DE3843693C2 - Lenkmechanismus für Fahrzeughinterräder - Google Patents
Lenkmechanismus für FahrzeughinterräderInfo
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- DE3843693C2 DE3843693C2 DE3843693A DE3843693A DE3843693C2 DE 3843693 C2 DE3843693 C2 DE 3843693C2 DE 3843693 A DE3843693 A DE 3843693A DE 3843693 A DE3843693 A DE 3843693A DE 3843693 C2 DE3843693 C2 DE 3843693C2
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lenkmechanismus für Fahrzeug
hinterräder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, der vorteilhafterweise
in ein Vierradlenksystem (4WS) für Kraftfahrzeuge integriert werden kann.
Wie bekannt ist, werden seit langem Versuche angestellt, die
Lenkbarkeit von Kraftfahrzeugen zu verbessern. Das Vierrad
lenksystem ist ein Beispiel, das aus solchen Versuchen her
vorgegangen ist.
Beim Entwurf des Vierradlenksystems müssen folgende Punkte
berücksichtigt werden:
- 1. Fahren mit hoher Geschwindigkeit erfordert selten einen großen Ausschlag des Lenkrads, da derartiges Fahren haupt sächlich beim Fahren auf gerader Straße oder in leichten Kurven vorkommt.
- 2. Fahren mit geringer Geschwindigkeit erfordert dagegen oft einen großen Ausschlag des Lenkrads, um enge Kurven zu durchfahren oder um mit kleinem Wenderadius zu wenden.
- 3. Beim Durchfahren einer Kurve, insbesondere mit hoher Geschwindigkeit, unterliegt das Fahrzeug einer größeren Zentrifugalkraft, die ein seitliches Rutschen verursachen kann.
- 4. Ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs kann durch Orientieren oder Drehen der Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder verhindert oder reduziert werden. Eine derartige Drehbewegung der Hinterräder wird im folgenden als gleich phasige Drehbewegung bezeichnet.
- 5. Der Wenderadius des Fahrzeugs kann durch Orientieren oder Drehen der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern in die entgegengesetzte Richtung verkleinert werden. Eine derartige Drehbewegung der Hinterräder wird im folgenden als gegen phasige Drehbewegung bezeichnet.
Unter dem Aspekt dieser Punkte wird in der
US 4 295 657 ein Vierradlenksystem für
ein Fahrzeug beschrieben, das einen Hinterradlenkmechanismus
aufweist, der mechanisch mit einem Vorderradlenkmechanismus
verbunden ist. Insbesondere weist der Hinterradlenkmechanismus ein
festes Gehäuse auf, in dem eine Nockenplatte, die über eine
Verbindungsstange mit einem Gelenkarm eines der Vorderräder
verbunden ist, gleitbar geführt wird. Die Verbindungsstange
setzt die drehende Lenkbewegung dieses Vorderrads in eine
Gleitbewegung der Nockenplatte in Längsrichtung des Fahrzeugs
um. Die Nockenplatte ist mit einer verwundenen oder verdrehten
Nockenführungsbahn gebildet, in die ein Führungsstift gleitend
eingepaßt ist, der über eine Verbindungsstange mit den Gelenk
armen der Hinterräder verbunden ist. Damit zwingt die Bewegung
der Nockenplatte in Längsrichtung des Fahrzeugs den Führungs
stift, sich in Querrichtung des Fahrzeugs zu bewegen und da
durch zu bewirken, daß sich die Hinterräder zwecks Richtungs
wechsels drehen.
Die verwundene Nockenführungsbahn ist so geformt, daß die
Hinterräder eine gleichphasige Drehbewegung ausführen, wenn das
Lenkrad um weniger als einen vorgegebenen Winkel gedreht wird,
wogegen die Hinterräder eine gegenphasige Drehbewegung ausfüh
ren, wenn das Lenkrad um mehr als den vorgegebenen Winkel ge
dreht wird. Damit ist es mit dem Vierradlenksystem nach diesem
US-Patent möglich, beim Fahren mit geringer Geschwindigkeit
einen kleineren Wenderadius des Fahrzeugs zu erzielen, während
beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit eine erhöhte Sicherheit
gewährleistet wird.
Das Vierradlenksystem nach dem obigen US-Patent ist jedoch in
sofern von Nachteil, als zwischen dem Führungsstift und der
Nockenführungsbahn eine vergeudete große Kraft entwickelt wird,
wenn die Bewegung der Nockenplatte in Längsrichtung des Fahr
zeugs in eine Bewegung des Stifts oder der Verbindungsstange in
Querrichtung des Fahrzeugs umgesetzt wird. Ferner kann eine
solche Art der Umsetzung der Bewegung zu Schäden an der Nocken
platte oder dem Führungsstift führen, insbesondere dann, wenn
die zu drehenden Hinterräder schwer beladen sind.
Die GB 2 123 768 A beschreibt
ein anderes Vierradlenksystem für ein Fahrzeug, das ein drehen
des Element aufweist, das so ausgelegt ist, daß es sich um eine
sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckende Drehachse in
Abhängigkeit von der Drehung des Lenkrads dreht. Das Drehele
ment weist einen zu der Drehachse des Drehelements exzentri
schen Kurbelstift auf. Der Kurbelstift ist mit einem Verbin
dungsarm verbunden, der sich in Querrichtung des Fahrzeugs
erstreckt und der so gelagert ist, daß er sich bei einer
Kurbelbewegung oder einer exzentrischen Bewegung des Kurbel
stiftes drehend oder in Querrichtung des Fahrzeugs bewegt. Die
Bewegung des Verbindungsarms in Querrichtung des Fahrzeugs wird
auf die Gelenkarme der Hinterräder übertragen, um eine lenkende
Drehbewegung derselben zu verursachen. Im wesentlichen ent
spricht eine halbe Drehung des Drehelements der gleichphasigen
Drehbewegung der Hinterräder, während eine weitere halbe
Drehung des Drehelements der gegenphasigen Drehbewegung der
Hinterräder entspricht. Daher liegt der Umkehrpunkt zwischen
der gleichphasigen Drehbewegung und der gegenphasigen Dreh
bewegung im Punkt der halben Drehung des Drehelements.
