JPH0238108A

JPH0238108A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0238108A
Application number: JP18836288A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Edahiro; 毅志枝廣; Seita Kanai; 金井　誠太
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コこの発明は、前方部を上下揺動自在に支持され、後方部
を車輪支持部に取り付けられ、後端を、格上下方向に沿
って延出する揺動軸を介して、前記車輪支持部に連結さ
れたスイングアームと、車体の幅方向に沿って延出する
３本のラテラルリンクとを具備した車両のサスペンショ
ン装置に関する。

［従来の技術］従来、車両のサスペンション装置においては、特公昭６
２−４８６０２号公報に示されるように前方部を上下揺
動自在に支持され、後方部を車輪支持部に取り付けられ
たスイングアームと、車体の幅方向に沿って延出する３
本のラテラルリンクとを具備した所謂Ｅ型サスペンショ
ン構成を採用することにより、車輪の上下動に伴なうト
ーアウト傾向を抑制することが出来、従って、走行安定
性を更に改善することが出来、且つ、乗心地を損なうこ
とのない軽量、コンパクトな自動車のサスペンション装
置を達成している。特に、この従来技術においては、ト
ーの変化を、スイングアームの撓みと、ラバーブツシュ
の弾性変形とにより、許容するように設定されている。

しかしながら、この従来構成においては、スイングアー
ムの可撓性は、これを大きく設定すると、安定した懸架
状態が得られないため、僅かな量に設定されている。こ
の為、トーイン変化を生じる力がサスペンション装置に
作用したとしても、スイングアームの可撓性の少なさか
ら、他に設けられた弾性部材において、この力が吸収さ
れ、車輪支持部材に具体的にトーイン変化を生じさせる
力として作用しないことになる。

［発明が解決しようとする課題］この従来の公知技術に開示されたサスペンション装置の
問題点を回避すべく、例えば、実開昭６１−５９１０７
号公報に示されるように、スイングアームの後端を、略
上下方向に沿って延出する揺動輪を介して、車輪支持部
材に連結する技術、即ち、スイングアームを折れ曲げ可
能に車輪支持部材に取り付ける構成が既に開示されてい
る。この構成によれば、特公昭６２−４８６０２号公報
で問題とされた点は、確かに解決されることになる。し
かしながら、依然として、急加速・急減速した際の加減
速振動や、ブレイヤ作動時におけるプレイキジャダー等
が発生し、乗り心地が悪いという問題点が指摘されてい
る。

この発明は上述した課題に鑑みてなされたもので、この
発明の目的は、折り曲げ可能なスイングアームを備えた
構造において、乗り心地を向上することの出来る車両の
サスペンション装置を提供する事である。

［課題を解決するための手段］上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明
に係わる車両のサスペンション装置は、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部と、前方部を車体に上下揺動自在
に支持され、後端を、略上下方向に沿って延出する揺動
軸を介して、前記車輪支持部に連結されたスイングアー
ムと、車体の幅方向に沿って延出する３本のラテラルリ
ンクと、前記スイングアームの揺動軸に配設されたオイ
ル封入ラバーブツシュとを具備する事を特徴としている
。

［作用］以上のように構成される車両のサスペンション装置にお
いては、スイングアームの揺動軸にオイル封入ラバーブ
ツシュが配設されているので、このオイル封入ラバーブ
ツシュが有する減衰性能に基づいて、プレイキジャダー
や加減速振動が抑制され、乗り心地が向上することにな
る。

［実施例］以下に、この発明に係わる重両のサスペンション装置の
一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明する
。

第１図に示すように、この発明の特徴をなすサスペンシ
ョン装置１０は、図示しない後車輪を回転自在に支持す
る車輪支持部材１２を車体１６に対して連結するために
設けられている。

このサスペンション装置１０は、スイングアーム１８と
、第１のラテラルリンク２０と、第２のラテラルリンク
２２と、第３のラテラルリンク２４と、ショックアブソ
ーバ２６とを概略備えた所謂ダブルウィツシュボーンタ
イプのＥ型サスペンション構造に構成されている。

