JPH0331020A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
- Publication number
- JPH0331020A JPH0331020A JP16624389A JP16624389A JPH0331020A JP H0331020 A JPH0331020 A JP H0331020A JP 16624389 A JP16624389 A JP 16624389A JP 16624389 A JP16624389 A JP 16624389A JP H0331020 A JPH0331020 A JP H0331020A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trailing arm
- vehicle body
- stabilizer
- suspension
- coupled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 26
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims abstract description 25
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
- B60G2200/23—Trailing arms connected by a U-shaped torsion bar
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、自動車のサスペンションに関し、詳しくは
、トレーリングアーム式のサスペンションに関する。
、トレーリングアーム式のサスペンションに関する。
自動車の車体と車輪との間にはサスペンションが介設さ
れており、これは、乗り心地や操縦性等に大きな影響を
与える重要な装置であり、基本的に、路面から受ける衝
撃を緩衝するスプリング、スプリングの振動を抑制する
ショックアブソーバ、および車輪を支持するためのリン
ク機構から構成される。 このようなサスペンションのなかでも、トレーリングア
ーム式のサスペンションは、本願の第1図に示すように
、車体に対して一ヒ下方向に揺動可能に結合したトレー
リングアームlによって車幅Wを支持するように構成さ
れる。上記トレーリングアーム1は、前端方向に延び、
その前端部の軸受部2を車体に枢動可能に連結されてい
る。また、上記軸受部2の車体への結合は、第2図に示
すように、車体側に設けた一対の支持ブラケット33間
に、軸受部2を、軸受部2の内筒2b内に通挿するボル
ト支軸4によってボルト止めすることにより行われる。 なお、上記軸受部2内には、その外筒2aと内筒2bと
の間に振動絶縁のためのゴムブツシュ2Cが介装されて
おり、このゴムブツシュ2Cによって車輪からの振動が
車体に伝わることを防止する。
れており、これは、乗り心地や操縦性等に大きな影響を
与える重要な装置であり、基本的に、路面から受ける衝
撃を緩衝するスプリング、スプリングの振動を抑制する
ショックアブソーバ、および車輪を支持するためのリン
ク機構から構成される。 このようなサスペンションのなかでも、トレーリングア
ーム式のサスペンションは、本願の第1図に示すように
、車体に対して一ヒ下方向に揺動可能に結合したトレー
リングアームlによって車幅Wを支持するように構成さ
れる。上記トレーリングアーム1は、前端方向に延び、
その前端部の軸受部2を車体に枢動可能に連結されてい
る。また、上記軸受部2の車体への結合は、第2図に示
すように、車体側に設けた一対の支持ブラケット33間
に、軸受部2を、軸受部2の内筒2b内に通挿するボル
ト支軸4によってボルト止めすることにより行われる。 なお、上記軸受部2内には、その外筒2aと内筒2bと
の間に振動絶縁のためのゴムブツシュ2Cが介装されて
おり、このゴムブツシュ2Cによって車輪からの振動が
車体に伝わることを防止する。
ところで、このようなトレーリングアーム式のサスペン
ションにおいては、次のような問題点があった。 車輪が路面の凹凸を乗り越えるときなどには車輪に前後
方向の力F1が作用するが、第3図に示すように車幅W
における力の作用点とトレーリングアーム1とは、左右
方向(車幅方向)にオフセットしているため、上記の場
合、トレーリング7−ム1およびその軸受部2には、前
後方向の力以外に、左右方向の力F!が作用する。その
ため、トレーリングアーム1が上記ゴムブツシュ2Cの
変形に伴い横振れしたり、上記左右方向の力が軸受部2
を介して車体側に伝わったりするために、車体に横振動
