung bewirkte Erhöhung des Schräglaufwinkels der Hinter­ räder die Beherrschbarkeit des Fahrzeuges verbessert.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Lenkbewegung der Hinterräder der Lenkbewegung der Vorderräder mit einer variablen Totzeit folgt, welche mit zunehmender Einschlag­ geschwindigkeit der Vorderräder abnimmt, und daß die Ein­ schlaggeschwindigkeit der Hinterräder bei zunehmender Ein­ schlaggeschwindigkeit der Vorderräder steigt.
Der Erfindung liegt der allgemeine Gedanke zugrunde, daß praktisch nur in kritischen Fahrsituationen, etwa wenn bei hoher Fahrgeschwindigkeit aufgrund eines plötzlich auftau­ chenden Hindernisses die Fahrspur im Sinne eines "Wedel­ manövers" gewechselt wird oder während einer Kurvenfahrt eine Lenkungskorrektur erfolgen muß, eine hohe Einschlag­ geschwindigkeit der Fahrzeuglenkung vorliegt, d.h. nur in solchen kritischen Fahrsituationen wird das Lenkrad ver­ gleichsweise heftig bewegt. Damit ist aber die Einschlag­ geschwindigkeit bzw. die Geschwindigkeit, mit der das Lenkrad bewegt wird, ein Hinweis auf Fahrmanöver in kritischen Situationen. Aufgrund der erfindungsgemäß vorgesehenen Totzeit wird die Reaktion des Fahrzeuges auf Bewegungen des Lenkrades zunächst unverändert belassen, d.h. bei nur kurzzeitigen Lenkkorrekturen kann der Fahrer damit rechnen, daß das Fahrzeug auf die Lenkbewegung des Lenkrades in gleicher Weise anspricht wie ein Fahrzeug ohne Hinterradlenkung. Erst bei sehr ausgeprägten Lenkbewegungen mit hoher Lenkgeschwin­ digkeit wird die Hinterradlenkung wirksam und wirkt einem Wegdrängen des Fahrzeugheckes zur Kurvenaußenseite hin entgegen. Dadurch wird gleichzeitig erreicht, daß das Fahrzeug bei Ausfall bzw. Arretierung der Hinterradlen­ kung in Geradeausstellung ein weitestgehend ähnliches Lenkverhalten wie mit Hinterradlenkung zeigt.
Erfindungsgemäß wird also die Hinterradlenkung praktisch nur bei instationären Fahrzuständen eingesetzt, in denen die zusätzliche Hinterradlenkung erhebliche Vorteile mit sich bringt.
Um zu vermeiden, daß die Hinterradlenkung auch bei lang­ samer Fahrt wirksam werden kann, ist bevorzugt vorgesehen, daß die Totzeit mit sinkender Fahrgeschwindigkeit ansteigt und die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterräder mit sin­ kender Fahrgeschwindigkeit abnimmt. Dadurch wird insbeson­ dere vermieden, daß die Hinterradlenkung bei Rangiermanö­ vern mit schnellen Lenkradbewegungen wirksam wird und zu einer unerwünscht indirekten Fahrzeuglenkung führt.
Im Hinblick auf eine einfache Konstruktion und Steuerung kann vorgesehen sein, daß der maximale Einschlagwinkel der Hinterräder parameterunabhängig konstant ist.
Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, eine Hinterrad­ lenkung mit variablem maximalen Einschlagwinkel vorzusehen, indem derselbe beispielsweise mit zunehmender Einschlag­ geschwindigkeit der Vorderräder ansteigt.
Des weiteren können die Totzeit sowie die Einschlag­ geschwindigkeit der Hinterräder auch noch vom Reibschluß zwischen den Rädern und der Fahrbahn bzw. dem damit gekoppelten Lenkmoment abhängen, welches zur Betätigung der Fahrzeuglenkung aufgebracht werden muß. Darüber hinaus ist es grundsätzlich auch möglich, die Totzeit sowie die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterräder in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges zu steuern.
Im übrigen wird hinsichtlich der Merkmale bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Beschreibung der Erfindung anhand der Zeichnung verwiesen.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf das Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit Vierradlenkung bei Kurvenfahrt und
Fig. 2 ein Diagramm, welches den Radeinschlag der Hinterräder in Abhängigkeit von der Zeit bei verschiedenen Fahrzuständen darstellt.
