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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit wenigstens einer lenkbar ausgeführten Fahrzeugachse, bei
der ein angeforderter Lenkwinkel über eine mit einem Hauptlenkzylinder
ausgeführte
Achsschenkellenkung umsetzbar ist.
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Aus
der Praxis bekannte Fahrzeuge sind zum Manövrieren mit wenigstens einer
lenkbaren Fahrzeugachse ausgeführt,
deren Aufbau unter anderem von der Antriebsart des Fahrzeugs und
von der Art der Radaufhängung
abhängig
ist. Grundsätzlich
werden Lenkbewegungen des Fahrers bzw. eine fahrerseitige Lenkanforderung über ein
Lenkrad, eine Lenksäule,
ein Lenkgetriebe und eine aus mehreren über Gelenke miteinander verbundenen
Bauteilen bestehende Verschwenkkinematik auf die Räder der lenkbaren
Fahrzeugachse übertragen,
so dass die Räder
in Bezug auf eine zu einer Geradeausfahrt äquivalenten Position verschwenkbar
sind.
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Dabei
wird grundsätzlich
zwischen einer so genannten Drehschemellenkung und einer so genannten
Achsschenkellenkung unterschieden. So werden die Räder einer
lenkbaren Fahrzeugachse, deren Räder
nach dem Prinzip der Drehschemellenkung verstellt werden, beim Einschlagen
um einen gemeinsamen Drehpunkt bzw. um eine gemeinsame Lenkdrehachse
zusammen mit einer zwischen den Rädern in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden Achse geschwenkt, wobei durch die Verkleinerung der Standfläche des
Fahrzeugs beim Einschlagen der Räder
eine Kippneigung des Fahrzeugs ansteigt. Die Drehschemellenkung
wird vorzugsweise bei zweiachsigen Anhängern verwendet, da mit einer
Drehschemellenkung ausgeführte
Fahrzeuge durch eine gute Rangierfähigkeit gekennzeichnet sind.
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Werden
die angeforderten Lenkbewegungen nach dem Achsschenkellenkungsprinzip
umgesetzt, wird jedes Rad der lenkbaren Fahrzeugachse um eine eigene
Lenkdrehachse verschwenkt, die an den den Rädern zugewandten Enden einer
zwischen den Rädern
in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Achse angeordnet sind. Die
Lenkdrehachsen werden durch die Verbindungen der Lenkpunkte der
Radaufhängung
oder durch die Längsachsen
der Achsschenkelbolzen gebildet. Die Achsschenkellenkung wird vorzugsweise
bei zweispurigen Kraftfahrzeugen eingesetzt, da beim Einschlagen
der Räder
um die zugeordnete Lenkdrehachse die Standfläche des Fahrzeugs annähernd gleich
groß bleibt,
wodurch eine Kippneigung des Fahrzeugs in wesentlich geringerem
Umfang ansteigt, als dies beim Einsatz einer Drehschemellenkung
der Fall ist.
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Je
höher die
Anforderungen an die Wendigkeit eines Fahrzeugs gestellt werden,
desto größer ist bei
einer Drehschemellenkung der maximale Verschwenkwinkel der Achse
bzw. bei einer Achsschenkellenkung der Einschlagwinkel der Räder vorzusehen.
Insbesondere bei Baumaschinen ist ein möglichst kleiner Wendekreis
gefordert, da im Einsatzbereich von Baumaschinen der zum Manövrieren
zur Verfügung
stehende Raum meist stark begrenzt ist und aufwändige Fahrmanöver unwirtschaftlich
sind.
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In
der Regel sind die Lenkungen von Baumaschinen mit Achsschenkellenkungen
ausgeführt,
bei der die Lenkbewegungen eines Fahrers über einen als Gleichlaufzylinder
mit durchgehender Kolbenstange ausgeführten Hauptlenkzylinder auf
die Räder
aufgebracht werden. Die Kraftübertragung
zwischen den Rädern
und der Kolbenstange des Hauptlenkzylinders erfolgt über eine
Spurstange, die wiederum mit einem Gelenkgehäuse bzw. einem Radkopf verbunden
ist, der mit den Rädern
wirkverbunden ist und gemeinsam mit diesen um die zugeordnete Lenkdrehachse
verschwenkt wird.
