JP2000108628A - ブッシュ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 製造コスト及び重量を増加させることなく、
外部荷重（コーナリング荷重）の方向に応じて弾性体の
ばね定数の大きさを変化させる。 【解決手段】 ゴムブッシュ５０の弾性体６２には、サ
スペンションロッド３２と内筒６０との間に中空状のす
ぐり部７０が形成されている。弾性体６２にすぐり部７
０が形成されていることにより、サスペンションロッド
３２に圧縮荷重が作用する場合には、すぐり部７０を含
む領域へ圧縮荷重が作用することから、相対的に弾性体
６２のばね定数が小さくなり、またサスペンションロッ
ド３２へ引張荷重が作用する場合には、すぐり部７０を
含まない領域へ圧縮荷重が作用することから、相対的に
弾性体６２のばね定数が大きくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部荷重を伝達す
る荷重伝達部材と外部荷重を支持する荷重支持体との間
をゴム等の弾性体を介して連結するブッシュ装置に関す
る。

【０００２】また本発明は、自動車用サスペンションへ
適用されてコーナリング荷重を伝達するサスペンション
ロッドと車体との間をゴム等の弾性体を介して連結する
ブッシュ装置に関する。

【０００３】

【従来の技術】自動車に用いられるリアサスペンション
装置には、道路の凹凸にタイヤが追従するようにタイヤ
を上下方向へ移動（ストローク）させると共に、コーナ
リング時にタイヤ側から車体側へ伝達されるコーナリン
グフォースに応じてリアタイヤのトー角を変化させるト
ーコントロール機構を備えたものがある。このようなリ
アサスペンション装置としては、例えば、互いに平行に
支持された一対のサスペンションロッドによりコーナリ
ングフォースの一部をタイヤ側から車体側へ伝達するパ
ラレルリンクタイプのものがある。そして近年の自動車
では、ステアリング特性としては若干のアンダーステア
特性が好ましいものとされ、このようなステアリング特
性を得るために、自動車用リアサスペンションは、コー
ナリング時にリアタイヤをトーイン側へ、すなわちコー
ナリング時の旋回方向へリアタイヤを僅かに傾けるよう
にトーコントロールするものが多い。

【０００４】パラレルリンクタイプのサスペンション装
置によるトーインを実現するトーコントロール動作の一
例を図面に基づいて説明する。図６には自動車が一定以
上の速度で左方へコーナリングしている時の外側のリア
タイヤ１０及びサスペンションロッド１４，１６の状態
が模式的に示されている。リアタイヤ１０はタイヤハブ
及びハブキャリア等（図示省略）を介してサスペンショ
ン装置により車体１２へ連結されている。サスペンショ
ン装置は、タイヤハブと車体１２とを連結する一対のサ
スペンションロッド１４，１６を備えており、この一対
のサスペンションロッド１４，１６は、リアタイヤ１０
の転がり中心となる車軸心Ｓ_T に対して前方及び後方へ
それぞれ略対称的に配置され、かつ互いに平行となるよ
うに支持されている。サスペンションロッド１４，１６
には、それぞれ車体１２側の一端部にゴムブッシュ１
８，２０が配置されており、このゴムブッシュ１８，２
０を介してサスペンションロッド１４，１６の一端部は
車体１２へ連結されている。

【０００５】自動車がコーナリングする際には、リアタ
イヤ１０は図６に示されるように遠心力に対抗するコー
ナリングフォースＦを発生する。このコーナリングフォ
ースＦは、外側のリアタイヤ１０と車体１２とを連結し
た一対のサスペンションロッド１４，１６へそれぞれ圧
縮荷重（分力ｆ₁ ，ｆ₂ ） として作用する。ここで、
図６に示されるリアサスペンションは、サスペンション
ロッド１４，１６へ圧縮荷重として作用する分力ｆ₁ ，
ｆ₂ の大きさが互いに等しくなり、かつ前方側へ配置さ
れたゴムブッシュ１８の圧縮方向へのばね定数が、後方
側へ配置されたゴムブッシュ２０の圧縮方向へのばね定
数より小さくなるように構成されている。