Beim Vierradlenksystem nach dieser offengelegten britischen
Patentanmeldung ist es möglich, den Betrag der lenkenden
Drehbewegung der Hinterräder durch Verändern der Exzentrizität
des Kurbelstiftes zu verändern. Dagegen ist es offensichtlich
unmöglich, den Betrag der gleichphasigen Drehbewegung unab
hängig vom Betrag der gegenphasigen Bewegung einzustellen. In
gleicher Weise ist es auch unmöglich, den zeitlichen Ablauf des
Wendepunktes einzustellen. Des weiteren wird der Verbindungs
arm, der mit dem Kurbelstift verbunden ist, drehend bewegt, was
eine vergeudete und für die lenkende Drehbewegung der Hinter
räder nicht genutzte Bewegung darstellt.
Die US 4 522 416 beschreibt auch ein Fahrzeuglenksystem, das dem in der
obigen britischen Offenlegungsschrift beschriebenen ähnlich ist und daher
ähnliche Nachteile aufweist.
Ein Lenkmechanismus nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 ist aus der
DE 32 30 036 A1 bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Lenkmechanismus für
Fahrzeughinterräder zu schaffen, der einen einfachen Wechsel
der Hinterradlenkungsart ermöglicht und dabei gleichzeitig
unnötige Bewegungen und mechanische Lastprobleme ausschließt.
Insbesondere sollen die Fahrzeugeigenschaften oder Anordnungen
zum automatischen Lenken der Hinterräder verwendet werden, um
damit eine verbesserte Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu errei
chen.
Weiterhin soll ein optimales Nockenprofil für ein Nockenelement
geschaffen werden, das im Hinterradlenkmechanismus enthalten
ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch einen Lenkmechanismus für
Fahrzeughinterräder nach Anspruch 1.
Bei der beschriebenen Anordnung führt die Mitnehmerhalterung
eine besondere Bewegung aus, die durch das Nockenprofil des
Nockenelements bedingt ist, um eine entsprechende Lenkbewegung
der Hinterräder zu bewirken, so daß das Hinterradlenkverhalten
durch einfaches Ändern des Nockenprofils des Nockenelements
verändert werden kann, um Anforderungen für verschiedene Typen
von Fahrzeugen gerecht zu werden. So kann zum Beispiel ein
Nockenelement ein solches Nockenprofil aufweisen, daß die
Hinterräder eine gleichphasige Drehbewegung ausführen, wenn das
Lenkrad um einen relativ kleinen Winkel gedreht wird, wogegen
sie eine gegenphasige Drehbewegung ausführen, wenn das Lenkrad
um einen relativ großen Winkel gedreht wird. Weiterhin kann der
Umkehrpunkt oder Umkehrzeitpunkt zwischen der gleichphasigen
Drehbewegung und der gegenphasigen Drehbewegung wie gewünscht
gewählt werden. Es ist auch möglich, ein Nockenprofil auszuwäh
len, das nur gleichphasige Drehbewegung der Hinterräder er
laubt.
Weiterhin ist die Mitnehmerhalterung nur quer zum Fahrzeug
geradlinig bewegbar, so daß jede Bewegung der Mitnehmerhal
terung direkt zum Lenken der Hinterräder verwendet werden kann.
Aufgrund der Linearität dieser Bewegung kann die Mitnehmerhal
terung weiterhin kompakt aufgebaut und in raumsparender Art
montiert werden.
Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten ergeben
sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der
Figuren. Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 Eine perspektivische Gesamtansicht eines Vierradlenk
systems, das einen erfindungsgemäßen Hinterradlenk
mechanismus aufweist;
Fig. 2 Eine vergrößerte Draufsicht im Schnitt, die den in
neren Aufbau des Hinterradlenkmechanismus darstellt;
Fig. 3a bis Fig. 3d Ansichten in Richtung eines Pfeiles III von Fig. 1,
die ein Nockenelement und zugehörige Mitnehmerrollen
in fortlaufenden Stufen der Hinterradlenkung dar
stellen;
Fig. 4 Ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Nocken
drehung und dem Hinterradlenkwinkel darstellt;
Fig. 5 Eine schematische Rückansicht, aus der ersichtlich
ist, wie der Hinterradmechanismus bei einer Rollbe
wegung des Fahrzeugs arbeitet;
Fig. 6 Eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI von
Fig. 2;
Fig. 7 Eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII von
Fig. 6;
Fig. 8 Eine Draufsicht, die darstellt, wie das Nockenelement
mit den Mitnehmerrollen in Kontakt ist, wenn sie nicht
ganz einwandfrei montiert sind;
Fig. 9 Eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie IX-IX
von Fig. 2;
Fig. 10 Eine Schnittansicht, die einen Hauptabschnitt des
Hinterradlenkmechanismus in einer anderen erfin
dungsgemäßen Ausführungsform darstellt;
Fig. 11 Eine Frontansicht des Hauptabschnitts der in Fig. 10
dargestellten Ausführungsform; und
Fig. 12 Eine Seitenansicht im Schnitt, die den Hinterradlenk
mechanismus in einer weiteren erfindungsgemäßen Aus
führungsform darstellt.
