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Die
vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und
betrifft eine Radachse für
ein Kraftfahrzeug mit Einzelradaufhängungen, die jeweils zur Mehrfachanlenkung
eines Radträgers
an einem Fahrzeugaufbau dienen, sowie mit einem am Fahrzeugaufbau
mittels Dämpfungselemente
angebrachten Hilfsrahmen. Des Weiteren betrifft sie ein Kraftfahrzeug,
das mit wenigstens einer solchen Radachse ausgerüstet ist.
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Stand der Technik
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In
modernen Kraftfahrzeugen wird zunehmend Wert auf eine für Fahrzeuginsassen
angenehme Fahrzeugakustik gelegt. Wesentlich hierbei ist neben dem
im Fahrbetrieb auftretenden Geräuschpegel
auch die spektrale Zusammensetzung des Innengeräuschs, wobei sich ein fahrzeugtypischer Sound
aus einer charakteristischen Mischung verschiedener Geräuschanteile
ergibt. Wie die Praxis zeigt, werden in der Fahrgastzelle wahrnehmbare
Innengeräusche
in wesentlicher Weise durch Motor, Abgasanlage, Reifen und Fahrtwind
verursacht.
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Aufgabenstellung
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Demgegenüber besteht
die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Radachse für ein Kraftfahrzeug
zur Verfügung
zu stellen, die eine Reduzierung des Innengeräuschs in der Fahrgastzelle und
eine verbesserte Geräuschabstimmung
ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Radachse
für ein
Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung ist eine Radachse, insbesondere Hinterachse,
für ein Kraftfahrzeug
gezeigt. Die Radachse umfasst zwei einander gegenüberliegend
angeordnete Einzelradaufhängungen,
die jeweils zur Mehrfachanlenkung eines Radträgers für ein Fahrzeugrad, insbesondere Hinterrad,
am Fahrzeugaufbau (Fahrzeugkarosserie) eines Kraftfahrzeugs dienen.
Die Radachse umfasst neben den beiden Einzelradaufhängungen
einen am Fahrzeugaufbau mittels einer Mehrzahl Dämpfungselemente gelagerten
Hilfsrahmen bzw. Fahrschemel, welcher im Sinne vorliegender Erfindung
als Bestandteil der Radachse aufgefasst wird.
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Die
Dämpfungselemente
zum Abstützen
des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau weisen eine elastisch dämpfende
Eigenschaft wenigstens in Fahrzeughochrichtung auf, so dass der
Hilfsrahmen zumindest annähernd
schwingungsisoliert gegenüber dem
Fahrzeugaufbau gelagert ist und eine Übertragung von Schwingungen
vom Fahrwerk über
den Hilfsrahmen auf den Fahrzeugaufbau unterbunden bzw. zumindest
in wesentlicher Weise gehemmt ist. Der Hilfsrahmen dient somit als
Schwingungstilger zur Aufnahme fahrwerksseitiger Schwingungen.
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Weiterhin
weist jede Einzelradaufhängung der
Radachse einen Radlenker auf – im
Weiteren zur leichteren Bezugnahme als ”erster Radlenker” bezeichnet – der einen
zumindest annähernd
entlang einer ersten Erstreckungsrichtung sich erstreckenden, ersten
Lenkerarm sowie einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen,
zumindest annähernd entlang
einer zur ersten Erstreckungsrichtung verschiedenen zweiten Erstreckungsrichtung
sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm umfasst. Beispielsweise ist
die erste Erstreckungsrichtung des ersten Lenkerarms zumindest annähernd senkrecht
zur zweiten Erstreckungsrichtung des zweiten Lenkerarms gerichtet,
wobei die erste Erstreckungsrichtung als Fahrzeuglängsrichtung
und die zweite Erstreckungsrichtung als Fahrzeugquerrichtung aufgefasst werden
können.