【０００６】前方側のサスペンションロッド１４に配置
されるゴムブッシュ１８は、図７に示されるように大径
円筒状の外筒２２と、この外筒２２の中空部内に配置さ
れた小径円筒状の内筒２４と、外筒２２と内筒２４との
間へ全周に亘って配置され、外筒２２と内筒２４とを連
結するゴム製の弾性体２６とを備えている。ここで、外
筒２２の外周面には、サスペンションロッド１４の一端
部が溶接等により固着されている。また内筒２４には車
体１２に固定された揺動軸（図示省略）が挿通し、この
揺動軸を中心としてサスペンションロッド１４は上下方
向へ揺動可能に支持される。

【０００７】内筒２４の外周面２４Ａには、軸方向中間
部に径方向へ突出した内筒凸部２８が設けられている。
この内筒凸部２８は、図７（Ｂ）に示されるように、軸
直角断面が径方向における肉厚が一定とされた略Ｃ字状
とされている。これにより、外筒２２と内筒２４との間
には、内筒凸部２８の外周面が外筒２２の内周面へ対向
する部位では径方向へ狭い隙間が形成され、また内筒２
４の外周面２４Ａが外筒２２の内周面へ対向する部位で
は広い隙間が形成される。

【０００８】弾性体２６の内周面には、図７（Ａ）に示
されるように内筒凸部２８に対応する凹部２６Ａが形成
されている。外筒２２と内筒２４との間へ充填された弾
性体２６は外筒２２と内筒凸部２８との間へ隙間なく挿
入される。従って、弾性体２６は、径方向における厚さ
が内筒凸部２８と外筒２２の内周面との間へ挟まれる部
分では薄くなり、内筒２４の外周面２４Ａと外筒２２の
内周面との間へ挟まれる部分では厚くなる。

【０００９】ここで、内筒２４の内筒凸部２８は、図７
（Ｂ）に示されるようにサスペンションロッド１４の中
心線Ｃの延長線上へ配置され、この延長線を略中心とし
て周方向へ対称的な形状とされ、かつ内筒２４の外周面
２４Ａから車体１２側へ突出するように配置されてい
る。これにより、弾性体２６は、コーナリングフォース
Ｆの伝達方向に沿った肉厚がサスペンションロッド１４
側で厚く、車体１２側で薄くなるように配置される。

【００１０】一方、図６に示される後方側のサスペンシ
ョンロッド１６の一端部に設けられるゴムブッシュ２０
は、内筒に内筒凸部が設けられておらず、内筒の外径が
ゴムブッシュ１８の内筒２４より所定の長さ大径とされ
ている点を除いては、図７に示されるゴムブッシュ１８
と同一構造とされている。

【００１１】前方側のゴムブッシュ１８では、コーナリ
ングフォースＦがサスペンションロッド１４へ圧縮荷重
として作用する際にはばね定数が小さく、またコーナリ
ングフォースＦがサスペンションロッド１６へ引張荷重
として作用する際にばね定数が大きくなるように、荷重
方向に応じてばね定数の大きさを変化させる。一方、後
方側のゴムブッシュ２０では、コーナリングフォースＦ
がサスペンションロッド１４へ圧縮荷重として作用して
も、また引張荷重として作用してもばね定数の大きさ略
一定に保たれる。ここで、前方側のゴムブッシュ１８
は、圧縮荷重に対するばね定数が後方側のゴムブッシュ
２０のばね定数より小さくされ、引張荷重に対するばね
定数が後方側のゴムブッシュ２０のばね定数と略等しく
されている。

【００１２】パラレルリンクタイプのリアサスペンショ
ンでは、前方側のサスペンションロッド１４に荷重方向
に応じてばね定数が変化するゴムブッシュ１８を配置
し、かつ後方側のサスペンションロッド１６に荷重方向
によらず、ばね定数が略一定のゴムブッシュ２０を配置
することにより、コーナリング時に外側のリアタイヤ１
０をトーイン側へコントロールする。なお、コーナリン
グ特性への影響が少ない内側のリアタイヤ１０は、前方
側のゴムブッシュ１８の引張荷重に対するばね定数が後
方側のゴムブッシュ２０のばね定数と略等しいことか
ら、コーナリング時にも直進時と略等しいトー角が保た
れる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内筒２
４の外周面２４Ａへ図７に示されるような内筒凸部２８
を設けるためには、内筒２４の素材となる金属製の肉厚
パイプ等へ多数の工程からなる加工をしなければなら
ず、内筒２４の製造コストが大幅に上昇する。また内筒
凸部２８により金属製の内筒２４が肉厚化することか
ら、ゴムブッシュ１８の重量が増加する。