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Werden
beide verschwenkbaren Räder
einer mit einer Achsschenkellenkung ausgebildeten lenkbaren Fahrzeugachse
bei einer Kurvenfahrt gleich stark eingeschlagen, kann keines der
beiden Räder auf
seiner natürlichen
Bahn abrollen. Jedes Rad wird dann vom anderen Rad auf eine unnatürliche Bahn gezwungen,
so dass beide Räder
zusätzlich
zur Rollbewegung in Bezug auf den Untergrund noch eine mehr oder
weniger starke Gleitbewegung ausführen, die zu einem unerwünscht hohen
Verschleiß der
Räder führt.
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Aus
diesem Grund sollen die Räder
grundsätzlich
im Betrieb eines Fahrzeugs und besonders während einer Kurvenfahrt ohne
die für
die Reifen unter Umständen
sehr belastende seitliche Gleitbewegung abrollen, wie es bei einer
Drehschemellenkung der Fall ist. Dies wird bei Achsschenkellenkungen
dadurch erreicht, dass der Einschlagwinkel des kurveninneren Rades
größer als
der des kurvenäußeren Rades
vorgesehen ist.
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Zusätzlich stellt
sich die Problematik der hohen Reifenbelastung während einer Kurvenfahrt nicht
nur zwischen den Rädern
einer Fahrzeugachse. Nach dem so genannten Ackermann-Prinzip müssen sich
die verlängerten
Mittellinien der Achsschenkel der eingeschlagenen Räder für einen
möglichst
verschleißarmen
bzw. einen verschleißfreien Betrieb
des Fahrzeugs auf der verlängerten
Mittellinie einer zweiten nicht lenkbaren Fahrzeugachse treffen
oder sich mit den verlängerten
Mittellinien der Achsschenkel der Räder einer zweiten lenkbaren Fahrzeugachse
in genau einem Punkt schneiden. Die von den Rädern der beiden Fahrzeugachsen durchfahrenen
Kreisbahnen haben dann einen gemeinsamen Mittelpunkt, so dass die
vorbeschriebenen Gleitbewegungen der Räder erheblich reduziert bzw.
gänzlich
vermieden sind.
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Treffen
sich die Strahlen bzw. die Verlängerungen
der Mittellinien der Achsschenkel der Räder nicht in einem Punkt, liegt
ein so genannter Spurwin kelfehler oder ein so genannter Lenkwinkelfehler
vor. Dabei ist die Belastung der Reifen umso höher, je größer der aktuelle Spurwinkelfehler
ist.
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Besonders
bei Fahrzeugen, wie Baufahrzeugen, die mit einem kurzen Radstand
und einer Achsschenkellenkung ausgeführt sind, nimmt der Lenkwinkelfehler
mit steigenden Einschlagwinkeln der Räder zu, die zur Umsetzung der
geforderten Fahrzeugwendigkeit notwendig sind, was jedoch aufgrund
des ebenfalls ansteigenden Reifenverschleißes unerwünscht ist, zudem eine neue
Bereifung von Baufahrzeugen hohe Kosten verursacht.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeug mit einer
hohen Wendigkeit zur Verfügung
zu stellen, bei dem eine Belastung der Räder auch bei hohen Einschlagwinkeln
der Räder minimal
ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe mit einem Fahrzeug gemäß den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeug
mit wenigstens einer über
eine Achsschenkellenkung lenkbare Fahrzeugachse, welche Achsschenkellenkung mit
einem Hauptlenkzylinder ausgeführt
ist, dessen Kolbenstange mit jeweils einer einem Rad der Fahrzeugachse
zugeordneten Spurstange gelenkig wirkverbunden ist, ist durch eine
hohe Wendigkeit bei gleichzeitig geringer Reifenbelastung insbesondere während einer
Kurvenfahrt gekennzeichnet.
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Dies
wird dadurch erreicht, dass eine Lenkkinematik der Achsschenkellenkung
zwischen mit den Spurstangen gelenkig verbundenen Radträgern derart
veränderbar
ist, dass von der Bewegung der Kolbenstange des Hauptlenkzylinders
der Achsschenkellenkung ausgehende Schwenkbewegungen der Räder und
von der Veränderung
der Lenkkinematik ausgehende Schwenkbe wegungen der Räder derart überlagert
sind, dass ein Lenkwinkelfehler minimal ist.