が生じて乗り心地が悪くなってしまうのである。 このような問題は、トレーリングアーム1と車体との間
に介設する、横方向の力を支承するロアアーム6を、第
3図に仮想線で示すようにさらに一つ追加して、前後二
本のロアアームを6iiiえるデエアルリンクタイプの
サスペンションとすればある程度軽減できる。しかし、
構成部品を増やせば、それだけ構造が複雑化し、また、
コストの一ヒ昇も招く。したがって、できればロアアー
ムを増やすことなく、上記問題を解決できるようにする
ことが望ましい。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、トレーリングアーム式サスベンジジンにお
いて、既存のサスペンション構成メンバをうまく活用す
ることによってサスペンションの横剛性を高めて乗り心
地を向」ニさせうるように構成することをその目的とす
る。
ションにおいては、次のような問題点があった。 車輪が路面の凹凸を乗り越えるときなどには車輪に前後
方向の力F1が作用するが、第3図に示すように車幅W
における力の作用点とトレーリングアーム1とは、左右
方向(車幅方向)にオフセットしているため、上記の場
合、トレーリング7−ム1およびその軸受部2には、前
後方向の力以外に、左右方向の力F!が作用する。その
ため、トレーリングアーム1が上記ゴムブツシュ2Cの
変形に伴い横振れしたり、上記左右方向の力が軸受部2
を介して車体側に伝わったりするために、車体に横振動
が生じて乗り心地が悪くなってしまうのである。 このような問題は、トレーリングアーム1と車体との間
に介設する、横方向の力を支承するロアアーム6を、第
3図に仮想線で示すようにさらに一つ追加して、前後二
本のロアアームを6iiiえるデエアルリンクタイプの
サスペンションとすればある程度軽減できる。しかし、
構成部品を増やせば、それだけ構造が複雑化し、また、
コストの一ヒ昇も招く。したがって、できればロアアー
ムを増やすことなく、上記問題を解決できるようにする
ことが望ましい。 本願発明は、以上のような事情のもとで考えだされたも
のであって、トレーリングアーム式サスベンジジンにお
いて、既存のサスペンション構成メンバをうまく活用す
ることによってサスペンションの横剛性を高めて乗り心
地を向」ニさせうるように構成することをその目的とす
る。
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手
段を講している。 すなわち、本願発明は、前端部を車体に)■す】可能に
連結されるトレーリングアームに車輪を支持させるサス
ペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴としている。
段を講している。 すなわち、本願発明は、前端部を車体に)■す】可能に
連結されるトレーリングアームに車輪を支持させるサス
ペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴としている。
先に述べたように、トレーリングアームに車輪から左右
方向の力が加わったとき、トレーリングアームがその前
端軸受部内のゴムブツシュの弾性変形に伴い横振れし、
これが乗り心地の悪化の原因となっていた。 本願発明においては、左右のトレーリンクアームをスタ
ビライザによって連結するので、一方のトレーリングア
ームに車輪から左右方向の力が作用した場合、この力を
他方のトレーリングアームにも分担させて受けさせるこ
とができる。すなわち、上記左右方向の力を、左右のト
レーリングアームの二つのゴムブツシュによって受ける
ことになるので、ゴムブツシュのバネ定数が実質的に高
められ、その結果、トレーリングアームの横振れが小さ
くなる。また、トレーリングアームの軸受部を介して車
体に作用する力の大きさも小さくなる。 したがって、トレーリングアームに作用する左右方向の
力に起因した車体の横振動を小さくすることができるか
ら、乗り心地が向上する。 また、スタビライザとトレーリングアー1、との結合に
あたっては、スタビライザの端部をトレーリングアーム
に対しそのアーム方向に沿って結合する。したがって、
トレーリングアームの揺動時にはトーションバーである
スタビライザにねしり方向の力が加わる。すなわち、ス
タビライザには、それ本来の機能である車両のロール抑
制御ig能をもたせることができるから、従来使用して
いたスタビライザを廃止することができる。換言すると
、本願発明のサスペンションは、スタビライザの取り付
は位置を変更することにより構成できる。また、スタビ
ライザは、その両端を左右のトレーリングアームに連結
しているとともに、上述のようにトレーリングアームの
揺動によってねじり方向の力が加わるように構成してい