【００１４】本発明は、上記事実を考慮し、製造コスト
及び重量を増加させることなく、外部荷重（コーナリン
グ荷重）の方向に応じて弾性体のばね定数の大きさが変
化するブッシュ装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のブッシュ
装置は、外部荷重を伝達する荷重伝達部材及び、前記外
部荷重を支持する荷重支持体の一方に連結される外筒
と、前記外筒の内周側中空部内へ配置され、前記荷重伝
達部材及び荷重支持体の他方に連結される内筒と、前記
外筒と前記内筒との間へ全周に亘って配置され外筒と内
筒とを連結すると共に、前記内筒に対して前記荷重伝達
部材側及び前記荷重支持体側の一方の側へ偏倚し、かつ
前記荷重伝達部材により伝達される外部荷重により圧縮
される中空状のすぐり部が形成された弾性体と、を有す
るものである。

【００１６】上記構成のブッシュ装置によれば、弾性体
の内筒に対して荷重伝達部材側及び荷重支持体側のいず
れか一方に偏倚した領域に中空状のすぐり部が形成され
ることにより、弾性体におけるすぐり部を含む一部に圧
縮荷重が作用する場合には、すぐり部を含まない一部に
圧縮荷重が作用する場合と比較し、相対的に小さい荷重
でも弾性体には大きな弾性変形が生じる。この結果、外
部荷重が荷重伝達部材へ圧縮荷重として作用する時の弾
性体のばね定数の大きさを相対的に小さくし、かつ外部
荷重が荷重伝達部材へ引張荷重として作用する時の弾性
体のばね定数の大きさを相対的に大きくできる。このと
き、弾性体の所定の領域に中空状のすぐり部を形成する
だけで、外部荷重の方向に応じて弾性体のばね定数の大
きさを変化できるので、装置の製造コスト及び重量の増
加を防止又は抑制できる。

【００１７】請求項２記載のブッシュ装置は、車両旋回
時のコーナリング荷重をタイヤ側から車体側へ伝達する
サスペンションロッドに配置されるブッシュ装置であっ
て、前記サスペンションロッドの端部及び車体の一方へ
連結される外筒と、前記外筒の内周側中空部内へ配置さ
れ、前記サスペンションロッドの端部及び車体の他方へ
連結される内筒と、前記外筒と前記内筒との間へ全周に
亘って配置され外筒と内筒とを連結すると共に、前記内
筒に対して前記サスペンションロッド側及び前記車体側
の一方の側へ偏倚し、かつ前記サスペンションロッドに
より伝達されるコーナリング荷重により圧縮される中空
状のすぐり部が形成された弾性体と、を有するものであ
る。

【００１８】上記構成のブッシュ装置によれば、弾性体
における内筒に対してサスペンションロッド側及び車体
側のいずれか一方に偏倚した領域に中空状のすぐり部が
形成されることにより、弾性体におけるすぐり部を含む
一部に圧縮荷重が作用する場合には、すぐり部を含まな
い一部に圧縮荷重が作用する場合と比較し、相対的に小
さい荷重でも弾性体には大きな弾性変形が生じる。この
結果、コーナリング荷重がサスペンションロッドへ圧縮
荷重として作用する時の弾性体のばね定数の大きさを相
対的に小さくし、かつコーナリング荷重がサスペンショ
ンロッドへ引張荷重として作用する時の弾性体のばね定
数の大きさとを相対的に大きくすることができる。この
とき、弾性体の所定の領域に中空状のすぐり部を形成す
るだけで、外部荷重の方向に応じて弾性体のばね定数の
大きさを変化できるので、装置の製造コスト及び重量の
増加を防止又は抑制できる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
ブッシュ装置について図面を参照して説明する。