In Fig. 1 ist ein Vierradlenksystem dargestellt, das einen Vor
derradlenkmechanismus 2 und einen Hinterradlenkmechanismus 1
aufweist. Diese Art von Gesamtlenksystem kann in jede Art von
vierrädrigem Kraftfahrzeug eingebaut werden. Gemäß der darge
stellten Ausführungsform weist der Vorderradlenkmechanismus 2,
der von dem an sich bekannten Typ des Zahnstangentriebs ist,
einen rohrförmigen Getriebekasten 3 auf, der sich quer zum
Fahrzeug erstreckt. Im Getriebekasten 3 ist eine (nicht
gezeigte) Zahnstange in Eingriff mit einem (nicht gezeigten)
Antriebszahnrad, das durch die Drehung eines Lenkrads 25
gedreht wird, angeordnet. Die Zahnstange ist mit einem Paar
Verbindungsstangen 3a verbunden, von denen jede ihrerseits mit
einem Gelenkarm 26a des entsprechenden Vorderrads 26 drehbar
verbunden ist. Der Gelenkarm 26a ist um eine senkrechte Achse
26b drehbar.
Wenn die Zahnstange in Querrichtung des Fahrzeugs bewegt wird,
werden somit die beiden Vorderräder 26 durch Drehen um die
senkrechte Achse 26b in ihrer Orientierung identisch geändert.
Eine solche quergerichtete Bewegung der Zahnstange wird auch in
eine Drehung eines (nicht gezeigten) Ritzels zum Liefern einer
Antriebskraft an den Hinterradlenkmechanismus 1 mittels einer
sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckenden Übertragungs
welle 4 übertragen. Natürlich weist diese Übertragungswelle
(nicht gezeigte) Kardangelenke in einer bei Antriebsübertragun
gen bekannten Weise auf. Die Antriebswelle und der Vorderrad
lenkmechanismus 2 sind gemeinsam auf einem gefederten Teil oder
Teilen, das heißt auf der Seite des Fahrzeugkörpers B (siehe
Fig. 5) gelagert. Der oben verwendete Ausdruck "gefedertes
Teil" bezeichnet ein Teil, dessen Last am Radaufhängungssystem
(nur die hinteren Aufhängungsfedern S sind gezeigt) anliegt,
während der Ausdruck "ungefedertes Teil", der im folgenden
verwendet wird, ein Teil bezeichnet, dessen Last durch den
Boden getragen wird und nicht am Aufhängungssystem anliegt.
Der Hinterradlenkmechanismus 1 weist im wesentlichen ein sich
in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckendes Gehäuse 5, eine in
dem Gehäuse untergebrachte Nockenplatte 6 und eine ebenfalls im
Gehäuse untergebrachte Mitnehmerhalterung 8 auf.
Das Gehäuse 5 ist mit einem Paar Klammern 9a (siehe Fig. 5) an
einem Hinterachskörper 9 befestigt, der gegenüber der Radauf
hängung S ein ungefedertes Teil darstellt. Wie in Fig. 2 ge
zeigt ist, weist das Gehäuse ein vorderes Halbteil 5a und ein
hinteres Halbteil 5b, das mit dem vorderen Halbteil 5a durch
Bolzen verbunden ist (siehe auch Fig. 9), auf.
Wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt ist, befindet sich die Nocken
platte 6 zentral innerhalb des Gehäuses 5 und weist eine mit
der Übertragungswelle 4 verbundene Nockenwelle 6a auf, die als
eine Eingangswelle zum Antreiben des Hinterradlenkmechanismus 1
dient. Die Nockenwelle erstreckt sich in Längsrichtung des
Fahrzeugs und ist im vorderen Halbteil 5a mittels eines Paares
Lager 10 drehbar gelagert. Die Nockenplatte 6 weist ferner eine
sich nach hinten erstreckende Wellenverlängerung 6b auf.
Die Mitnehmerhalterung 8, die sich in Querrichtung des
Fahrzeugs erstreckt, weist einen Rahmen 11 auf, der ein Paar
Mitnehmerrollen 7 mit der dazwischenliegenden Nockenplatte 6
drehbar aufnimmt. Die Mitnehmerhalterung weist ferner ein Paar
Gleitstangen 12 auf, die sich von den beiden Enden des Rahmens
11 aus erstrecken.
Der Rahmen 11 weist eine vordere Platte 11a und eine hintere
Platte 11b, die mit der vorderen Platte 11a durch Bolzen ver
bunden ist, auf. Jede Mitnehmerrolle 7 ist auf einer Rollen
welle 13, die sich parallel zur Eingangswelle 6a erstreckt,
drehbar gelagert und verbindet die beiden Platten 11a und 11b
des Rahmens 11. Eine genauere Beschreibung des Lagerns der
Rollen 7 erfolgt weiter unten.
Jede Gleitstange 12 erstreckt sich aus dem Gehäuse 5 heraus und
ist in einer metallischen Buchse 32, die an einem zylindrischen
Endabschnitt 5c des Gehäuses mittels einer Gummibuchse 33 be
festigt ist, gleitbar gelagert. Damit ist die Mitnehmerhal
terung 8 als Ganzes in Querrichtung zum Fahrzeug geradlinig
bewegbar, wenn die Nockenplatte 6 gedreht wird.
Das herausragende Ende jeder Gleitstange 12 ist über ein
Kugelgelenk 17a mit einer Zugstange 17 verbunden, die
ihrerseits drehbar mit einem Gelenkarm 18 eines entsprechenden
Hinterrads 19 (siehe Fig. 1) drehbar verbunden ist. Das Kugel
gelenk 17a ist von einem Balg 30 umgeben, der das Eindringen
von Staub verhindert. Der Gelenkarm 18 ist vom Hinterachskörper
9 aufgenommen und dreht sich um eine vertikale Achse 18a. Wenn
die Mitnehmerhalterung 8 zusammen mit der Zugstange 17 quer zur
Fahrzeugrichtung geradlinig bewegt wird, dann wird somit eine
solche lineare Bewegung durch den Gelenkarm 18 in eine
Lenkdrehbewegung des Hinterrads 19 umgesetzt.