Der erste Lenkerarm ist über
ein erstes Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt und der zweite Lenkerarm
ist über
ein zweites Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt. Zudem ist der
erste Lenkerarm über
ein drittes Lenkerlager und ein viertes Lenkerlager am Radträger angelenkt.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Radachse, insbesondere Hinterachse,
für ein Kraftfahrzeug
gezeigt, die sich von der Radachse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung
nur in der Anlenkung des ersten Lenkerarms des ersten Radlenkers
unterscheidet. Die Einzelradaufhängung
der Radachse gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung weist zu diesem Zweck ein über wenigstens ein Dämpfungselement
am Fahrzeugaufbau gelagertes (vom Hilfsrahmen verschiedenes) Lagerbauteil
auf, wobei der erste Lenkerarm über
ein erstes Lenkerlager am Lagerbauteil und der zweite Lenkerarm über ein
zweites Lenkerlager am Hilfsrahmen angelenkt sind. Zudem ist der
erste Lenkerarm über
ein drittes Lenkerlager und ein viertes Lenkerlager am Radträger angelenkt.
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Das
wenigstens eine Dämpfungselement, durch
welches das Lagerbauteil mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, weist
eine elastisch dämpfende
Eigenschaft wenigstens in Fahrzeughochrichtung auf, so dass das
Lagerbauteil zumindest annähernd schwingungsisoliert
gegenüber
dem Fahrzeugaufbau gelagert und eine Übertragung von Schwingungen
vom Fahrwerk über
das Lagerbauteil auf den Fahrzeugaufbau unterbunden bzw. zumindest
in wesentlicher Weise gehemmt ist. Das Lagerbauteil wirkt demnach
wie der Hilfsrahmen als Schwingungstilger zur Aufnahme fahrwerkseitiger
Schwingungen.
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Mit
den erfindungsgemäßen Radachsen
gemäß dem ersten
und zweiten Aspekt der Erfindung kann in vorteilhafter Weise er reicht
werden, dass die Einzelradaufhängungen
schwingungsisoliert gegenüber
dem Fahrzeugaufbau gelagert sind, um hierdurch eine Anregung von
Schwingungen bzw. Körperschall
im Fahrzeugaufbau zu unterbinden oder zumindest in wesentlicher
Weise zu hemmen. Durch die Erfindung kann der Geräuschpegel
in der Fahrgastzelle verringert und die Fahrzeugakustik innerhalb
der Fahrgastzelle gezielt verbessert werden.
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Der
erste Radlenker ist vorzugsweise in Form eines so genannten ”H-Arm-Lenkers” ausgebildet,
der zur Verbindung mit dem Radträger
einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen ersten Halter,
der über
das dritte Lenkerlager am Radträger
angelenkt ist, und einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen
zweiten Halter, der über
das vierte Lenkerlager am Radträger
angelenkt ist, umfassen kann. Alternativ ist auch denkbar, dass
der erste Radlenker einen mit dem ersten Lenkerarm starr verbundenen ersten
Halter, der über
das dritte Lenkerlager am Radträger
angelenkt ist, sowie einen mit dem zweiten Lenkerarm starr verbundenen
zweiten Halter, der über
das vierte Lenkerlager am Radträger
angelenkt ist, umfasst. Bei beiden Varianten können sich der erste Halter
und der zweite Halter jeweils zumindest annähernd entlang der zweiten Erstreckungsrichtung erstrecken.
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Die
Bezeichnung ”H-Arm-Lenker” ist von
der speziellen Form des Lenkers abgeleitet, die ungeachtet dessen,
dass die ”H”-Form in
der Regel nicht mehr erkennbar ist, für Lenker mit zwei aufbauseitigen
Lenkerlagern und zwei radträgerseitigen
Lenkerlagern verwendet wird. Der erste Lenkerarm und die beiden
Halter können
einteilig (beispielsweise als einzelnes Gussbauteil) oder als starr
miteinander verbundene Bauteile, die über eine herkömmliche Verbindungstechnik
(z. B. Schweißen,
Schrauben, Nieten) miteinander verbunden sind, ausgeführt sein. Der
zweite Lenkerarm kann durch eine herkömmliche Verbindungstechnik
(z. B. Schweißen,
Schrauben, Nieten) am ersten Lenkerarm befestigt sein. Gleichermaßen ist
es möglich,
dass der zweite Lenkerarm einteilig mit dem ersten Lenkerarm ausgebildet
ist. Insbesondere können
der erste Lenke rarm, der zweite Lenkerarm und die beiden Halter
einteilig ausgeführt
sein.