【００２０】（実施形態の構成）図１には本発明の実施
形態に係るゴムブッシュが適用されるリアサスペンショ
ンが示されている。自動車の車体には、図１に示される
左右一対のリアタイヤにそれぞれ対応する一対のリアサ
スペンション３０が設けられている。リアサスペンショ
ン３０はパラレルリンクを構成した一対のサスペンショ
ンロッド３２，３４、ショクアブソーバユニット３６、
スタビライザロッド３８、ストラットロッド４０等を備
えており、本実施形態に係るゴムブッシュはサスペンシ
ョンロッド３２へ適用される。なお、図１の矢印Ｆ方向
は車両の前進方向を示している。サスペンションロッド
３２，３４は軸心が直線とされた丸棒状に形成され、そ
れぞれ一端部が車体フレームの一部を構成したサスペン
ションメンバ４２へ連結されると共に、他端部がハブキ
ャリア４４へ連結されている。ハブキャリア４４はベア
リング（図示省略）を介して肉厚円板状のブレーキ一体
型タイヤハブ４６を回転可能に支持しており、このタイ
ヤハブ４６の外側面にはリアタイヤ４８（図２参照）が
同軸的に固定される。

【００２１】一対のサスペンションロッド３２，３４
は、図２に示されるようにリアタイヤ４８の転がり中心
となる車軸心Ｓ_T に対して前方及び後方へそれぞれ対称
的に配置され、かつ互いに平行となるように支持されて
いる。サスペンションロッド３２，３４には、それぞれ
車体側の一端部にゴムブッシュ５０，５２が配置され、
タイヤ側の他端部にゴムブッシュ５４，５６が配置され
ている。ここで、図１に示されるようにサスペンション
ロッド３２，３４は、それぞれ一端部がゴムブッシュ５
０，５２を介してサスペンションメンバ４２へ連結さ
れ、他端部がゴムブッシュ５４，５６を介してハブキャ
リア４４へ連結されている。

【００２２】サスペンションロッド３２の車体側のゴム
ブッシュ５０は、図３に示されるように円筒状の外筒５
８と、この外筒５８の中空部内に同軸的に配置され外筒
５８に対して小径とされた円筒状の内筒６０と、外筒５
８と内筒６０との間へ全周に亘って配置されたゴム製の
弾性体６２とを備えている。この弾性体６２は、外筒５
８の内周面及び内筒６０の外周面へそれぞれ加硫接着さ
れて外筒５８と内筒６０とを連結している。従って、外
筒５８と内筒６０とは弾性体６２が弾性変形することに
より３次元的な相対変位が可能となる。また外筒５８の
外周面には、軸方向中心部にサスペンションロッド３２
の一端部が溶接等により固着されている。

【００２３】一方、図４に示されるように、サスペンシ
ョンロッド３２のタイヤ側のゴムブッシュ５４も外筒６
４、内筒６６及び弾性体６８を備えており、このゴムブ
ッシュ５２の外筒６４の外周面には、軸方向中心部にサ
スペンションロッド３２の他端部が溶接等により固着さ
れている。このとき、サスペンションロッド３２は、そ
の中心線Ｃがそれぞれゴムブッシュ５０，５２の軸心Ｓ
₁ ，Ｓ₂ と略直交するように配置され、軸心Ｓ₁ ，Ｓ₂
が互いに略平行となるようにゴムブッシュ５０，５２を
連結している。

【００２４】車体側ゴムブッシュ５０の弾性体６２に
は、図３に示されるように軸心Ｓ₁ に対する径方向中間
部に中空状のすぐり部７０が形成されている。このすぐ
り部７０は、弾性体６２における内筒６０とサスペンシ
ョンロッド３２との間に設けられており、図３（Ａ）に
示されるように軸心Ｓ₁ に沿った弾性体６２の断面では
長手軸心が軸心Ｓ₁ と平行に延在すると共に軸方向へ貫
通しており、また図３（Ｂ）に示されるように軸直角断
面が周方向を長手方向とするスリット状に形成され、そ
の両端部がそれぞれ半円筒状の曲面とされている。ここ
で、すぐり部７０はサスペンションロッド３２の中心線
Ｃの延長線上に配置されており、この中心線Ｃの延長線
を略中心として周方向へ対称的な形状とされている。こ
のとき、すぐり部７０は、中心線Ｃと直交する高さ方向
における上端部から下端部までの直線距離Ｌ（図３
（Ｂ）参照）が内筒６０の外径より十分長くなるような
周長とされている。