Offensichtlich bestimmt das Umfangsprofil der Nockenplatte 6
die lineare Bewegung der Mitnehmerhalterung 8 und der Lenk
bewegung des Hinterrads 19. Daher ist es möglich, jegliches
gewünschte Lenkverhalten durch Auswählen eines geeigneten
Nockenprofils für die Nockenplatte 6 zu erhalten. Gemäß der
dargestellten Ausführungsform weist die Nockenplatte 6
folgendes Profil auf, wobei diese jedoch auch ein besonderen
Anforderungen entsprechendes anderes Profil aufweisen kann.
In Fig. 3a ist die Nockenplatte 6 in ihrer Ausgangsposition
dargestellt, wie sie zwischen die beiden Mitnehmerrollen 7
eingesetzt ist. Wie offensichtlich für gut befunden ist, ist
das Umfangsprofil der Nockenplatte in Bezug auf eine Durch
messerlinie (Symmetrieachse) SL durch den Mittelpunkt O eines
Bezugskreises RC symmetrisch.
Wie in Fig. 3a dargestellt ist, weist die Nockenplatte 6 ein
Paar diametral gegenüberliegender Oberflächenabschnitte 20 mit
konstantem Radius auf, die sich in einem kleinen Winkelbereich
entlang des Bezugskreises RC erstrecken und die von einer
anderen Durchmesserlinie (neutrale Linie) NL senkrecht zur
Symmetrielinie SL mittig geschnitten werden. Wenn die Rollen 7
mit dem Oberflächenabschnitt 20 mit konstantem Radius an der
neutralen Linie in Kontakt sind, befindet sich das Lenkrad 25
in seiner neutralen Lenkposition.
Oberhalb der neutralen Linie NL grenzt an jeden Oberflächen
abschnitt 20 mit konstantem Radius ein erster Oberflächen
abschnitt 21 mit kleinerem Radius, der eine Bewegung der
entsprechenden Rolle 7 zum Mittelpunkt O des Bezugskreises
ermöglicht. Unterhalb der neutralen Linie NL grenzt dagegen an
den Oberflächenabschnitt 20 mit konstantem Radius ein erster
Oberflächenabschnitt 22 mit größerem Radius, der eine Bewegung
der Rolle 7 vom Mittelpunkt O weg bewirkt. Der erste Ab
schnitt 21 mit kleinerem Radius und der erste Abschnitt 22 mit
größerem Radius weisen den gleichen Winkelbereich auf und
entsprechen einander umgekehrt in der Radiusveränderung.
Weiterhin sind der erste Abschnitt 21 mit kleinerem Radius und
der erste Abschnitt 22 mit größerem Radius auf einer Seite der
Symmetrielinie SL zum ersten Abschnitt 22 mit größerem Radius
bzw. zum ersten Abschnitt 21 mit kleinerem Radius auf der
anderen Seite der Symmetrielinie jeweils diametral entgegen
gesetzt angeordnet.
Die Nockenplatte 6 weist ferner einen zweiten Oberflächenab
schnitt 23 mit größerem Radius, der sich an die beiden ersten
Oberflächenabschnitte 21 mit kleinerem Radius anschließt, und
einen zweiten Oberflächenabschnitt 24 mit kleinerem Radius, der
mit den beiden ersten Oberflächenabschnitten 22 mit größerem
Radius zusammenläuft, auf. Der zweite Abschnitt 23 mit größerem
Radius und der zweite Abschnitt 24 mit kleinerem Radius sind
zueinander diametral entgegengesetzt angeordnet und werden
mittig durch die Symmetrielinie SL geschnitten. Der zweite
Abschnitt 23 mit größerem Radius steht in größerem Maße hervor
als der erste Abschnitt 22 mit größerem Radius, während der
zweite Abschnitt 24 mit kleinerem Radius mehr zurückgezogen ist
als der erste Abschnitt 21 mit kleinerem Radius. Jedes Ende des
zweiten Abschnitts 23 mit größerem Radius und des zweiten
Abschnitts 24 mit kleinerem Radius befindet sich auf dem
Bezugskreis RC, um einen Richtungswendepunkt TP zu bilden.
Wenn bei Betrieb das Lenkrad 25 im Uhrzeigersinn gedreht wird
(wie vom Fahrer aus gesehen), um zum Beispiel eine Rechts
drehung der Vorderräder 26 zu bewirken, wird die Übertragungs
welle 4 zusammen mit der Nockenplatte 6 gleichzeitig zum Drehen
in die Richtung des Pfeiles A in Fig. 1 gebracht. Die Fig.
3a bis 3d zeigen die Nockenplatte 6 in verschiedenen Drehposi
tionen, wie von hinten gesehen (das heißt, wie in Richtung des
Pfeiles III in Fig. 1).
In Fig. 3a befindet sich die Nockenplatte 6 in ihrer neutralen
Position, in welcher die beiden Mitnehmerrollen 7 den Ober
flächenabschnitt 20 mit konstantem Radius an der neutralen
Linie NL berühren. Am Anfang der Nockendrehung in Richtung des
Pfeiles A berühren die Rollen 7 noch die Oberflächenabschnitte
20 mit konstantem Radius, wie dies in Fig. 3b dargestellt ist.
In diesem Falle bleiben die Rollen 7 zusammen mit dem Mit
nehmerhalterung 8 in derselben Querposition wie in Bezug auf
das Fahrzeug, so daß keine Lenkdrehbewegung der Hinterräder 19
auftritt. Das bedeutet, daß ein Lenkvorgang mit kleinem Winkel
lediglich eine Lenkdrehbewegung der Vorderräder hervorruft, wie
dies bei Zweiradlenksystemen (2WS) der Fall ist.
