DE2715143A1

DE2715143A1 - Radaufhaengung

Info

Publication number: DE2715143A1
Application number: DE19772715143
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Kroniger
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1977-04-05
Filing date: 1977-04-05
Publication date: 1978-10-19
Also published as: GB1559368A; IT7821888A0; FR2386440A1; US4155566A; IT1113121B; FR2386440B1

Description

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Radaufhängung

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die gelenkten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, bei der die Lenker am Fahrzeugaufbau abgestützt und elastisch am Radträger gelagert sind-

Es ist eine Radaufhängung bekannt (DT-PS 868 116),

deren Lenker über elastische Elemente an Anlenkpunkten des Radträgers und des Aufbaus gelagert sind. Diese elastischen Elemente bewirken eine Längs- und Querfederung des Rades entsprechend der auftretenden Umfangs- und Seitenkräfte, wodurch keine definierte Federung des Rades in einer vorbestimmten Richtung erzielbar ist„ Darüber hinaus wird durch die elastische Lagerung der Lenker eine Weicheit in den radträgerseitigen Lenkeriagerungen erzielt, wodurch das Fahrzeug die notwendige Präzision und Spurhaltung bei Wechsellasten verliert- Es sind somit bei der bekannten Radaufhängung bzwη bei derer konstruktiver Auslegung Kompromisse bezüglich der Radstellungsänderungen bei Umfangs- und/oder Seitenkräften zu schließen, die einer optimalen Auslegung der Radaufhängung entgegenstehen„

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der bei möglichst großer Längsfederung die bisher bekannten Nachteile herkömmlicher Ausführungen verbieten werden.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Radträger ein am oberen Lenker geführtes Radträgerteil (Führungselement) und ein am unteren Lenker geführtes Radträgerteil mit Radlagerung und Spurstangenhebel umfaßt und die Radträgerteile über entfernt von den Lenkeranlenkpunkten vorgesehene elastische Mittel,sowie über einen diese Teile verbindenden Gelenkzapfen schwenkbar miteinander verbunden sind. Desweiteren ist nach der Erfindung vorgesehen, daß das Führungselement in einer elastischen Hülse des Radträgerteiles gelagert ist, die in Fahrzeuglängsrichtung elastischer ausgebildet ist als in Fahrzeugquerrichtung, wobei nach der Erfindung die elastische Hülse in einer rohrförmigen Halterung des Radträgerteiles gelagert ist» Ferner erstreckt sich die elastische Hülse über die gesamte Einspannlänge des Führungselementes in der Halterung des Radträgerteiles ο Zur definierten Verschwenkbarkeit des Radträgerteiles weist die elastische Hülse in Fahrzeuglängsrichtung wirkende Bereiche mit Abflachungen bzw. Ausnehmungen auf, Die Verschwenkbarkeit des Radträgerteiles wird in vorteilhafter Weise nach der Erfindung dadurch erzielt, daß das Radträgerteil mit dem Führungselement nach Art eines Gelenkes verbunden ist, wobei die Gelenkachse etwa in Fahrzeugquerrichtung und unterhalb der Radmitte verläuft,

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Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Elastizitäten von den Lenkeranlenkpunkten weg in das Radträgerteil zwischen den Lenkeranlenkpunkten verlegt wird, wodurch eine definierte elastische Federung in Fahrzeuglängsrichtung erzielt wird. Durch diese elastische Längsfederung ergeben sich Vorteile, die im wesentlichen darin bestehen, daß bei Kurvenfahrt und beim Bremsen keine Verspannung der elastischen Elemente und somit keine Verschlechterung des Komforts erfolgt* Darüber hinaus werden Vorspuränderungen der wechselnden Längs- und Seitenkräften unterbunden und die Spurhaltung des Fahrzeuges verbessert. Insbesondere ergeben sich Vorteile hinsichtlich der Kurvenfahrt, indem keine Verspannung der elastischen Elemente erfolgt und die Längsfederung voll erhalten bleibt. Beim Bremsen ist durch die unverspannte elastische Lagerung des Führungselementes eine definierte elastische Federung in Fahrzeuglängsrichtung in jedem Fahrzustand gewährleistet. Bei Seitenkräften wird darüber hinaus durch das in Fahrzeugquerrichtung weniger elastischer als in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildete Lager des Führungselementes eine relativ steife Radführung erzielt, wobei nur geringe elastische Sturzänderungen möglich sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die Radaufhängung, Fig η 2 die Vorderansicht der Radaufhängung mit Radträger