【００２５】弾性体６２に上記のようなすぐり部７０を
形成することにより、弾性体６２のすぐり部７０付近の
剛性が低下する。この結果、弾性体６２は、すぐり部７
０を含む領域へ、すなわちサスペンションロッド３２と
内筒６０とにより挟まれ、かつ中心線Ｃに沿った領域へ
圧縮荷重が作用する場合には相対的にばね定数が小さく
なり、すぐり部７０を含まない領域へ、すなわち内筒６
０を挟んですぐり部７０とは逆側の中心線Ｃに沿った領
域へ圧縮荷重が作用する場合には相対的にばね定数が大
きくなる。またすぐり部７０は、中心線Ｃと平行なサス
ペンションロッド３２の軸方向Ｋにおける開口幅がコー
ナリング時にトーイン側へコントロールされるリアタイ
ヤ４８のトー角の上限値に応じた幅とされている。

【００２６】一方、前方側サスペンションロッド３２の
タイヤ側のゴムブッシュ５２及び後方側サスペンション
ロッド３４の両端部のゴムブッシュ５４，５６は、弾性
体６８にすぐり部７０が形成されないことを除いては基
本的にゴムブッシュ５０と同一構造を有している。但
し、各ゴムブッシュ５２，５４，５６は、それぞれ要求
されるばね定数等が異なる場合があることから、要求さ
れるばね定数等に応じて内筒６６の外径又は外筒６４の
内径が変えられ、この内筒６６の外径及び外筒６４の内
径の径差に対応する肉厚の弾性体６２が使用される。な
お、本実施形態に係るリアサスペンション３０に関して
は、説明を簡単にするためにゴムブッシュ５０を除く各
ゴムブッシュ５２，５４，５６のばね定数が同一である
として説明を行う。

【００２７】一対のサスペンションロッド３２，３４の
車体側にそれぞれ配置されたゴムブッシュ５０，５２の
内筒６０，６６には、図１に示されるようにサスペンシ
ョンメンバ４２に固定された揺動軸７２，７４が圧入
し、この揺動軸７２，７４によりサスペンションロッド
３２，３４の一端部はそれぞれ支持される。また一対の
サスペンションロッド３２，３４のタイヤ側にそれぞれ
配置されたゴムブッシュ５２，５６には、ハブキャリア
４４へ固定された揺動軸７６，７８が圧入し、この揺動
軸７６，７８によりサスペンションロッド３２，３４の
他端部はそれぞれ支持される。すなわち、一対のサスペ
ンションロッド３２，３４は、ハブキャリア４４をサス
ペンションメンバ４２へ連結するリンク機構を構成して
おり、ハブキャリア４４は、道路への接地角（キャンバ
ー角）を変化させることなく道路の凹凸に追従するよう
に上下方向へ移動可能に支持される。

【００２８】（実施の形態の作用）次に、本実施形態に
係るリアサスペンション３０の作用及び動作を説明す
る。サスペンションロッド３２，３４に配置されたゴム
ブッシュ５０〜５４は、基本機能として振動及び衝撃に
対する減衰機能及び２軸間を変位可能に連結するジョイ
ント機能を有している。すなわち、ゴムブッシュ５０〜
５４は、弾性体６２，６８の内部摩擦により振動及び衝
撃を減衰し、タイヤ側から車体側へ伝達される振動及び
衝撃を緩和する。これと共に、ゴムブッシュ５０〜５４
は、弾性体６２，６４が上下、左右、前後、捩じり等の
多方向へそれぞれ弾性変形が可能であることから、ハブ
キャリア４４とサスペンションロッド３２，３４との間
の３次元的な相対変位及びサスペンションロッド３２，
３４とサスペンションメンバ４２との間の３次元的な相
対変位をそれぞれ可能とする。