Wie in Fig. 3c gezeigt ist, kommt eine Rolle 7 (in Fig. 3c:
rechte Rolle) bei weiterer Drehung der Nockenplatte 6 in Rich
tung des Pfeiles A in Andruckkontakt mit einem entsprechenden
ersten Oberflächenabschnitt 22 mit größerem Radius, während die
andere Rolle 7 (linke Rolle) in einen entsprechenden ersten
Oberflächenabschnit 21 mit kleinerem Radius laufen kann. Als
Ergebnis wird die Mitnehmerhalterung 8 geradlinig in Richtung
eines Pfeiles R bewegt (siehe Fig. 1), wodurch die Hinterräder
19 dazu gebracht werden, sich in die gleiche Richtung (nach
rechts) wie die Vorderräder 26 zu drehen.
Wenn die rechte Rolle 7 über den entsprechenden ersten Ober
flächenabschnitt 22 mit größerem Radius hinausläuft, nimmt der
gleichphasige Drehwinkel der Hinterräder 19 zuerst zu und dann
ab. Am Umkehrpunkt TP ist die Mitnehmerhalterung 8 in seiner
neutralen Ausgangsposition zurückgekehrt, und der Drehwinkel
der Hinterräder 19 beträgt wieder 0.
Bei weiterer Drehung der Nockenplatte 6 in die Richtung des
Pfeiles A kommt die linke Rolle 7 in Andruckkontakt mit dem
zweiten Oberflächenabschnitt 23 mit größerem Radius, während
die rechte Rolle 7 aufgrund des zweiten Oberflächenabschnitts
24 mit kleinerem Radius der linken Rolle folgen kann, wie dies
in Fig. 3d gezeigt ist. Als Ergebnis bewegt sich der Mitnehmer
kasten 8 linear nach links, wie dies in Fig. 1 durch einen
Pfeil L angegeben ist, wodurch die Hinterräder 19 dazu gebracht
werden, sich gegenüber den Vorderrädern 26 in die entgegen
gesetzte Richtung (nach links) zu drehen. Der gegenphasige
Drehwinkel der Hinterräder 19 steigt an, bis das Lenkrad 25 bis
zu seiner Grenzposition gedreht ist.
Es versteht sich von selbst, daß ein entsprechender Vorgang
erreicht wird, wenn das Lenkrad 25 (vom Fahrer aus gesehen)
entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird.
Fig. 4 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Dreh
winkel der Nockenplatte 6 und dem Drehwinkel der Hinterräder 19
darstellt. Das Symbol "+" bedeutet eine gleichphasige Drehbe
wegung der Hinterräder 19, während das Symbol "-" die gegen
phasige Drehbewegung der Hinterräder 19 angibt.
Offensichtlich kann der Anfangspunkt bzw. Winkel der gleich
phasigen Drehbewegung durch Vergrößern oder Verkleinern des
Winkelbereichs des Oberflächenabschnitts 20 mit konstantem
Radius verändert werden. Die einzige Einschränkung, die dem
Profil der Nockenplatte 6 aufgelegt wird, ist, daß die beiden
Mitnehmerrollen 7 sich im konstantem Abstand voneinander
befinden, wenn sie mit der Nockenplatte in Berührung sind.
Innerhalb dieser Begrenzung kann daher die Nockenplatte 6 mit
verschiedenen Nockenprofilen, die den verschiedenen Anforderun
gen für verschiedene Fahrzeugtypen entsprechen, neu gestaltet
werden. So kann zum Beispiel der Wendepunkt TP von der gleich
phasigen Drehbewegung zur gegenphasigen Drehbewegung durch
Einstellen des Winkelbereiches jedes ersten Oberflächenab
schnitts 21 mit kleinerem Radius und jedes Oberflächenab
schnitts 22 mit größerem Radius geändert werden, während die
Beträge der gleichphasigen Drehbewegung und der gegenphasigen
Drehbewegung unabhängig voneinander durch Veränderung des Grads
des Hervorstehens der ersten und zweiten Oberflächenabschnitte
22, 23 mit größerem Radius verändert werden können. Wenn
gewünscht, kann die gegenphasige Drehbewegung im Anschluß an
die gleichphasige Drehbewegung verhindert werden.
Wie weiter oben beschrieben ist, ist die gleichphasige Dreh
bewegung der Hinterräder 19 für Fahren mit hoher oder mittlerer
Geschwindigkeit geeignet, während die gegenphasige Drehbewegung
der Hinterräder vorzugsweise für Fahren bei geringer Geschwin
digkeit vorgesehen ist. Gemäß dem dargestellten Beispiel geht
der gleichphasigen Drehbewegung der Hinterräder eine Nicht
drehung derselben bei der Anfangsphase des Drehens des Lenkrads
25 voraus. Ein derartiges Lenkverhalten ist aus folgendem Grun
de vorteilhaft.
Die gleichphasige Drehbewegung der Hinterräder 19 eignet sich
zum Verhindern eines seitlichen Rutschens des Fahrzeugs beim
Durchfahren einer leichten Kurve oder beim Ausführen des Spur
wechsels bei Fahren mit höherer Geschwindigkeit. Die gleich
phasige Drehbewegung der Hinterräder begrenzt gleichzeitig das
Gieren des Fahrzeugs (Drehung um eine vertikale Achse). Ein
derartiges Gieren ist bis zu einem gewissen Maß erforderlich,
um das Fahrzeug in eine Kurve hinein oder auf eine andere Spur
lenken zu können, obwohl übermäßiges Gieren verhindert werden
muß, damit das Fahrzeug nicht rotiert. Die Oberflächenab
schnitte 20 mit konstantem Radius der Nockenplatte 6 stellen
ein Nichtdrehen der Hinterräder in der Anfangsphase des Drehens
des Lenkrads 25 sicher, wodurch das Fahrzeug zum Fahren einer
Kurve oder beim Wechseln einer Spur in geeigneter Weise giert.