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Der
erste Lenkerarm kann insbesondere so gestaltet sein, dass die Schwenkachse
des ersten Lenkerlagers in einem von Null verschiedenen Winkel in
Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung
angestellt ist. Zudem ist der zweite Lenkerarm entlang der ersten
Erstreckungsrichtung nachgiebig (bzw. biegeweich) ausgeführt. Durch
diese Maßnahmen
kann beim Auftreten von Längs- und/oder Querkräften einer
durch die elastischen Lenkerlager verursachten Spurverstellung des
Fahrzeugrads (passiv) entgegen gewirkt werden, da das Fahrzeugrad
beispielsweise beim Einwirken einer Seitenkraft in Vorspur gezwungen
wird. Diese Gestaltung des H-Arm-Lenkers entspricht einem so genannten ”Compliant-H-Arm-Lenker”.
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Jede
Einzelradaufhängung
umfasst gewöhnlich
einen weiteren Radlenker – im
Weiteren zur leichteren Bezugnahme als ”zweiter Radlenker” bezeichnet – der in
Bezug auf seine Einbaulage im Kraftfahrzeug oberhalb des ersten
Radlenkers angeordnet ist. Der zweite Radlenker erstreckt sich typischer
Weise zumindest annähernd
entlang der zweiten Erstreckungsrichtung. Er dient insbesondere
einer Abstützung
des Radträgers
beim Einwirken von Seitenkräften
und für
eine Sturzverstellung des vom Radträger aufgenommenen Fahrzeugrads.
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In
der erfindungsgemäßen Radachse
gemäß dem ersten
und zweiten Aspekt der Erfindung ermöglichen der erste Radlenker
und der oberhalb des ersten Radlenkers angeordnete zweite Radlenker
der Einzelradaufhängungen
an ihren aufbau- und radträgerseitigen
Anlenkstellen (Lenkerlager) gemeinsam eine Ein- beziehungsweise
Ausfederungsbewegung eines vom Radträger getragenen Fahrzeugsrads.
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Die
Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Kraftfahrzeug, das mit
wenigstens einer wie oben beschriebenen Radachse ausgerüstet ist.
Es kann sich hierbei um eine gelenkte oder nicht-gelenkte, sowie um
eine angetriebene oder nicht-angetriebene
Radachse handeln.
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Ausführungsbeispiele
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Die
Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen genommen wird. Gleiche bzw. gleich wirkende Bauteile
sind mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht von schräg
oben eines Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Radachse
eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung;
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2 eine
perspektivische Ansicht von schräg
oben eines Ausführungsbeispiels
der erfindungsgemäßen Radachse
eines Kraftfahrzeugs gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung.
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Sei
zunächst 1 betrachtet,
worin ein Ausführungsbeispiel
einer insgesamt mit der Bezugszahl 1 bezeichneten, erfindungsgemäßen (Mehrlenker-)Hinterachse
eines Kraftfahrzeugs gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung gezeigt ist.
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Demnach
umfasst die Hinterachse 1 zwei insgesamt mit der Bezugszahl 2 bezeichnete
Einzelradaufhängungen,
die jeweils zur Lagerung eines Radträgers 7 für ein Hinterrad
am Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeugs dienen. Bezüglich einer von der Fahrzeughoch-
und Fahrzeuglängsrichtung
aufgespannten Fahrzeugmittenebene haben die beiden Einzelradaufhängungen 2 einen
symmetrischen Aufbau.
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Die
beiden Einzelradaufhängungen 2 der Hinterachse 1 sind
jeweils an einem Hilfsrahmen 3 angelenkt, welcher seinerseits über eine
Mehrzahl elastischer Dämpfungsbuchsen 4 an
einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau gelagert ist. In 1 ist
der Hilfsrahmen 3 über
beispielsweise vier Dämpfungsbuchsen 4 an
der Fahrzeugkarosserie gelagert, jedoch können gleichermaßen mehr
oder weniger Dämpfungsbuchsen 4 zur
Lagerung des Hilfsrahmens 3 am Fahrzeugaufbau vorgesehen
sein.