und elastisch gelagertem Führungselement und Fig, 3 die Seitenansicht zu Fig. 2 - 6 -

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Die Radaufhängung weist einen aus einem Radträgerteil 3 und einem Führungselement 11 bestehenden Radträger 2 5 auf, an dem ein oberer Lenker 1 und ein unterer Lenker 2 in Lenkeranlenkpunkten 4 und 5 gelagert ist, die sich im Aufbau 6 abstützen., Desweiteren ist am Radträgerteil 3 eine Spurstangenlagerung 7 (Fig. 3) für eine Spurstange 8 vorgesehen, die zu einem Lenkgetriebe 9 führt-

Im Radträgerteil 3 ist unter Zwischenschaltung einer elastisch ausgebildeten Hülse 10 ein Führungselement 11 gelagert,das endseitig den Lageranlenkpunkt 4 für den oberen Lenker 1 aufweist. An einem mit dem Radträgerteil 3 fest und nahezu unnachgiebig verbundenem Element 12 ist der untere Lenker 2 angelenkte Das Radträgerteil 3 ist mit dem Führungselement 11 nach Art eines Gelenkes verbunden, wozu dieses Führungselement 11 über einen Gelenkzapfen 13 im Radträgerteil 3 gelagert ist- Dieser Gelenkzapfen 13 verläuft etwa in Fahrzeugquerrichtung und ist unterhalb des am Radträgerteil 3 gelagerten Radzapfens 17 angeordnet-, Zur Aufnahme der elastischen Hülse 10 ist am Radträgerteil 3 eine rohrförmige Halterung 26 vorgesehen η

Die elastische Hülse 10 weist in Fahrzeuglängsrichtung 14, entgegen der Fahrtrichtung F des Fahrzeuges gesehen, eine größere Elastizität als in Fahrzeugquerrichtung 15 auf, durch die eine Längsfederung des Radträgerteiles 3, bzw-, des Führungselementes 11 um die Lenkeranlenkpunkte 4 und 5 zugelassen wird,

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Die elastische Hülse 10 ist hierzu mit einer in der Fahrzeuglängsrichtung 14 angeordneten Abflachung 16 bzw, einer Ausnehmung versehen. Die gesuchte Nachgiebigkeit zum Erzielen einer Längsfederung, könnte gemäß einer anderen Ausführungsform auch durch Abschnitte unterschiedlicher Elastizitäten erreicht werden, indem ein nichthomogenes Material oder unterschiedliche Materialien verwendet werden* Die elastische Hülse 10 erstreckt sich über die gesamte Einspannlänge des Führungselementes 11 in der rohrförmigen Hülse 26 des Radträgerteiles 3-

Durch die Einschaltung der elastischen Hülse 10 zwischen Radträgerteil 3 und Führungselement 11 wird bei Unifangskräften Br,sowie entgegengesetzt gerichteten Kräften am Rad des Radträgerteiles 3 und das Rad aus der in Figur 1 dargestellten Position I in eine in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlagerte strichpunktiert dargestellte Position II verschwenkt.