Unmittelbar danach führen die Hinterräder eine gleichphasige
Drehbewegung aus, um ein seitliches Rutschen und ein über
triebenes Gieren des Fahrzeugs zu verhindern.
Wie bereits beschrieben ist, ist die Übertragungswelle 4 zum
drehenden Antreiben der Nockenplatte 6 auf der Karosserieseite
B (Fig. 5) gelagert, welche ein abgefedertes Teil ist, während
das Gehäuse 5 zusammen mit der darin befindlichen Mitnehmer
halterung 8 auf dem Hinterachskörper 9 gelagert ist, welches
ein ungefedertes Teil ist. Das bedeutet, daß die Übertragungs
welle 4 eine Rollbewegung der Karosserie B als ihre eigene
Drehung erhält. Solch eine Anordnung ist nicht absolut
notwendig, ermöglicht jedoch eine automatische Änderung der
Orientierung der Hinterräder zur Verbesserung der
Fahrsicherheit.
Wie in Fig. 5 gezeigt ist (Fahrzeug von hinten gesehen), rollt
die Karosserie B zentrifugal nach links, wenn das Fahrzeug zum
Beispiel mit hoher Geschwindigkeit nach rechts abbiegt und die
Nockenplatte 6 geringfügig (aber, wegen der hohen Geschwindig
keit, nicht zu sehr) in Richtung des Pfeiles A gedreht ist. Ein
solches Rollen der Karosserie B verursacht ein weiteres leich
tes Drehen der Nockenplatte 6 in Richtung des Pfeiles A,
während das Gehäuse 5 nicht gedreht wird. Als Ergebnis führen
die Hinterräder 19 eine gleichphasige Drehbewegung aus, um eine
größere Kurvenkraft zu erzeugen, ohne daß das Lenkrad 25
weiter eingeschlagen werden muß (Fig. 1).
Der Grad der Rollbewegung des Fahrzeugs hängt von der Zentri
fugalkraft ab, die ihrerseits wiederum von der Fahrzeuggeschwin
digkeit und dem Fahrzeuggesamtgewicht bestimmt wird. Im allge
meinen ist sich der Fahrer über die Geschwindigkeit seines
Fahrzeugs bewußt, nicht jedoch über das Gesamtgewicht. Daher
kann das Fahrzeug manchmal einer größeren Zentrifugalkraft
ausgesetzt werden, als vom Fahrer erwartet wird. Bei bisher
verwendeten Vierradlenksystemen wurden die Hinterräder nur
durch die Steuerbewegung des Fahrers gelenkt, so daß der Fahrer
oft eine kunstvolle Korrektur der Lenkung ausführen mußte,
nachdem das Fahrzeug bereits seitlich gerutscht war. Die oben
beschriebene automatische Lenkkorrektur nutzt das Rollen des
Fahrzeugs aus, dessen Gradzahl vom Gesamtgewicht des Fahrzeugs
abhängt, um ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs zu vermeiden,
ohne eine Lenkkorrektur durch den Fahrer zu erfordern.
Im folgenden wird anhand der Fig. 6 und 7 die Lagerung jeder
der Mitnehmerrollen 7 beschrieben.
Wie in den Fig. 6 und 7 (auch in Fig. 1) gezeigt ist, weist
die die jeweilige Mitnehmerrolle 7 drehbar aufnehmende Rollen
welle 13 am einen Ende einen vergrößerten Kopf 13a und am an
deren Ende einen Gewindeabschnitt 13b auf. Der vergrößerte Kopf
13a liegt an der vorderen Platte 11a des Rahmens 11 an, während
auf den Gewindeabschnitt 13b eine Mutter 14 geschraubt wird,
die an die hintere Platte 11b des Rahmens 11 anzuliegen kommt.
Vorzugsweise ist die Rollenwelle 13 mit einem geriffelten Ab
schnitt 13c versehen, der nicht drehend in ein entsprechendes
geriffeltes Loch 11c der vorderen Platte 11a eingepaßt ist, so
daß die Welle sich nicht drehen kann, wenn die Mutter 14 aufge
schraubt wird.
Eine Buchse 15 mit einer exzentrischen Bohrung 15a wird auf die
Rollenwelle 13 aufgepaßt, und eine ringförmige Serie von Lager
rollen oder Lagernadeln 16 ist zwischen der Buchse 15 und der
Rolle 7 angeordnet. Normalerweise ist die Buchse 15 gegenüber
der Rolle 13 durch Einklemmen zwischen der vorderen und der
hinteren Platte 11a, 11b des Rahmens 11 nicht drehend befe
stigt. Andererseits kann aber die Buchse 15 gegenüber der
Rollenwelle 13 drehend eingestellt werden, indem die Mutter 14
gelöst wird. Auf diese Weise kann die Drehachse der Rolle 7 in
Querrichtung des Fahrzeugs gesehen eingestellt werden. Eine
solche Einstellbarkeit kompensiert nicht zulässiges Spiel zwi
schen der Rolle 7 und der Nockenplatte 6, das vom Abrieb her
kommt. Weiterhin ermöglicht die positionsmäßige Einstellbarkeit
der Rolle 7, Herstellungsfehler bei der Nockenplatte 6 bis zu
einem gewissen Maß zuzulassen.
Gemäß dem in den Fig. 6 und 7 dargestellten Beispiel ist die
exzentrische Buchse 15 mit einer sich mit der Buchse 15 voll
ständig mitdrehenden scheibenförmigen Betriebsplatte 27 ver
sehen, um die positionsmäßige Einstellung der Rolle 7 zu er
leichtern. Wie in Fig. 7 dargestellt ist, kann die scheiben
förmige Bedienplatte 27 zwecks einfacherer Einstellbarkeit
außen gerändelt sein.
