DE1755888B2

DE1755888B2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1755888B2
Application number: DE1755888A
Authority: DE
Inventors: R Ravenel
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1967-07-25
Filing date: 1968-07-05
Publication date: 1979-01-25
Also published as: BE717484A; DE1755888A1; LU56411A1; ES356478A1; NL6810084A; DE1755888C3; GB1182067A; US3520554A; SE353678B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist eine Radaufhängung dieser Art bekannt (US-PS 28 73 980), bei der der Querlenker fahrzeugseitig als Gabel ausgebildet ist, dessen Gabelzinken an den beiden Enden einer Schwenkachse nicht elastisch gelagert sind, die ihrerseits durch einen gesonderten Halter gestützt ist, der gegen den Widerstand eines elastischen Lagers um eine im Abstand von diesem Lager liegende vertikale Achse verschwenkbar am Chassis gehalten ist Diese Konstruktion ist wegen der vielen Bauteile technisch sehr aufwendig und schlecht einstellbar und mit Rücksicht auf die Anordnung des Halters innerhalb der Gabelzinken in der Wahl der wirksamen Hebellänge für den Federwiderstand gegen Horizontalverschwenkung eingeschränkt

Es ist weiterhin eine Schräglenker-Radaufhängung bekannt (US-PS 31 11 307), bei der ein Dreiecklenker fahrzeugseitig an einer Ecke an einem elastischen Lager und am anderen Ende an einem auf einer bestimmten Führungsbahn mit einer Nocke gleitenden Lager gestützt ist Auch dies ist eine sehr aufwendige und konstruktiv komplizierte Gestaltung.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der

eingangs beschriebenen Gattung zu schaffen, die aus einfachen und wenigen Bauteilen besteht. Diese Aufgabe ist durch die gekennzeichneten Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst

Hierdurch ergibt sich ein äußerst einfacher Aufbau, da der Querlenker unmittelbar auch durch das elastische Lager geschützt ist und nicht unter Zwischenschaltung eines verschwenkbaren Halters, wobei ein großer w Spielraum in der Wahl des Abstands von beiden Lagern durch die Verwendung eines einseitigen Längsabschnitts erhalten wird. Durch die Lage des sphärischen Lagers in der Radmittenquerebene erhält man den weiteren Vorteil, daß Spurabweichungen bei Horizontalstößen gering bleiben.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der schematischen Zeichnung an mehreren Ausführungsbei-•10 spielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine erfindungsgemäße Radaufhängung in schematischer Draufsicht, die das Prinzip der Funktionsweise der Erfindung verdeutlicht,

Fig.2 in Draufsicht und im Schnitt eine erste Ausführungsform der Erfindung,

Fig.3 in Draufsicht und im Schnitt eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 4 in einem der F i g. 2 entsprechenden Horizontalschnitt eine Variante in der Ausbildung des elastischen Lagers,

F i g. 5 eine Querschnittansicht längs der Linie V-V in F i g. 4 und

F i g. 6 und 7 der F i g. 5 entsprechende Schnittansichten, die weitere Varianten verdeutlichen.
Die in F i g. 1 dargestellte Radaufhängung besteht im wesentlichen aus einer an einem Chassis 2 befestigten Schwenkachse 1, auf der unter Zwischenschaltung zweier Lager 4 und 5 der zylindrische Längsabschnitt 3b eines Querlenkers 3 schwenkbar gelagert ist, dessen Querabschnitt 3a über ein Universalgelenk 18 an die Nabe 2X1 eines Rades 19 angeschlossen ist.

Das Lager 4 ist erfindungsgemäß ein nicht elastisches sphärisches Lager, dessen Mitte O in Nachbarschaft der vertikalen Radmittenquerebene Q liegt, die die Mitte M t>5 des Gelenkschliisses des Querabschnitts 3a an die Nabe 20 des Rades 1!) enthält. Die Mitte O liegt vorteilhaft, und wie es in der Fig. 1 dargestellt ist, in der Radmittenquerebene Q.

Das von einer weichen Muffe gebildete elastische Lager 5 besitzt eine radiale Elastizität, die begrenzte Horizontalbewegungen des Querabschnitts 3a um das Lager 4 derart zuläßt, daß der Punkt M einen kleinen Kreisbogen um das Zentrum O beschreiben kann, der praktisch mit der vertikalen Längsetiene P zusammenfällt, die durch die Ruhestellung des Punktes M geht.