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Der
Hilfsrahmen 3 ist hier beispielsweise aus zwei annähernd U-förmig gekrümmten Rahmenteilen 5,
die über
zwei in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckende Querstreben 6 miteinander
verbunden sind, zusammengesetzt. Die beiden Rahmenteile 5 können jeweils
beispielsweise aus Rohren oder miteinander verbundenen Rohrschalen
oder Halbschalen, wahlweise mit Gussknoten, die insbesondere aus
Stahl- oder Aluminiumblech bestehen können, oder als monolithisches
Gussteil geformt sein. Die an den vier Endabschnitten der beiden
Rahmenteile 5 angebrachten Dämpfungsbuchsen 4 sind
mit dem Unterbau bzw. bodenseitigen starren Gerüst der Fahrzeugkarosserie,
insbesondere mit den in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden,
seitlichen Schwellern, Längsrahmen
und diese miteinander verbindenden Querträgern oder Stützen fest
verbunden. Sie haben eine elastisch dämpfende Eigenschaft im Wesentlichen
in Fahrzeughochrichtung (z), so dass der Hilfsrahmen 3 gegenüber der
Fahrzeugkarosserie zumindest annähernd
schwingungsisoliert gelagert und eine Übertragung von Schwingungen vom
Fahrwerk über
den Hilfsrahmen 3 auf die Fahrzeugkarosserie merklich gedämpft ist.
Die Dämpfungsbuchsen 4 können beispielsweise
als herkömmliche,
im Fahrzeugbau zu diesem Zweck vielfach eingesetzte Gummi-Lagerbuchsen
ausgeführt sein.
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Jede
Einzelradaufhängung 2 ist
mit dem Radträger 7 zur
Aufnahme eines nicht dargestellten Hinterrads versehen, der über einen
unteren H-Arm-Lenker 8 und einen oberen Sturzlenker 9 am Hilfsrahmen 3 angelenkt
ist. Die Lageangaben beziehen sich auf die relative Einbauposition,
welche diese beiden Lenker in gewöhnlicher Fahrzeugposition einnehmen.
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Der
aus mehreren starr miteinander verbundenen Abschnitten zusammengesetzte
untere H-Arm-Lenker 8 umfasst einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung
(x) sich erstreckenden, ersten Lenkerarm 10, einen im Wesentlichen
in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden, zweiten Lenkerarm 11,
einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden,
ersten Halter 12 und einen im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y)
sich erstreckenden, zweiten Halter 13. Der erste Lenkerarm 10,
der erste Halter 12 und der zweite Halter 13 können wahlweise
aus einem einzigen Bauteil oder aus mehreren starr miteinander verbundenen
Bauteilen bestehen. Der erste Halter 12 und der zweite
Halter 13 dienen als Halterung für den ersten Lenkerarm 10 am
Radträger 7.
Ebenso wäre denkbar,
den zweiten Halter 13 am zweiten Lenkerarm 11 zu
befestigten oder einteilig mit diesem auszuführen. Der zweite Lenkerarm 11 ist
durch eine geeignete Verbindungstechnik, wie beispielsweise Schweißen oder
Schrauben, am ersten Lenkerarm 11 befestigt. Ebenso können der
erste Lenkerarm 10 und der zweite Lenkerarm 11 einteilig
ausgeführt sein.
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Der
erste Lenkerarm 10 des H-Arm-Lenkers 8 ist mittels
einer elastischen, ersten Lagerbuchse 14 am Hilfsrahmen 3 schwenkbar
gelagert, wobei die erste Lagerbuchse 14 über starre
Befestigungsstreben 15 nahe der Dämpfungsbuchse 4 am
Endabschnitt des Rahmenteils 5 angebracht ist. Jede Befestigungsstrebe 15 kann
durch eine herkömmliche
Verbindungstechnik mit dem Rahmenteil 5 verbunden sein,
beispielsweise durch Verschweißen, Verschrauben
oder Vernieten. Falls das Rahmenteil 5 als Gussteil geformt
ist, können
die Befestigungsstreben 15 auch an das Rahmenteil 5 angeformt
sein. Der erste Lenkerarm 10 ist so gekrümmt, dass
eine Schwenkachse der ersten Lagerbuchse 14 in Bezug auf
die Fahrzeuglängsrichtung
(x) angestellt ist, wodurch im Zusammenwirken mit dem in Fahrzeuglängsrichtung
(x) nachgiebigen zweiten Lenkerarm 11 erreicht werden kann,
dass das Hinterrad bei Lastwechsel in Vorspur gedrückt wird.