ここで、スイングアーム１８は、上下に幅広の板形状に
形成され、車体前後方向に沿って延出するように配設さ
れている。このスイングアーム１８の前方端部は、車体
リヤの主フレーム（図示せず）の近傍に延出し、車幅方
向に沿って延出する水平軸回りに回転可能に枢着されて
いる。また、スイングアーム１８の後方端部は、上述し
た車輪支持部材】２の前方部分に、略上下方向に沿って
延出する仮想の揺動軸Ｘ回りに揺動自在に連結されてい
る。換言すれば、このスイングアーム１８は、この揺動
軸Ｘ回りに、車体横方向に折れ曲げ可能となされている
。

具体的には、第２図に示すように、スイングアーム１８
の後端は、上下の部分において、夫々後方に突出した一
対の突出部１８ａ、１８ｂを備えている。これら一対の
突出部１８ａ、１８ｂには、夫々に、車幅方向に沿って
延出する状態で、オイル封入ラバーブツシュ３０．３２
が装着されている。ここで、両オイル封入ラバーブツシ
ュ３０．３’２の中心軸を互いに結ぶ線により、上述し
た揺動軸Ｘが規定されるものである。

また、下側のオイル封入ラバーブツシュ３２は、第１図
からも明白なように、車輪支持部材１２の中心軸（即ち
、車輪１０の回転中心）と、スイングアーム１８の前端
における枢着点とを互いに結ぶ線℃上に位置するよう配
設されている。

即ち、この線℃は、加減速振動が生じる作用線として機
能するものである。尚、上側のオイル封入ラバーブツシ
ュ３０は、この線βよりも上方に位置することになる。

ここで、各オイル封入ラバーブツシュ３０゜３２は、第
２図に示すように、スイングアーム１８の対応する上下
部分１８ａ、１８ｂに夫々固着される外筒３０ａ、３２
ａと、各外筒３０ａ。

３２ａの内周面に接着された中空円筒状のゴム体３０ｂ
、３２ｂと、各ゴム体３０ｂ、３２ｂの内周面に接着さ
れた内筒３０ｃ、３２ｃとから構成されでいる。尚、各
内筒３０ｃ、３２ｃには、車幅方向に沿って延出する水
平軸３４．３６が挿通された状態で固着されている。そ
して、各水平軸３４．３６は、夫々の両端を、車輪支持
部材１２に回動自在に軸支されている。

また、各ゴム体３０ｂ、３２ｂ内には、一対のオイル室
３０ｄ；３０ｅ、３２ｄ；３２ｅが、中心軸を間におい
て互いに対称な状態で各々形成されている。ここで、こ
れらオイル室３０ｄ；３０ｅ、３２ｄ；３２ｅは、軸方
向に沿って延出した状態に形成されている。また、各ゴ
ム体３０ｂ、３２ｂにおいて、両オイル室３０ｄ；３０
ｅ、３２ｄ；３２ｅは、オリフィス３０ｆ。

３２ｆを介して互いに連通状態に設定されている。

尚、これらオイル室３０ｄ；３０ｅ、３２ｄ；３２ｅ及
び対応するオリフィス３０ｆ、３２ｆ内には、オイルが
充填されている。また、これらオイル室３０ｄ　；　３
０ｅ、３２ｄ　；　３２ｅは、一方が収縮されることに
応じて、他方が拡張されるように、弾性変形可能に設定
されている。

尚、上方のオイル封入ラバーブツシュ３０においては、
両オイル室３０ｄ、３０ｅは、上下方向に沿って離間し
た状態で互いに対向するように配設され、下方のオイル
封入ラバーブツシュ３２においては、両オイル室３２ｄ
、３２ｅは、前後方向に沿って離間した状態で互いに対
向するように配設されている。このような配役状態によ
り、詳細は後述するが、上方のオイル封入ラバーブツシ
ュ３０は、ブレイヤ作動時におけるプレイキジャダーを
抑制し、下方のオイル封入ラバーブツシュ３２は、加減
速振動を抑制するよう機能することになる。

また、上述した第１のラテラルリンク２０は、車体に対
し、略車体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、
車輪支持部材１２の前方下部に、略車体前後方向に沿っ
て延出する水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライ
アンスを有するようにゴムブツシュ２０ａを介して取り
付けられている。また、第１のラテラルリンク２０の内
方端部は、車体主フレームに取り付けられたサブフレー
ム２８に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回り
に回動可能に、所定のコンプライアンスを有するように
ゴムブツシュ２０ｂを介して取り付けられている。

また、第２のラテラルリンク２２は、略車体横方向に沿
って延出しており、これの内方端部は、上述した主フレ
ームのサブフレーム２８に、略車体前後方向に沿って延
出する水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライアン
スを有するようにゴムブツシュ２２ａを介して取り付け
られている。