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Die
veränderbare
Lenkkinematik der Achsschenkellenkung im Bereich zwischen den Radträgern bietet
auf einfache Art und Weise die Möglichkeit,
die hebelbasierte Anlenkgeometrie in Abhängigkeit eines aktuell angeforderten
Lenkwinkels derart zu verändern,
dass ein Lenkwinkelfehler im Vergleich zu herkömmlichen Achsschenkellenkungen
reduziert wird bzw. vorzugsweise Null wird. Das bedeutet, dass die
Lenkkinematik der Achsschenkellenkung in Abhängigkeit eines angeforderten
Lenkwinkels derart veränderbar
ist, dass ein Einschlagwinkel des einen Rades der lenkbaren Fahrzeugachse
in Bezug auf den Einschlagwinkel eines anderen Rades der Fahrzeugachse
derart angepasst ist, dass der Lenkwinkelfehler minimiert ist und
vorzugsweise gegen Null geht.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen
und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen
Ausführungsbeispielen,
wobei in der Beschreibung der verschiedenen Ausführungsbeispiele der Übersichtlichkeit
halber für
bau- und funktionsgleiche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet
werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
mit einer Achsschenkellenkung ausgeführte lenkbare Fahrzeugachse
in Alleinstellung, deren Lenkkinematik im Bereich zwischen den Radträgern über eine
längenveränderliche
Kolbenstange des Hauptlenkzylinders veränderbar ausgeführt ist;
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2 eine
der in 1 dargestellten Fahrzeugachse entsprechende Fahrzeugachse,
wobei die Lenkkinematik über
längenveränderliche
Spurstangen variierbar ist;
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3 eine
der in 1 dargestellten Fahrzeugachse entsprechende Fahrzeugachse,
bei der die Lenkkinematik sowohl über eine längenveränderliche Kolbenstange des
Hauptlenkzylinders als auch über
längenveränderliche
Spurstangen variierbar ist; und
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4 eine
stark schematisierte Darstellung eines hydraulischen Überlagerungssystems
zur Ansteuerung der in 1 bis 3 dargestellten
Fahrzeugachsen.
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1 zeigt
eine lenkbar ausgeführte
Fahrzeugachse 1 eines Baufahrzeugs in einer stark schematisierten
Alleindarstellung. Bei der lenkbaren Fahrzeugachse 1 sind
Räder 2A und 2B aus
der in 1 dargestellten Position für eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs
in eine verschwenkte bzw. eingeschlagene Position für eine Kurvenfahrt
des Fahrzeugs überführbar. Die
Räder 2A und 2B der
Fahrzeugachse 1 sind über
eine Achsschenkellenkung 4 aus der in 1 dargestellten
Position in die dem jeweils angeforderten Lenkwinkel entsprechende
verschwenkte Position bringbar.
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Vorliegend
ist die Achsschenkellenkung 4 mit einem als Gleichlaufzylinder
ausgeführten
Hauptlenkzylinder 6 ausgebildet, der in Fahrzeugquerrichtung
parallel zu einer zwischen den Rädern 2A, 2B in an
sich bekannter Art und Weise angeordneten Achse 3 der Fahrzeugachse 1 verlaufend
angeordnet ist. Eine Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 ist
an ihren beiden Enden jeweils über
ein als Kugelgelenk ausgeführtes
Kolbenstangengelenk 7A, 7B mit jeweils einer Spurstange 8A bzw. 8B verbunden.
Die Spurstangen 8A und 8B sind wiederum über an ihren der
Kolbenstange 7 abgewandten Enden angeordnete und ebenfalls
als Kugelgelenk ausgeführte
Spurstangengelenke 9A, 9B mit Radträgern 10A, 10B verbunden.
Die Radträger 10A, 10B sind
fest mit Radnaben 11A, 11B der Räder 2A und 2B verbunden,
die wiederum gemeinsam mit den Rädern 2A und 2B um
Lenkdrehachsen 12A, 12B gegenüber der Achse 3 verschwenkbar
ausgeführt
sind.