Man erhält auf diese Weise die gesuchten Längsbewegungen der Radaufhängung bei einer Bremsung oder einer schnellen Beschleunigung oder dann, wenn ein auf das Rad ί«ί ausgeübter Stoß eine horizontale Längskomponente besitzt, ohne daß eine eventuelle horizontale Querkomponente dieses Stoßes die Aufhängung beeinflussen und eine Querverschiebung des Punktes M bewirken kann.

Darüberhinaus kann sich dieser Längsverschiebung des Punktes M normalerweise seine Vertikalverschiebung infolge der Vertikalkomponente eines auf das Rad 19 ausgeübten Stoßes überlagern, und zwar gegen die Wirkung der (nicht gezeigten) auf den Querlenker 3 wirkenden üblichen Abfederungen.

In der Fig.2 ist eine erste Ausführungsform verdeutlicht, die eine frei auskragend an dem Chassis 2 befestigte Schwenkachse 1 zeigt.

Bei dieser Ausführungsform ist das sphärische Lager von einem Kugelkopf 4/4 gebildet, der auf der Schwenkachse 1 mit Hilfe einer Mutter 6 befestigt ist und in einen Sitz 7 eingreift, der durch eine mit Gewinde versehenen Ring 8 am Längsabschnitt 3b festgehalten ist.

Bei einer in der F i g. 3 gezeigten zweiten Autführungsform ist die Schwenkachse 1 zwischen zwei Flanschen des Chassis 2 gabelförmig eingefaßt, wobei das sphärische Lager von einem sphärischen Wälzlager 4Ä gebildet ist, dessen Außenkräfte in gleicher Weise durch eine mit Gewinde versehenen Ring 8 am Längsabschnitt 3 festgehalten ist, während der Innenkäfig durch einer Zwischenring 9 gegen einen Anschlag der Schwenkachse 1 gepreßt ist, wobei sich der Innenring an dem benachbarten Flansch des Chassis 2 abstützt

Bei der einen sowie bei der anderen Ausführungsform ist das Lager 5 eine elastische Muffe, die bei Drehung um die Schwenkachse 1 und/oder in dem Längsabschnitt 3 gleitet oder nicht gleitet.

Die Abdichtung der Lager 4 und 5 erfolgt durch Weichdichtungen 10 u. 11 bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 und «durch Weichdichtungen 12 u. 13 bei der Ausführungsform nach der F i g. 3, die die beiden Enden der Nabe des Längsabschnitts 3b überdecken und den Eintritt von äußeren Fremdkörpern sowie den Austritt von eventuellen Schmiermitteln verhindern.

Soll nur eines der Lager geschmiert werden oder sollen die Schmiermittel unterschiedlich sein, so kann man vorteilhaft in dem Ringraum, der die beiden Lager trennt, einen Dichtungsring 14 vorsehen.

Will man darüberhinaus bei lenkbaren Rädern jeden Einfluß von Längsschlägen des Rades i9 auf seinen Lenkeinschlag verhindern, kann man die Lenkorgane gemäß der Darstellung nach F i g. 1 anordnen.

Etwa in der durch den Punkt Mund die Schwenkachse 1 verlaufenden Ebene des Querabschnitts 3a ist an der Nabe 20 des Rades 19 ein Lenlchebel 15 befestigt und über eine Lenkstange 16 an eine Lenkschubstange 17 der Lenksteuerung, beispielsweise eine Zahnstangensteuerung, angeschlossen, wobei aus den oben angegebenen Gründen die Lenkstange 16 parallel oder im wesentlichen parallel zur Radmittenquerebene Q liegt 1 und eine Länge besitzt, die gleich derjenigen dieses Segments ist

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen bietet das weiche Lager 5 eine allseitige gleichförmige Elastizität Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist das in den F i g. 4 und 5 gezeigte weiche Lager 5 derart ausgebildet, daß es nicht nur eine größere Flexibilität in der Horizontalrichtung, d. h. in der Ebene der Fig.4 und entlang der Richtung X-X der Fig.5 bietet, sondern darüberhinaus eine Flexibilität die in Abhängigkeit von der Amplitude der Längsausschläge des Querschnittendes 36 des Querlenkers 3 variabel ist.

Aus diesem Grunde sind zwischen der Muffe des Lagers 5 und des Längsabschnitts 3b des Querlenkers 3 Ausnehmungen 24 vorgesehen, wobei die Abschnitte 23 der Muffe, die sich in Richtung X-X an der Innenwand dieses Längsabschnitts 3b stützen, Domform besitzen, so daß die Reaktionskraft der Muffe mit der Amplitude der Ausschläge wächst.