【００２９】またゴムブッシュ５０〜５４は、上記の減
衰機能及びジョイント機能に加えて自動車がコーナリン
グする際にリアサスペンション３０によるリアタイヤ４
８のトーコントロールを実現するためのばね機能を有し
ている。次に、このゴムブッシュ５０〜５４のばね機能
を具体的に説明する。

【００３０】自動車がコーナリングする際には、図２に
示されるように外側及び内側のリアタイヤ４８は、それ
ぞれ遠心力に対抗するコーナリングフォースＦ_OUT ，Ｆ
_INを発生する。このコーナリングフォースＦ_OUT は、外
側のリアタイヤ４８を車体８０へ連結した一対のサスペ
ンションロッド３２，３４へそれぞれ圧縮荷重（分力ｆ
₁ ，ｆ₂ ） として作用し、コーナリングフォースＦ
_OUT は、内側のリアタイヤ４８を車体８０へ連結した一
対のサスペンションロッド３２，３４へそれぞれ引張荷
重（分力ｆ₃ ，ｆ₄ ）として作用する。

【００３１】ここで、リアサスペンション３０は、サス
ペンションロッド３２，３４へ圧縮荷重として作用する
分力ｆ₁ ，ｆ₂ の大きさが互いに等しくなり、かつサス
ペンションロッド３２，３４へ引張荷重として作用する
分力ｆ₃ ，ｆ₄ の大きさが互いに等しくなるようにサス
ペンションジオメトリー等が設計されている。

【００３２】さらに前方側サスペンションロッド３２の
車体側へ配置されたゴムブッシュ５０は、弾性体６２に
すぐり部７０が形成されていることにより、コーナリン
グフォースがサスペンションロッド３２へ圧縮荷重とし
て作用する場合には、すぐり部７０を含む領域へ圧縮荷
重が作用することから、すぐり部７０を含まない領域へ
圧縮荷重が作用する場合と比較して相対的にばね定数が
小さくなり、コーナリングフォースがサスペンションロ
ッド３２へ引張荷重として作用する場合には、すぐり部
７０を含まない領域へ圧縮荷重が作用することから、す
ぐり部７０を含む領域へ圧縮荷重が作用する場合と比較
してばね相対的にばね定数が大きくなる。

【００３３】一方、他のゴムブッシュ５２〜５６はコー
ナリングフォースがサスペンションロッド３２，３４へ
圧縮荷重として作用しても、また引張荷重として作用し
てもばね定数の大きさ略一定に保たれるように外筒６４
と内筒６２とにより挟まれる弾性６８の肉厚が周方向の
任意の位置で一定とされている。このとき、ゴムブッシ
ュ５０は、コーナリングフォースがサスペンションロッ
ド３２へ圧縮荷重として作用する場合にはばね定数がゴ
ムブッシュ５２のばね定数より小さくされ、コーナリン
グフォースがサスペンションロッド３２へ引張荷重とし
て作用する場合にはばね定数がゴムブッシュ５２のばね
定数と略等しくなるように設計されている。

【００３４】上記のように荷重方向に応じてばね定数が
変化するゴムブッシュ５０を前方側サスペンションロッ
ド３２の車体側へ配置し、荷重方向によらずばね定数が
一定のゴムブッシュ５２をサスペンションロッド３２の
タイヤ側へ配置することにより、コーナリング時には外
側リアタイヤ４８を車体８０へ連結したサスペンション
ロッド３２に配置されたゴムブッシュ５０の圧縮変形量
がサスペンションロッド３４に配置されたゴムブッシュ
５２の圧縮変形量より大きくなる。この結果、外側リア
タイヤ４８を車体８０へ連結する前方側サスペンション
ロッド３２の車体側への変位量が後方側サスペンション
ロッド３４の車体側への変位量より大きくなることか
ら、リアサスペンション３０は、図２に示されるように
直進時と比較して外側リアタイヤ４８をコーナリングの
旋回方向（図２では左方）へ僅かに傾くようにトーコン
トロールする。なお、コーナリング特性への影響が少な
い内側リアタイヤ４８は、前方側のゴムブッシュ５０の
サスペンションロッド３２への引張荷重に対するばね定
数が後方側のゴムブッシュ５２のばね定数と略等しいこ
とから、コーナリング時にも直進時と略等しいトー角が
保たれる。