In Figur 3 ist stichpunktiert dargestellt, wie bei einer Federung in Fahrzeuglängsrichtung 14 der Radzapfen 17 sich um den Lenkeranlenkpunkt 5 auf der Schwenkbahn 18 aus der Grundposition 20 in die Position 21 verschwenkt. Bei einer weiteren Verschwenkung des Radträgerteiles 3 und des Führungselementes 11 entsprechend der dargestellten Positionslinie 22, nimmt auch der Gelenkzapfen 13 eine von der Grundposition 23 veränderte Position 24 auf der Schwenkbahn 19 ein, Während dieses Längsfederungsvorganges in Richtung 14 (Fig„ 1) verändert der obere Lenkeranlenkpunkt 4 seine Position in horizontaler Richtung nicht» Dagegen führt dieser Anlenkpunkt 4

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in Abhängigkeit von der Größe der Längsfederung eine vertikale Bewegung durch ο Der untere Lenkeranlenkpunkt 5 bleibt in seiner Lage, wogegen die Spurstangenlagerung 7 ebenfalls eine vertikale Schwenkbewegung um den Anlenkpunkt 5 mit dem Radträger 3 durchführt (Fig. 3)ο

Die Ausführung der elastischen Hülse IO mit einer in Fahrzeugquerrichtung 15 geringeren Elastizität als in Fahrzeuglängsrichtung 14 führt bei Seitenkräften S 2U einer relativ steifen Radführung, wodurch nur derartige elastische Sturzänderungen erzielt werden sollen, um eventuelle Unwuchten am Rad dämmen zu können*

Durch die Erfindung wird im wesentlichen erreicht, daß der beim überfahren einer Schwelle erfolgende Längsstoß und durch die sich anschließende vertikale Einfederung, eine derartige Beeinflussung der Vorspuränderung erzielt werden kann, daß der äußere Spurstangengelenkpunkt 7 am Lenkhebel nicht wie bei einer längselastischen Querlenkerachse in Fahrzeugrichtung nach hinten bewegt wird, sondern bei Längsfederung eine vertikale Bewegung durchführt, die den kinematischen Spuränderungen durch das Einfedern entgegenwirken„

Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt, So kann das Prinzip der Verlegung der Elastizitäten unter Längsfederung in oder an dem eigentlichen Achsschenkel bei den meisten bekannten Achsbauarten angewendet werden wie ZcB bei einer Doppelquerlenker-, Mc Pherson und anderen Achsen«

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Leerseite

Claims

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Dr ing M c Γ PORSCnEA)MIiNCiESEFLLSCHAFT FORSCHES TRASSE 42 STUT TGAR Γ ZUF-Ft NHAUSi N

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Patentansprüche

ν 1-J Radaufhängung für die gelenkten Vorderräder eines Kraftfahrzeuges, bei der die Lenker am Fahrzeugaufbau abgestützt und elastisch am Radträger gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (25) ein am oberen Lenker (1) geführtes Radträgerteil (Führungselement 11) und ein am unteren Lenker (2) geführtes Radträgerteil (3) mit Radlagerung (17) und Spurstangenhebel (8) umfaßt, und die Radträgerteile (3 und 11) über entfernt von den Lenkeranlenkpunkten (4,5) vorgesehene elastische Mittel (10) sowie über einen diese Teile verbindenden Gelenkzapfen (13) schwenkbar miteinander verbunden sind-

2, Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (11) in einer elastischen Hülse (10) des Radträgerteiles (3) gelagert ist, die in Fahrzeuglängsrichtung (14) elastischer ausgebildet ist als in Fahrzeugquerrichtung (15)~

3» Aufhängung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnetf daß die elastische Hülse (10) in einer rohrförmigen Halterung (26) des Radträgerteiles (3) gelagert ist,

- 2 - ORIGINAL INSPECTED

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4„ Aufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die elastische Hülse (10) über die gesamte Einspannlänge des Führungselementes (11) in der Halterung (26) des Radträgerteiles (11) erstreckt,

5 η Aufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Hülse (10) in Fahrzeuglängsrichtung (14) wirkende Bereiche mit Abflachungen bzw. Ausnehmungen (16) aufweist»

Sr, Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Radträgerteil (3) mit dem Führungselement (11) nach Art eines Gelenkes verbunden ist,

7n Aufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Gelenkzapfen (13) gebildete Gelenkachse etwa in Fahrzeugquerrichtung unterhalb der Radmitte verläuft»

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