Außerdem ist die Muffe gegen Drehung mit Bezug auf die Schwenkachse 1 und/oder der Längsabschnitt 3b des Querlenkers 3 derart blockiert, daß sowohl seine Orientation als auch die Richtung seiner maximalen Flexibilität im wesentlichen konstant bleiben. Bei dem in den Fig.4 und 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Muffe durch eine unrunde Ausbildung gegen Drehen mit Bezug auf den Querlenker 3 gesperrt, während sie sich mit Hilfe einer zwischengeschalteten Lagerbuchse gegenüber der Schwenkachse ! drehen kann. Bei der Ausführungsform nach F i g. 6 ist die Muffe gegen Drehen mit Bezug auf die Schwenkachse 1 gesperrt, während sie sich gegenüber dem Längsabschnitt 3 drehen kann; die F i g. 7 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Muffe sowohl gegenüber der Schwenkachse 1 als auch gegenüber dem Längsabschnitt 3 gegen Drehen gesperrt ist.

Außerdem sind bei den F i g. 6 und 7 die Ausnehmungen 24 zwischen der Muffe und der Schwenkachse 1 bzw. in der Masse der Muffe selbst in Form von Löchern vorgesehen; die gesuchte Flexibilität könnte gemäß einer anderen Weise durch Verwirklichung einer Muffe erhalten werden, deren verschiedene Abschnitte unterschiedliche elastische Charakteristiken besitzen, indem ein nicht homogenes Material oder mehrere Materialien verwendet werden oder indem man unterschiedliche Dicken anwendet (wie beispielsweise a und b in der Fig. 7).

In Abwandlung der beschriebenen Ausführungsformen kann beispielsweise das in der Fig. 3 dargestellte sphärische Wälzlager ohne Schwierigkeit auf der frei auskragenden Schwenkachse gemäß F i g. 2 vorgesehen werden und umgekehrt das Kugelkopfgelenk der F i g. 2 an der Schwenkachse gemäß Fig. 3 vorgesehen werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem das Rad führenden Querlenker, dessen fahrzeugseitige in Längsrichtung verlaufende Schwenkachse zwei auf Abstand stehende Lager aufweist, von denen eines ein nichtelastisches und das andere ein elastisches Lager bildet, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (3) nach einer Seite einstückig mit einem zylindrischen Längsabschnitt (3b) versehen ist, in dem das nichtelastische Lager (4) als sphärisches Lager in oder etwa in der Radmittenquerebene (Q) liegt und das elastische Lager (5) in dem freien Ende des Längsabschnittes angeordnet ist

2. Radaufhängung nach .Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das sphärische Lager (4) ein auf die Schwenkachse (I) aufgesetzter Kugelkopf (4a) ist, der mit einem in dem Längsabschnitt (3b) des Querlenkers (3) festgelegten Sitz (7) zusammenarbeitet.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das sphärische Lager (4) ein sphärisches Wälzlager (4B)ist, dessen Innenkäfig auf der Schwenkachse (I) festgelegt und dessen Außenkäfig im Längsabschnitt (3b) des Querlenkers (3) festgelegt ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (I) an einem Teil des Chassis (2) frei auskragend angebracht ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dab die Schwenkachse (1) zwischen zwei Flanschen des Chassis (2) gabelförmig erfaßt wird.

6. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Lager (5) von einer weichen Muffe gebildet ist, die an der Schwenkachse (1) oder der Innenseite des Längsabschnittes (3Z>,)oder gegenüber beiden Teilen gleitend drehbar ist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ringraum zwischen den beiden Lagern (4; 5) im Falle für sie bestimmter unterschiedlicher Schmiermittel ein Dichtungsring (14) vorgesehen ist,

8. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die weiche Muffe unterschiedliche Flexibilitäten in Abhängigkeit der Radialrichtung von an der Muffe vorgesehenen Einschnürungen bietet.

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die weiche Muffe Abschnitte besitzt, die in einer im wesentlichen horizontalen Richtung eine größere Flexibilität besitzen.

10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschnitte (23, 24) einen in Abhängigkeit von der Amplitude der Radausschläge des Längsabschnitts (3b) des Querlenkers (3) gegenüber der Schwenkachse (1) variable Flexibilität besitzen.