【００３５】またすぐり部７０の軸方向Ｋにおける開口
幅がリアタイヤ４８のトー角の上限値に応じた幅とされ
ていることにより、すぐり部７０は、コーナリングフォ
ースが所定の値より大きくなった時には、内周面におけ
るサスペンションロッド３２側と内筒６０側との平行部
を互いに圧接させる。このようにすぐり部７０の平行部
が互いに圧接した状態では弾性体６２のばね定数が増加
するので、コーナリングフォースの増加に伴うリアタイ
ヤ４８のトー角増加を抑制され、コーナリングフォース
が過大になった場合でもリアタイヤ４８のトー角が所定
の上限値以下に保たれる。

【００３６】以上説明した本実施形態に係るブッシュ装
置５０によれば、コーナリングフォースがサスペンショ
ンロッド３２へ圧縮荷重として作用する時の弾性体６２
のばね定数の大きさを相対的に小さくし、かつコーナリ
ングフォースがサスペンションロッド３２へ引張荷重と
して作用する時の弾性体６２のばね定数の大きさとを相
対的に大きくすることができる。このとき、弾性体６２
の所定の領域に中空状のすぐり部７０を形成するだけ
で、外部荷重の方向に応じて弾性体６２のばね定数の大
きさを変化できるので、ゴムブッシュ５０の製造コスト
及び重量の増加を防止又は抑制できる。

【００３７】次に、図５に基づいて本実施形態に係るゴ
ムブッシュ５０における弾性体の他の例を説明する。ゴ
ムブッシュ５０の弾性体６２には、図５に示されるよう
に軸心Ｓ₁ に対する径方向中間部に中空状のすぐり部８
２が形成されている。このすぐり部８２は、弾性体６３
における内筒６０とサスペンションロッド３２との間に
設けられ、弾性体６２の軸方向の両端面から中心位置の
手前までそれぞれ穿孔されている。弾性体６２の両端面
から穿孔された一対のすぐり部８２は、軸方向における
それぞれ深さが同一されており、軸心Ｓ₁ に沿った弾性
体６２の断面では軸心Ｓ₁ と平行に延在しており、また
軸直角断面での形状が図３に示される弾性体６２のすぐ
り部７０と同一形状とされている。従って、図５に示さ
れるすぐり部８４は、図３に示されるすぐり部７０とは
軸方向へ貫通していない点のみが形状的に異なってい
る。

【００３８】上記のようなすぐり部８２をブッシュ装置
５０の弾性体６２へ形成した場合でも、すぐり部７０を
ブッシュ装置５０の弾性体６２へ形成した場合と同様
に、コーナリングフォースがサスペンションロッド３２
へ圧縮荷重として作用する時の弾性体６２のばね定数の
大きさを相対的に小さくし、かつコーナリングフォース
がサスペンションロッド３２へ引張荷重として作用する
時の弾性体６２のばね定数の大きさとを相対的に大きく
することができ、更にすぐり部８２の軸直角断面の面積
を変えるだけではなく、すぐり部８２の弾性体６２の両
端面からの深さを変えることによっても、コーナリング
フォースがサスペンションロッド３２へ圧縮荷重として
作用する時の弾性体６２のばね定数の大きさを調整する
ことが可能になる。