Die positionsmäßige Einstellbarkeit kann für beide Mitnehmer
rollen 7 gegeben sein. Es reicht jedoch aus, diese Einstell
barkeit nur für eine der Mitnehmerrollen vorzusehen.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist, kann wenigstens eine der beiden
Mitnehmerrollen 7 intern mit einem Gummiring 28, der das Lager
16 umgibt, versehen sein. Dieser Gummiring ist unter zwei
Aspekten vorteilhaft.
Zum einen ist der Abstand zwischen den beiden Rollen 7 durch
elastische Verformung des Gummirings 28 geringfügig variabel.
Damit tritt während der Drehung der Nockenplatte 6 in Kontakt
mit den Rollen 7 kein Verklemmen oder Verzahnen auf, selbst
wenn das Nockenprofil Oberflächenunregelmäßigkeiten aufweist.
Ferner kann die Nockenplatte 6 mit einer relativ großen
Fertigungstoleranz hergestellt werden.
Zweitens können die Rollen 7 anfangs in vorgespanntem Kontakt
mit der Nockenplatte 6 angebracht sein, um nicht akzeptables
Spiel beim Lenken des Hinterrads zu vermeiden. Außerdem kom
pensiert eine derartige Anbringungsart Spiel, das vom Abrieb
herrührt, wodurch die ganze Zeit über ein sanfter Betrieb
sichergestellt ist.
Vorzugsweise weist jede Mitnehmerrolle 7 eine Umfangskontakt
oberfläche auf, die abgerundet oder gewölbt ist, wie dies in
Fig. 8 dargestellt ist. Eine solche Formgebung stellt sicher,
daß die Rollen mit der flachen Umfangsoberfläche der Nocken
platte 6 selbst dann in Kontakt kommen, wenn die Drehachsen der
Rollen und der Nockenplatte aufgrund eines Montagefehlers nicht
parallel sind. Außerdem würde eine Rolle mit flacher Umfangs
oberfläche (in Fig. 8 durch strichpunktierte Linien darge
stellt) bei einem solchen Montagefehler mit einer Umfangskante
der Nockenplatte in Kontakt kommen, wodurch der örtliche Abrieb
und eine Verschlechterung des sanften Betriebs beschleunigt
würden.
Wie in den Fig. 2 und 9 dargestellt ist, ist ein scheiben
förmiger Anschlag 29, im folgenden als Anschlagplatte bezeich
net, aus einem harten Harz mit einem Klebstoff an der Nocken
platte 6 so angebracht, daß er der hinteren Platte 11b des
Rahmens 11 mit einem geringfügigen Abstand gegenüberliegt.
Diese Anschlagplatte kommt mit der
hinteren Platte 11b in Kontakt, um eine Drehung der Mitnehmer
halterung 8 um eine horizontale Achse, die sich quer zur Fahr
zeugrichtung (siehe Pfeil C in Fig. 2) erstreckt, zu verhin
dern.
Die Drehung der Mitnehmerhalterung 8 tritt auf, wenn die Zug
stangen 17 durch die auf die Hinterräder 19 wirkenden Kräfte
gedreht werden. Die so gedrehte Mitnehmerhalterung 8 könnte in
nicht akzeptabler Weise mit dem Gehäuse 5 oder der Nocken
platte 6 zusammentreffen, so daß die Aufhängung keine sanften
Gleitbewegungen ausführen kann. Weiterhin kann ein solches
Aufeinandertreffen unangenehme Geräusche verursachen. In einem
extremen Fall könnte der Balg 30 unzulässig verdreht und be
schädigt werden. Die Anschlagplatte 29 kann alle Probleme
unterdrücken, die aus einer nicht akzeptablen Drehung des Mit
nehmerkastens 8 herrühren könnten.
Der geringe Abstand zwischen der Anschlagplatte 29 und er hin
teren Platte 11b stellen eine sanfte Bewegung der Mitnehmer
halterung 8 sicher, wenn diese nicht gedreht wird.
Die Anschlagplatte 29 kann auch aus einem metallischen Material
bestehen, wenn auf ihre Kontaktfläche ein Schmieröl aufgetragen
wird. Andererseits kann die Anschlagplatte 29 auch aus einem
elastischen Material bestehen, um Stöße beim Kontakt mit der
hinteren Platte 11b zu absorbieren.
Die Fig. 10 und 11 zeigen eine andere Anschlagplatte 29' zum
Verhindern, daß die Mitnehmerhalterung 8 sich um eine hori
zontale, sich quer zur Fahrzeugrichtung erstreckende Achse
dreht. Insbesondere ist die aus einem elastischen Material
gefertigte Anschlagplatte 29' zylindrisch und auf einen
ringförmigen Abstandhalter 31 gepaßt, der seinerseits auf der
Eingangswelle 6a an einer langgezogenen Öffnung 11d der
vorderen Platte 11a befestigt ist. Die Anschlagplatte kann auch
aus einem harten Harz oder einem metallischen Material
gefertigt sein. Die langgezogene Öffnung 11d ist erforderlich,
um eine Bewegung der Mitnehmerhalterung 8 in Querrichtung zum
Fahrzeug unabhängig vom Vorhandensein der Anschlagplatte 29' zu
ermöglichen. In ähnlicher Weise ist auch die hintere Platte 11b
mit einer langgezogenen Öffnung 11e gebildet.
Fig. 12 zeigt noch eine andere Anschlagplatte 29", die auf die
Wellenverlängerung 6b an der langgezogenen Öffnung 11e der hin
teren Platte 11b gepaßt ist.