Gemäß Fig. 1 besitzt das Fahrzeug eine prinzipiell herkömm­ liche Lenkung der Vorderräder 1 und 2. Darüber hinaus ist eine rechnergesteuerte Lenkung der Hinterräder 3 und 4 vor­ gesehen, welche bei sehr heftiger Bewegung des Lenkrades 5, d.h. bei hoher Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder 1 und 2 im gleichen Sinne wie die Vorderräder 1 und 2, jedoch mit wesentlich geringerem Lenkwinkel eingeschlagen werden.
In Fig. 2 ist der Radeinschlag HA der Hinterräder in Abhängigkeit von der Zeit t grafisch dargestellt. Dabei bezieht sich die Kurve K 1 auf einen Fahrzustand mit sehr hoher Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder 1 und 2, während die Kurven K 2 und K 3 die Verhältnisse bei zunehmend verminderter Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder zeigen. Die Hinterradlenkung wird dementsprechend jeweils erst nach einer Totzeit T 1, T 2 bzw. T 3 wirksam, welche mit zunehmender Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder abnimmt.
Entsprechendes gilt auch für die Einschlagzeiten E 1, E 2 bzw. E 3, die verstreichen müssen, bis jeweils der maximale Einschlagwinkel der Hinterräder erreicht werden kann. Auch die Einschlagzeiten E 1 bis E 3 verkürzen sich also bei erhöhter Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder.
Darüber hinaus ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß sich die genannten Totseiten T 1 bis T 3 sowie die Einschlag­ zeiten E 1 bis E 3 auch dann verkürzen, wenn die Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeuges, dessen Querbeschleunigung und/oder der Reibschluß zwischen Reifen und Fahrbahn bzw. das damit gekoppelte Lenkmoment, welches zur Betätigung der Fahrzeug­ lenkung aufgebracht werden muß, zunehmen.
Da die Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder 1 und 2 in Abhängigkeit vom µ-Wert auch ein Maß für die Änderung der Querbeschleunigung des Fahrzeuges ist, ist es auch möglich, die Totzeit sowie die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterrad­ lenkung statt in Abhängigkeit von der Einschlaggeschwindig­ keit der Vorderräder in Abhängigkeit von der Änderung der Querbeschleunigung des Fahrzeuges zu steuern.

Claims (8)

1. Kraftfahrzeug mit Vorder- und Hinterradlenkung, insbesondere Vierradlenkung, welche die Vorder- und Hinterräder mit gleichsinnigem, an den Hinterrädern jedoch im Vergleich zu den Vorderrädern vermindertem Lenkausschlag zu steuern gestattet, wobei der Lenk­ ausschlag der Hinterräder von der Querbeschleunigung des Fahrzeuges - direkt oder indirekt - beeinflußt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkbewegung der Hinterräder (3, 4) der Lenk­ bewegung der Vorderräder (1, 2) mit einer variablen Totzeit (T 1, T 2, T 3) folgt, welche mit zunehmender Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder (1, 2) abnimmt, und daß die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterräder (3, 4) bei zunehmender Einschlaggeschwindigkeit der Vorderräder (1, 2) steigt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Totzeit (T 1, T 2, T 3) mit sinkender Fahrgeschwindig­ keit zunimmt.
3. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterräder (3, 4) mit sinkender Geschwindigkeit abnimmt.
4. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Totzeit (T 1, T 2, T 3) sowie die Einschlaggeschwindigkeit der Hinterräder vom Reibschluß zwischen den Rädern und der Fahrbahn bzw. dem Lenkmoment abhängen.
5. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Totzeit (T 1, T 2, T 3) mit zunehmender Querbeschleunigung des Fahrzeuges abnimmt.
6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschlaggeschwindig­ keit der Hinterräder (3, 4) mit zunehmender Quer­ beschleunigung des Fahrzeuges ansteigt.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Einschlag­ winkel der Hinterräder (3, 4) parameterunabhängig konstant ist.
8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Einschlag­ winkel der Hinterräder (3, 4) bei höheren Einschlag­ geschwindigkeiten zunimmt.
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