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Ein
angeforderter Lenkwinkel wird über
eine im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Bewegung
der Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 auf
die Spurstangen 8A, 8B übertragen, so dass die Räder 2A und 2B gemeinsam
mit den Radträgern 10A, 10B und
den Radnaben 11A, 11B um die Schwenkachsen 12A, 12B herum
aus der in 1 dargestellten Position in
die dem angeforderten Lenkwinkel entsprechende verschwenkte Position
verschwenkt werden.
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Die
Kolbenstange 7 ist vorliegend aus zwei Kolbenteilstangen 71, 72 und
einem Kolbenstangenzylinder 73 gebildet, wobei die Kolbenteilstangen 71, 72 in
Abhängigkeit
einer nicht näher
dargestellten Steuereinrichtung oder einem in 4 dargestellten Überlagerungssystem
in Abhängigkeit
des aktuell angeforderten Lenkwinkels gegenüber dem Kolbenstangenzylinder 73 verfahrbar
ausgeführt
sind, so dass die Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 längenveränderlich
ausgeführt
ist.
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Die
Längenveränderlichkeit
der Kolbenstange 7 bietet die Möglichkeit, die durch die in
Fahrzeugquerrichtung gerichtete Bewegung der Kolbenstange 7 bewirkten
Schwenkwinkel der Räder 2A und 2B durch
Variieren der Länge
der Kolbenstange 7 derart aufeinander abzustimmen, dass
ein Lenkwinkelfehler zwischen den Rändern 2A und 2B minimal
ist und vorzugsweise eliminierbar ist.
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Die
Kolbenstange 7 ist vorliegend als ein teleskopartig ausgeführter Hydraulikzylinder
mit zwei Kolbenstangen ausgebildet, die zur Veränderung der Länge der
Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders gegenüber dem
Kolbenstangenzylinder 73 in Abhängigkeit eines hydraulischen
Ansteuerdrucks verfahrbar sind.
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In 2 ist
eine Fahrzeugachse 1 dargestellt, deren Aufbau im Wesentlichen
der in 1 dargestellten Fahrzeugachse entspricht, wobei
zur Veränderung
der Lenkkinematik der Achsschenkellenkung 4 die Spurstangen 8A und 8B längenveränderlich
ausgeführt
sind. Die Spurstangen 8A und 8B sind vorliegend
ebenfalls als teleskopartig ausgeführte Hydraulikzylinder ausgebildet,
die in Spurstangenzylindern 8A_3, 8B_3 verfahrbar
angeordnete Spurteilstangen 8A_1, 8A_2 und 8B_1, 8B_2 umfassen.
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Das
bedeutet, dass die in Abhängigkeit
eines angeforderten Lenkwinkels zunächst über die in Fahrzeugquerrichtung
gerichtete Verschiebung der Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 eingestellten
Schwenkwinkel der Räder 2A und 2B über eine Veränderung
der Längen
der Spurstangen 8A und 8B derart aufeinander abstimmbar
sind, dass ein Lenkwinkelfehler zwischen den Rädern 2A und 2B im Wesentlichen
eliminierbar ist.
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Die
in 3 gezeigte Fahrzeugachse stellt eine Kombination
der in 1 und 2 dargestellten Fahrzeugachsen
dar, da die in 3 gezeigte Fahrzeugachse 1 sowohl
mit einer längenveränderlichen
Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 als auch
mit längenveränderlichen
Spurstangen 8A und 8B ausgebildet ist. Die Kombination
aus einer längenveränderlichen
Kolbenstange 7 des Hauptlenkzylinders 6 und in
ihrer Länge
variierbaren Spurstangen 8A und 8B ist dann vorzusehen,
wenn bei verschwenkten Rädern 2A und 2B auftretende
Spurwinkelfehler derartig hohe Werte annehmen, die konstruktionsseitig
nicht alleine über
eine längenveränderliche
Kolbenstange des Hauptlenkzylinders oder über längenveränderliche Spurstangen ausgeglichen werden
können.