そして、第２のラテラルリンク２２の外方端部は、上述
した車輪支持部材１２の後方下部に、車体前後方向に沿
って延出する水平軸回りに回動自在に枢着されている。

また、第３のラテラルリンク２４は、車体に対し、略車
体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、車輪支持
部材１２の中央上部に、略車体前後方向に沿って延出す
る水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライアンスを
有するようにゴムブツシュ２４ａを介して取り付けられ
ている。また、第３のラテラルリンク２４の内方端部は
、車体のリヤサブフレーム２８に、略車体前後方向に沿
って延出する水平軸回りに回動可能に、所定のコンプラ
イアンスを有するようにゴムブツシュ２４ｂを介して取
り付けられている。

また、ショックアブソーバ２６は、コイルばね４０とダ
ンパ４２とを備えており、上下方向に沿って延出するよ
う配設されている。このショックアブソーバ２６の下端
は、車体支持部材１２の上部に、車体横方向に沿って延
出する水平軸回りに回動自在に取り付けられている。一
方、ショックアブソーバ２６の上端は、車体１６に回転
偏位が可能なように取り付けられている。ここで、以上
詳述したように、３本のラテラルリンク２０゜２２．２
４の車輪支持部材１２における取付位置は、車体前後方
向に沿って延出する垂直面内において、−直線上に位置
しないように設定されている。

以上のように構成されるサスペンション装置１ｏにおい
て、車輪１ｏが横力を受ける場合には、この車輪１０は
、トーイン傾向を示すべく、前方内向きとなるよう、車
輪支持部材１２が回動偏倚することに伴ない、回動する
ことなる。この車輪支持部材１２の回動け、スイングア
ーム１８が、揺動軸Ｘ回りに揺動自在に支持されている
事に基づき、達成されることになる。

ここで、このスイングアーム１８は、上述したように、
揺動軸Ｘに沿って、上下に離間した状態で、車幅方向に
沿って延出する一対のオイル封入ラバーブツシュ３０．
３２を介して、車輪支持部材１２に連結されている。こ
の配役状態において、プレイキ時におけるプレイキジャ
ダーが発生すると、このプレイキジャダーは、車体上下
方向に沿って生じることになる。

この結果、両オイル封入ラバーブツシュ３０゜３２は、
車体上下方向に沿って、圧縮・引っ張り力を繰り換えし
受けることになる。ここで、上方のオイル封入ラバーブ
ツシュ３０においては、上述したように、上下方向に沿
って離間した状態で一対のオイル室３０ｄ、３０ｅが配
設されているので、車輪支持部材１２の車体上方への変
位（圧縮）に応じて、下方のオイル室３０ｅが圧縮され
ると、ここに溜っていたオイルは、上方のオイル室３０
ｄに移ろうとするが、両者の間には、オリフィス３０ｆ
が存在しているので、このオリフィス３０ｆが抵抗とな
り、即座には、オイルが移動出来ない状態となる。一方
、車輪支持部材１２が下方に変位（引っ張り）する場合
にも、上方のオイル室３０ｄから下方のオイル室３０ｅ
にオイルが移る際に、同様な抵抗が存在し、オイルの移
動が徐々に行なわれることになる。このようにして、こ
のオリフィス３０ｆがダンパの機能を果たし、上述した
加減速振動は減衰することになる。

また、車体の急加速時・急減速時において、加減速振動
が発生すると、この加減速振動は、車体前後方向（作用
線βに沿った方向）に沿って生じることになる。

この結果、両オイル封入ラバーブツシュ３０゜３２は、
車体前後方向に沿って、圧縮・引っ張り力を繰り換えし
受けることになる。ここで、下方のオイル封入ラバーブ
ツシュ３２は、特に、上述した作用線ε上に位置してお
り、これには、上述したように、前後方向に沿って離間
した状態で一対のオイル室３２ｄ、３２ｅが配設されて
いる。

従って、下方オイル封入ラバーブツシュにおいては、車
輪支持部材１２の車体前方への変位（圧縮）に応じて、
後方のオイル室３２ｅが圧縮されると、ここに溜ってい
たオイルは、前方のオイル室３２ｄに移ろうとするが、
両者の間には、オリフィス３２ｆが存在しているので、
このオリフィス３２ｆが抵抗となり、即座には、オイル
が移動出来ない状態となる。