Der zweite Lenkerarm 11 des H-Arm-Lenkers 8 ist
an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr
verbunden (z. B. durch Schweißen,
Schrauben, Nieten) und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen, zweiten
Lagerbuchse 16 am Hilfsrahmen 3 schwenkbar gelagert.
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Der
erste Halter 12 des H-Arm-Lenkers 8 ist hier beispielsweise
an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr
verbunden und an seinem anderen Ende mittels einer (in den Figuren
verdeckten) elastischen, dritten Lagerbuchse 17 am Radträger 7 schwenkbar
gelagert. Der zweite Halter 13 des H-Arm-Lenkers 8 ist
hier beispielsweise an seinem einen Ende mit dem ersten Lenkerarm 10 starr
verbunden und an seinem anderen Ende mittels einer elastischen,
vierten Lagerbuchse 18 am Radträger 7 schwenkbar gelagert.
Bezogen auf die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs befindet sich die
dritte Lagerbuchse 17 vor einer Radträgermitte des Radträgers 7 und
die vierte Lagerbuchse 18 hinter der Radträgermitte
des Radträgers 7.
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Der
obere Sturzlenker 9 der Einzelradaufhängung 2 erstreckt
sich als Querlenker im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y).
Er ist über
eine elastische, fünfte
Lagerbuchse 19 an einem Mittelabschnitt 21 des
auf seiner Seite befindlichen Rahmenteils 5 des Hilfsrahmens 3 und über eine
elastische, sechste Lagerbuchse 20 am Radträger 7 schwenkbar
gelagert. Der Sturzlenker 9 dient insbesondere zur Seitenkraftabstützung und
für eine
Sturzverstellung des vom Radträger 7 aufgenommenen
Hinterrads.
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Die
Schwenkachsen der zweiten bis sechsten Lagerbuchse 16–20 verlaufen
entsprechend den spezifischen Fahrwerksanforderungen wahlweise in verschiedene
Richtungen.
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Der
untere H-Arm-Lenker 8 und der Sturzlenker 9 ermöglichen
gemeinsam durch ihre schwenkbaren Lenkerlager eine Ein- und Ausfederungsbewegung
des vom Radträger 7 getra genen
Hinterrads, wobei die Ein- bzw. Ausfederungsbewegung durch eine
Achsfeder 22 und einen Dämpfer 23 gefedert wird.
Die Achsfeder 22 ist hier beispielhaft auf einem am H-Arm-Lenker 8 befestigten
Teller 24 gelagert und stützt sich mit ihrem anderen
Ende an der Fahrzeugkarosserie ab, was in 1 nicht
dargestellt ist. Gleichermaßen
wäre es
möglich,
die Achsfeder 22 beispielsweise konzentrisch auf dem Dämpfer 23 anzuordnen.
Der Dämpfer 23 ist
mit seinem Fußpunkt 25 hier
beispielsweise am Radträger 7 befestigt
und stützt
sich mit seinem anderen Ende an der Fahrzeugkarosserie ab. Denkbar
wäre auch,
dass sich der Fußpunkt 25 des
Dämpfers 23 an
einem Lenker abstützt.