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Die
in 1 bis 3 gezeigten Fahrzeugachsen können in
Fahrzeugen sowohl als Fahrzeugvorderachse oder auch als Fahrzeughinterachse
eingesetzt werden, um ein Fahrzeug mit einer im Bereich der Räder 2A und 2B verschleißarmen Vorderradlenkung
oder einer verschleißarmen
Hinterradlenkung auszuführen.
Darüber
hinaus besteht jedoch auch die Möglichkeit,
ein zweiachsiges Fahrzeug mit zwei Fahrzeugachsen auszubilden, die
den in
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1 bis 3 stark
schematisiert dargestellten Fahrzeugachsen entsprechen, um ein allradgelenktes
Fahrzeug mit einer hohen Wendigkeit bei gleichzeitig geringer Reifenbelastung
zur Verfügung stellen
zu können.
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In 4 ist
ein Überlagerungssystem 13 äußerst schematisiert
dargestellt. Mittels des Überlagerungssystems 13 ist
dem über
die Achsschenkellenkung 4 darstellbaren Anteil des Lenkeinschlags
ein durch die Veränderung
der Lenkkinematik der Achsschenkellenkung im Bereich zwischen den
Spurstangen 8A, 8B und den Radnaben 11A, 11B darstellbarer
Teil des Lenkeinschlags in Abhängigkeit
des angeforderten Lenkwinkels derart überlagerbar, dass ein Lenkwinkelfehler
zwischen den Rädern
der lenkbaren Fahrzeugachse sowie auch zwischen den Rädern zweier
lenkbarer Fahrzeugachsen eines Fahrzeuges auf einfache Art und Weise
im Vergleich zu herkömmlichen
Achsschenkellenkungen reduzierbar ist. Dazu weist das Überlagerungssystem 13 sowohl mechanische
als auch hydraulische Komponenten auf, die in der nachbeschriebenen
Art und Weise zusammenwirken.
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Eine
Kolbenstange 14 einer Steuerungszylindereinrichtung 15 des
hydraulischen Überlagerungssystems 13 ist
mit ihrem aus einem Zylinder 16 der Steuerungszylindereinrichtung 15 herausragenden
Endes in einer Steuerkurvenführung 17 geführt, die
in Abhängigkeit
des aktuell angeforderten Lenkwin kels in den durch den Doppelpfeil
A dargestellten Richtungen bewegt wird, so dass die Kolbenstange 14 in
Abhängigkeit
des aktuell angeforderten Lenkwinkels mehr oder weniger stark in
den Zylinder 16 der Steuerungszylindereinrichtung 15 eintaucht.
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In
Abhängigkeit
der über
die Steuerkurvenführung 17 eingestellten
Position der Kolbenstange 14 wird eine fluidisch mit der
Steuerungszylindereinrichtung 15 verbundene Überlagerungszylindereinrichtung 18 mit
einem aus der Verschiebung der Kolbenstange 14 und einem
damit wirkverbundenen Kolben 20 resultierenden Verschiebevolumen
der Steuerungszylindereinrichtung 15 beaufschlagt, wobei
ein weiterer Kolben 21 und eine damit wirkverbundene weitere
Kolbenstange 19 der Überlagerungszylindereinrichtung 18 in
Abhängigkeit
des Verschiebevolumens in eine der beiden durch den Doppelpfeil
B dargestellten Richtungen verschoben wird.
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Das
bedeutet, dass das Überlagerungssystem 13 mit
einer lenkeinschlagabhängigen
mechanischen Kurvenführung
ausgebildet ist, über
die im Überlagerungssystem 13 ein
hydraulisches Verschiebevolumen erzeugt wird, das zur Ansteuerung der Überlagerungszylindereinrichtung 18 verwendet wird.
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Die
Steuerkurvenführung 17 wird
in Abhängigkeit
des angeforderten Lenkwinkels relativ zur Steuerungszylindereinrichtung 15 bewegt,
wobei die Steuerkurvenführung 17 prinzipiell
mit jedem beweglich ausgeführten
Bauteil der Fahrzeuglenkung, wie beispielsweise der Lenksäule, dem
Gleichlaufzylinder, der Spurstange, dem Achsstummel oder dergleichen
verbunden werden kann. Durch den jeweils vorliegenden Lenkeinschlag
am Lenkrad oder einem vergleichbaren für den Fahrer vorgesehen Bedienelement
wird die Kolbenstange 14 der Steuerungszylindereinrichtung 15 bewegt
und das im Zylinder 16 der Steuerungszylindereinrichtung 15 angeordnete Ölvolumen
derart verscho ben, dass die Überlagerungszylindereinrichtung 18 in
der gewünschten
Art und Weise angesteuert wird.