一方、車輪支持部材１２が後方に変位（引っ張り）する
場合にも、前方のオイル室３２ｄから後方のオイル室３
２ｅにオイルが移る際に、同様な抵抗が存在し、オイル
の移動が徐々に行なわれることになる。このようにして
、このオリフイス３２ｆがダンパの機能を果たし、上述
したプレイキジャダーは減衰することになる。

このように、スイングアーム１８の揺動軸Ｘに、オイル
封入ラバーブツシュ３０．３２を配設しているので、プ
レイキジャダーや加減速振動が確実に抑制されることに
なるので、この一実施例においては、乗り心地が顕著に
向上することになる。

ここで、この一実施例においては、このプレイキジャダ
ーや加減速振動が確実に抑制のために、オイル封入ラバ
ーブツシュを、スイングアームＩ８の前端部において、
車体側に枢着される水平軸に配設することが考λられる
が、この枢着軸としての水平軸においては、所謂コジレ
が大きく、このようなオイル封入ラバーブツシュを用い
ると、プレイキジャダーや加減速振動の繰り返し作用に
より、これは破損されてしまう虞が有る。

これに対して、この一実施例においては、上述したよう
に、オイル封入ラバーブツシュ３０゜３２は、スイング
アーム１８の折れ軸どしての揺動軸Ｘに配設しているの
で、例え、プレイキジャダーや加減速振動が繰り返し作
用したとしても、その変位側は僅かであり、これにより
破損する虞は極めて小さいものである。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例においては、揺動軸Ｘを規定
する両水平軸３４．３６に、オイル封入ラバーブツシュ
を夫々配設するように説明したが、これに限定されるこ
となく、例えば、上方に位置する水平軸３４にのみ配設
するようにし、下方に位置する水平軸３６には、オイル
室のない通常のラバーブツシュを配設するように構成し
ても、この発明の所期の目的は達成されるものである。

［発明の効果］以上詳述したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部と
、前方部を車体に上下揺動自在に支持され、後端を、略
上下方向に沿って延出する揺動軸を介して、前記車輪支
持部に連結されたスイングアームと、車体の幅方向に沿
って延出する３本のラテラルリンクと、前記スイングア
ームの揺動軸に配設されたオイル封入ラバーブツシュと
を具備する事を特徴としている。

従って、この発明によれば、折り曲げ可能なスイングア
ームな備えた構造において、乗り心地を向上することの
出来る車両のサスペンション装置が提供される事になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション装置の
一実施例の構成を概略的に示す斜視図；第２図は第１図
に示すスイングアームの揺動軸に配設されたオイル封入
ラバーブツシュの構成を示す断面図である。ゴムブツシュ、２２・・・第２のラテラルリンク、２２
ａ・・・ゴムブツシュ、２４・・・第３のラテラルリン
ク、２４ａ　：　２４ｂ・・・ゴムブツシュ、２６・・
・ショックアブソーバ、２８・・・サブフレーム、３０
−６゜上方のオイル封入ラバーブツシュ、３２・・・下
方のオイル封入ラバーブツシュ、３０ａ　；　３２ａ・
・・外筒、３０　ｂ　、　３２　ｂ　・・・ゴム体、３
０　ｃ　；　３２　ｃ　−内筒、３０ｄ・・・上方のオ
イル室、３２ｄ・・・前方のオイル室、３０ｅ・・・下
方のオイル室、３２ｅ・・・後方のオイル室、３０ｆ　
；　３２ｆ・・・オリフィス、４０・・・コイルばね、
４２・・・ダンパである。・１；ミｌ：ノ゛、；Ｉイ“：’Ｊ−４図中、１０・・
・サスペンション装置、１２・・・車輪支持部材、１６
・・・車体、１８・・・スイングアーム、２０・・・第
１のラテラルリンク、２０ａ　；　２０ｂ・・・第図第図

Claims

【特許請求の範囲】　車輪を回転自在に支持する車輪支持部と、前方部を車
体に上下揺動自在に支持され、後端を、略上下方向に沿
つて延出する揺動軸を介して、前記車輪支持部に連結さ
れたスイングアームと、車体の幅方向に沿つて延出する３本のラテラルリンクと
、前記スイングアームの揺動軸に配設されたオイル封入ラ
バーブッシュとを具備する事を特徴とする車両のサスペ
ンション装置。