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Die
in 1 gezeigte Hinterachse 1 eines Kraftfahrzeugs
ermöglicht
durch die beiden nachgiebigen zweiten Lenkerarme 11 eine
heckwärts
gerichtete Bewegung der Einzelradaufhängungen 2 wobei die
beiden Radträger 7 insbesondere
beim Einwirken seitlicher Kräfte
während
einer Kurvenfahrt und/oder beim Bremsen gemeinsam im Zusammenwirken
mit den beiden ersten Lagerbuchsen 14 passiv in Vorspur
gebracht werden. Da die Einzelradaufhängungen 2 ausschließlich am
Hilfsrahmen 3 gelagert sind, welcher seinerseits über die
Dämpfungsbuchsen 4 an
der Fahrzeugkarosserie schwingungsisoliert gelagert ist, kann eine Übertragung
von Schwingungen von den Einzelradaufhängungen 2 auf die
Fahrzeugkarosserie wirksam unterbunden bzw. zumindest in wesentlicher
Weise gehemmt werden. Hierdurch kann eine Anregung von Schwingungen
bzw. Körperschall
in der Fahrzeugkarosserie verhindert oder zumindest vermindert werden,
um den Geräuschpegel in
der Fahrgastzelle insgesamt zu verringern und die Fahrzeugakustik
zu verbessern bzw. gezielt abzustimmen.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird nun ein Ausführungsbeispiel
der (Mehrlenker-)Hinterachse 1 eines Kraftfahrzeugs gemäß dem zweiten
Aspekt der Erfindung beschrieben, wobei zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen
lediglich die Un terschiede zu dem in 1 gezeigten
Ausführungsbeispiel
erläutert
werden und ansonsten auf die zu 1 gemachten
Ausführungen
Bezug genommen wird.
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Die
in 2 gezeigte Hinterachse 1 unterscheidet
sich von der in 1 gezeigten Hinterachse 1 lediglich
in der Anbindung des ersten Lenkerarms 10 des H-Arm-Lenkers 8 an
die Fahrzeugkarosserie. Zu diesem Zweck ist für jeden ersten Lenkerarm 10 der
beiden Einzelradaufhängungen 2 ein
Lagerbock 26 an der ersten Lagerbuchse 14 starr
befestigt. An jedem Lagerbock 26 sind hier beispielsweise
zwei Dämpfungsbuchsen 4 angebracht,
so dass der Lagerbock 26 und die zugehörigen Lagerbuchsen 4 eine
Einheit formen. Gleichermaßen
könnten
eine größere oder
kleinere Anzahl Dämpfungsbuchsen 4 für jeden
Lagerbock 26 vorgesehen sein. Die Dämpfungsbuchsen 4,
die hier beispielsweise gleich zu den Dämpfungsbuchsen 4 des
Hilfsrahmens 3 ausgebildet sind, stützen sich an der Fahrzeugkarosserie,
insbesondere an den in Fahrzeuglängsrichtung sich
erstreckenden seitlichen Schwellern, Längsrahmen, Querträger, Längsrahmen,
Querträgern
oder Stützen
ab. Sie haben eine elastisch dämpfende
Eigenschaft im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z), so dass
die Lagerblöcke 26 gegenüber der
Fahrzeugkarosserie zumindest annähernd
schwingungsisoliert gelagert sind und eine Übertragung von Schwingungen
auf die Fahrzeugkarosserie gemeinsam mit dem Hilfsrahmen 3 unterbunden
oder zumindest merklich vermindert wird. Hierdurch kann eine Anregung
von Schwingungen bzw. Körperschall
der Fahrzeugkarosserie vermieden oder zumindest vermindert werden,
um den Geräuschpegel
in der Fahrgastzelle insgesamt zu verringern und die Fahrzeugakustik
zu verbessern bzw. gezielt abzustimmen.
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- 1
- Hinterachse
- 2
- Einzelradaufhängung
- 3
- Hilfsrahmen
- 4
- Dämpfungsbuchse
- 5
- Rahmenteil
- 6
- Querstrebe
- 7
- Radträger
- 8
- H-Arm-Lenker
- 9
- Sturzlenker
- 10
- erster
Lenkerarm
- 11
- zweiter
Lenkerarm
- 12
- erster
Halter
- 13
- zweiter
Halter
- 14
- erste
Lagerbuchse
- 15
- Befestigungsstrebe
- 16
- zweite
Lagerbuchse
- 17
- dritte
Lagerbuchse
- 18
- vierte
Lagerbuchse
- 19
- fünfte Lagerbuchse
- 20
- sechste
Lagerbuchse
- 21
- Mittelabschnitt
- 22
- Achsfeder
- 23
- Dämpfer
- 24
- Teller
- 25
- Fußpunkt
- 26
- Lagerblock