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Der Überlagerungszylinder 18 ist
entweder mit dem Kolbenstangenzylinder 73, den Spurstangenzylindern 8A_3, 8B_3 oder
mit dem Kolbenstangenzylinder 73 und den Spurstangenzylindern 8A_3, 8B_3 wirkverbunden,
um die Lenkkinematik in einer in der zu 1 bis 3 beschriebenen
Art und Weise in Abhängigkeit
des angeforderten Lenkwinkels derart zu verändern, dass ein Lenkwinkelfehler
gegen Null geht.
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Hiervon
abweichend besteht selbstverständlich
auch die Möglichkeit,
den Überlagerungszylinder mit
Hilfe von Elektronik, wie im Bereich der beweglichen Bauteile der
Fahrzeuglenkung angeordneten Sensoren und Ventilen, anzusteuern
und/oder zu regeln, um einen Lenkwinkelfehler gering zu halten bzw.
vermeiden zu können.
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Abweichend
zu den vorbeschriebenen hydraulischen Ausgestaltungen einer längenveränderlichen
Kolbenstange oder einer längenveränderlichen Spurstange
ist es bei einer weiteren vorteilhaften Ausbildungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugachse
vorgesehen, dass die Kolbenstange und/oder die Spurstangen jeweils
aus einem Hohlzylinder sowie in jeweils den Hohlzylindern teilweise
angeordneten und in Abhängigkeit
einer definierten Gewindesteigung in dem Hohlzylinder verstellbar
ausgeführten
Gewindespindeln gebildet sind, so dass in Abhängigkeit einer Rotation der
als Spindelmutter ausgeführten
Hohlzylinder eine Länge
der Kolbenstange des Hauptlenkzylinders oder eine Länge der Spurstangen
variiert. Um kurze Steuer- und Regelzeiten gewährleisten zu können, sind
die Spindel-Spindelmutter-Kombinationen der Kolbenstange des Hauptlenkzylinders
hoch übersetzt
ausgeführt. Gleichzeitig
sind die Spindel-Spindelmutter-Kombinationen zur Vermeidung einer
unerwünschten selbsttätigen Verstellung
der Längen
der Kolbenstangen und der Spurstange selbsthemmend ausgeführt. Damit
kann auf aufwändige
Sperreinrichtungen für die
Spindel-Spindelmutter-Kombinationen bzw. auf eine dauerhafte Bestromung
eines beispielsweise als Elektromotor ausgeführten Antriebsaggregates für die Spindel-Spindelmutter-Kombinationen
verzichtet werden.
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- 1
- Fahrzeugachse
- 2A,
2B
- Rad
- 3
- Achse
- 4
- Achsschenkellenkung
- 6
- Hauptlenkzylinder
- 7
- Kolbenstange
- 7A,
7B
- Kolbenstangengelenk
- 8A,
8B
- Spurstange
- 8A_1,
8A_2,
-
- 8B_1,
8B_2
- Spurteilstange
- 8A_3,
8B_3
- Spurstangenzylinder
- 8B
- Spurstange
- 9A,
9B
- Spurstangengelenk
- 10A,
10B
- Radträger
- 10A_1,
10A_2,
-
- 10B_1,
10B_2
- Teile
der Radträger
- 11A,
11B
- Radnabe
- 12A,
12B
- Lenkdrehachse
- 13
- Überlagerungssystem
- 14
- Kolbenstange
- 15
- Steuerungszylinder
- 16
- Zylinder
- 17
- Steuerkurve
- 18
- Überlagerungszylinder
- 19
- weitere
Kolbenstange
- 20
- Kolben
- 21
- Kolben
- 22A,
22B
- Radträgergelenk
- 71,
72
- Kolbenteilstange
- 73
- Kolbenstangenzylinder