【００３９】なお、以上説明したリアサスペンション３
０では、本実施形態に係る荷重方向に応じてばね定数が
異なるゴムブッシュ５０を前方側サスペンションロッド
３２の車体側へ配置した場合のみを説明したが、ゴムブ
ッシュ５０を前方側サスペンションロッド３２の両端部
及び後方側サスペンションロッド３４の両端部の何れの
位置に配置した場合することが可能である。例えば、後
方側サスペンションロッド３４の車体側へ本実施形態の
ゴムブッシュ５０を配置する場合には、コーナリングフ
ォースがサスペンションロッド３４に引張荷重として作
用するときのばね定数が低下するようにすぐり部７０又
は８２を内筒６０より車体側へ設け、かつ前方側サスペ
ンションロッド３２の車体側には、荷重方向によらずゴ
ムブッシュ５０の低い側のばね定数と略等しいばね定数
を有する従来のゴムブッシュを配置する。このようにゴ
ムブッシュ５０を配置した場合でも、リアサスペンショ
ン３０によりリアタイヤ４８をトーイン側へトーコント
ロールすることが可能になる。

【００４０】また弾性体６２には、すぐり部７０，８２
を軸方向から見て単一の穴状となるように形成したが、
このようなすぐり部は、内筒６０に対してサスペンショ
ンロッド側及び車両側の一方の側へ偏倚し、かつサスペ
ンションロッド３２により伝達されるコーナリングフォ
ースにより圧縮される領域内ならば、軸方向から見て複
数の穴状となるように形成してもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上のように説明したように本発明のゴ
ムブッシュ装置によれば、製造コスト及び重量を増加さ
せることなく、外部荷重（コーナリング荷重）の方向に
応じて弾性体のばね定数の大きさを変化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るゴムブッシュが適用さ
れた自動車用リアサスペンションを示す斜視図である。

【図２】図１に示されるリアサスペンションによるコー
ナリング時のリアタイヤへのトーコントロール動作を模
式的に示す平面図である。

【図３】本発明の実施形態に係るゴムブッシュを示す軸
方向に沿った側面断面図及び軸方向平面図である。

【図４】本発明の実施形態に係るゴムブッシュ及び従来
のゴムブッシュが両端部にそれぞれ配置されたサスペン
ションロッドの軸方向に沿った側面図である。

【図５】本発明の実施形態に係るゴムブッシュにおける
すぐり部の他の例を示す軸方向に沿った側面断面図であ
る。

【図６】パラレルリンクタイプの自動車用リアサスペン
ションによるコーナリング時のリアタイヤへのトーコン
トロール動作を模式的に示す平面図である。

【図７】従来のゴムブッシュを示す軸方向に沿った側面
断面図及び軸方向平面図である。

【符号の説明】

３０ リアサスペンション ３２，３４ サスペンションロッド（荷重伝達部材） ４２ サスペンションメンバ（荷重支持体） ４８ リアタイヤ ５０ ゴムブッシュ（ブッシュ装置） ５２〜５６ ゴムブッシュ ５８ 外筒 ６０ 内筒 ６２ 弾性体 ７０，８２ すぐり部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部荷重を伝達する荷重伝達部材及び、
   前記外部荷重を支持する荷重支持体の一方に連結される
   外筒と、 前記外筒の内周側中空部内へ配置され、前記荷重伝達部
   材及び荷重支持体の他方に連結される内筒と、 前記外筒と前記内筒との間へ全周に亘って配置され外筒
   と内筒とを連結すると共に、前記内筒に対して前記荷重
   伝達部材側及び前記荷重支持体側の一方の側へ偏倚し、
   かつ前記荷重伝達部材により伝達される外部荷重により
   圧縮される中空状のすぐり部が形成された弾性体と、 を有することを特徴とするブッシュ装置。
2. 【請求項２】 車両旋回時のコーナリング荷重をタイヤ
   側から車体側へ伝達するサスペンションロッドに配置さ
   れるブッシュ装置であって、 前記サスペンションロッドの端部及び車体の一方へ連結
   される外筒と、 前記外筒の内周側中空部内へ配置され、前記サスペンシ
   ョンロッドの端部及び車体の他方へ連結される内筒と、 前記外筒と前記内筒との間へ全周に亘って配置され外筒
   と内筒とを連結すると共に、前記内筒に対して前記サス
   ペンションロッド側及び前記車体側の一方の側へ偏倚
   し、かつ前記サスペンションロッドにより伝達されるコ
   ーナリング荷重により圧縮される中空状のすぐり部が形
   成された弾性体と、 を有することを特徴とするブッシュ装置。