Damit ist die Erfindung beschrieben. Es ist jedoch offensicht
lich, daß die Erfindung in vielfältiger Weise verändert werden
kann. So kann zum Beispiel die Übertragungswelle 4 umgangen
werden, und die Eingangs- oder Nockenwelle 6a kann durch einen
Elektromotor angetrieben werden, der in Abhängigkeit vom Dreh
winkel des Lenkrads 25 und der Fahrzeuggeschwindigkeit
gesteuert wird. Weiterhin kann die Mitnehmerhalterung 8 einen
anderen Aufbau aufweisen.
Claims (15)
1. Lenkmechanismus für Fahrzeughinterräder (19) mit einer Ein
gangswelle (6a), die sich in Abhängigkeit von der Drehung eines
Fahrzeuglenkrades (25) dreht, einer Vorrichtung zum Umsetzen der
Drehung der Eingangswelle (6a) in eine Bewegung
eines beweglichen Elements in Querrichtung des Fahrzeugs und
einem Verbindungselement (17), das das bewegliche Element mit
einem Gelenkarm (18) eines jeden Hinterrades (19) verbindet,
bei dem die Umsetzvorrichtung ein Nockenelement (6), das mit der
Eingangswelle (6a) zum Drehen mit derselben verbunden ist, auf
weist und das bewegliche Element in der Form einer Mitnehmervor
richtung (8) zum Halten eines Paares Mitnehmer (7) ist, die sich
mit dem dazwischenliegenden Nockenelement (6) in Fahrzeugquer
richtung in einem Abstand voneinander befinden, wobei die Mit
nehmervorrichtung (8) in Querrichtung des Fahrzeugs geradlinig
bewegbar ist, wenn die Eingangswelle (6a) gedreht wird, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Nockenelement (6) ein nicht-kreisrundes Nockenprofil
aufweist, das zu einer diametralen, eine Symmetrielinie (SL)
darstellenden Linie symmetrisch ist, und
daß das Nockenprofil die geradlinige Bewegung der Mitnehmervor
richtung (8) bestimmt.
2. Lenkmechanismus nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Nockenprofil bewirkt, daß das Paar Mitnehmer (7) sich
gleichzeitig und im wesentlichen um den gleichen Betrag in die
gleiche Richtung bewegt.
3. Lenkmechanismus nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenprofil ein Paar zuein
ander diametral entgegengesetzt liegender Oberflächenabschnitte
(20) mit konstantem Radius, durch die eine andere, zur Symme
trielinie (SL) senkrecht liegende diametrale Linie (NL) mittig
hindurchgeht, einen Oberflächenabschnitt (22) mit größerem
Radius, der sich an das eine Ende jedes Oberflächenabschnitts
(20) mit konstantem Radius anschließt, und einen Oberflächen
abschnitt (21) mit kleinerem Radius, der sich an das andere
Ende jedes der Oberflächenabschnitte (20) mit kontantem Radius
anschließt, aufweist.
4. Lenkmechanismus nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenprofil einen zweiten
Abschnitt (24) mit kleinerem Radius, der sich an den Ober
flächenabschnitt (22) mit größerem Radius anschließt, und einen
zweiten Abschnitt (23) mit größerem Radius, der sich an den
ersten Oberflächenabschnitt (21) mit kleinerem Radius
anschließt, aufweist.
5. Lenkmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4
dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmer Rollen (7) sind, von
denen jede mittels einer Rollenwelle (13), die sich senkrecht
zur Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, drehbar gelagert ist.
6. Lenkmechanismus nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß eine exzentrische Buchse (15)
zwischen wenigstens einer der Mitnehmerrollen (7) und einer
entsprechenden Rollenwelle (13) eingefügt ist, so daß diese
wenigstens eine Mitnehmerrolle (7) in ihrer Position durch
Drehung der Buchse (15) gegenüber der entsprechenden Rollen
welle (13) einstellbar ist.
7. Lenkmechanismus nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrische Buchse (15) mit
einer Bedienungsvorrichtung (27) zum vereinfachten Drehen
gegenüber der entsprechenden Rollenwelle (13) versehen ist.
8. Lenkmechanismus nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungsvorrichtung eine
scheibenförmige Platte (27) mit einer gerändelten äußeren
Umfangsoberfläche ist.
9. Lenkmechanismus nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß ein elastischer Ring (28) zwischen
wenigstens einer der Mitnehmerrollen (7) und die entsprechende
Rollenwelle (13) eingefügt ist.
10. Lenkmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Mitnehmer (7) eine
äußere Oberfläche mit abgerundetem Querschnitt aufweist.
11. Lenkmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
gekennzeichnet durch eine Anschlagvorrichtung (29; 29'; 29")
zum Verhindern, daß die Mitnehmervorrichtung (8) sich um eine
sich quer zur Fahrzeugrichtung erstreckende Achse dreht.
12. Lenkmechanismus nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung (29)
zwischen dem Nockenelement (6) und der Mitnehmervorrichtung (8)
angeordnet ist.
13. Lenkmechanismus nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagvorrichtung (29')
zwischen der Eingangswelle (6a) und der Mitnehmervorrichtung
(8) angeordnet ist.
14. Lenkmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 13
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Eingangswelle (6a) in
Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um sich bei einer
Rollbewegung eines Fahrzeugkörpers (B) zu drehen, und daß die
Mitnehmervorrichtung (8) in einem Gehäuse (5), das auf einem
ungefederten Teil (9), das mit dem Fahrzeugkörper (B) über eine
Radaufhängung (S) verbunden ist, befestigt ist, gleitbar
gelagert ist.
15. Lenkmechanismus nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Mitnehmervorrichtung (8) einen
Rahmen (11), der sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt
und das Paar Mitnehmer (7) aufnimmt, und je eine Gleit
stange (12), die sich von jedem Ende des Rahmens (11) er
streckt, um zum Zwecke der Verbindung mit dem Verbindungs
element (17) gleitend aus dem Gehäuse (5) hervorzustehen,
aufweist.
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