ることから、スタビライザ機能を発揮させるにあたり従
来のようにスタビライザの中間部を車体に支持させる必
要も特になくなる。
方向の力が加わったとき、トレーリングアームがその前
端軸受部内のゴムブツシュの弾性変形に伴い横振れし、
これが乗り心地の悪化の原因となっていた。 本願発明においては、左右のトレーリンクアームをスタ
ビライザによって連結するので、一方のトレーリングア
ームに車輪から左右方向の力が作用した場合、この力を
他方のトレーリングアームにも分担させて受けさせるこ
とができる。すなわち、上記左右方向の力を、左右のト
レーリングアームの二つのゴムブツシュによって受ける
ことになるので、ゴムブツシュのバネ定数が実質的に高
められ、その結果、トレーリングアームの横振れが小さ
くなる。また、トレーリングアームの軸受部を介して車
体に作用する力の大きさも小さくなる。 したがって、トレーリングアームに作用する左右方向の
力に起因した車体の横振動を小さくすることができるか
ら、乗り心地が向上する。 また、スタビライザとトレーリングアー1、との結合に
あたっては、スタビライザの端部をトレーリングアーム
に対しそのアーム方向に沿って結合する。したがって、
トレーリングアームの揺動時にはトーションバーである
スタビライザにねしり方向の力が加わる。すなわち、ス
タビライザには、それ本来の機能である車両のロール抑
制御ig能をもたせることができるから、従来使用して
いたスタビライザを廃止することができる。換言すると
、本願発明のサスペンションは、スタビライザの取り付
は位置を変更することにより構成できる。また、スタビ
ライザは、その両端を左右のトレーリングアームに連結
しているとともに、上述のようにトレーリングアームの
揺動によってねじり方向の力が加わるように構成してい
ることから、スタビライザ機能を発揮させるにあたり従
来のようにスタビライザの中間部を車体に支持させる必
要も特になくなる。
以下、本願発明の実施例を図面を参照しながら説明する
。 第1図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図であり、本例では本願発明をリヤサスペンション
において適用した例を示している。 図示するように、本願発明のサスペンションはトレーリ
ングアーム式のものであり、車体に対し揺動可能に結合
するトレーリングアームlに車輪Wを支持させる。トレ
ーリングアーム1はその前端部に軸受部2を有し、この
軸受部2は、第2図に示すように、トレーリングアーム
前端に固着された外筒2aと、この外筒2a内にゴムブ
ツシュ2Cを介して内装した内筒2bとを備える。そし
て、トレーリングアーム1の車体への結合は、第2図に
示すように、上記軸受部2を、車体側に設けた一対の支
持プラケット3.3間に、上記内筒2b内に通挿するボ
ルト支軸4によってボルト止めすることにより行われる
。 また、本例においては、トレーリングアームlの基端部
には、上端部を車体のサスペンションサポート(図示略
)に結合されるストラット5が連結される。さらに、ト
レーリングアームlには、上記ストラッi・5の下方に
おいて、横力等を支承するためのロアアーム6が結合さ
れる。このロアアーム6は、一端をトレーリングアーム
1に他端を車体にそれぞれ結合される。 さて、本願発明では、このようなトレーリングアーム式
サスペンションにおいて、左右のトレーリングアーム1
,1どうしを連結するスタビライザ7が設けられる。 上記スタビライザ7は、通常の一般的なものと同+ff
i トーシヨンバーによって構成され、第1図に示すよ
うに、車幅方向に延びる中間部に対゛して前後方向に折
れ曲がる両端部を、トレーリングアーム1.1に対しそ
のアーム中間部においてアーム方向に沿って結合してい
る。本例において、スタビライザ7のトレーリングアー
ム1への結合は、スタビライザ7の端部に筒状のゴム(
図示略)を套着し、この部をクランプハンド8によって
トレーリングアーム側面に止着することにより行ってい
る。また、本例の場合、スタビライザ7は、その取り付
は強度を高めるために、中間部連部を取り付は金具9に
よって車体に止着するが、スタビライザ機能を発揮させ
るにあたりスタビライザ中間部を車体に支持させる必要
は特にない。 以上のように構成される本願発明のサスペンションにお
いては、片方の車輪が路面の凹凸を乗り越える際などに
その一方のトレーリングアームlに左右方向の力が作用
したとき、この力をスタビライザ7を介して他方のトレ
ーリングアーム1によっても受けることができる。した
がって、上記の力によるトレーリングアームlの横振れ
を小さくすることができる。トレーリングアーム1に左
右方向の力が作用したとき、上記軸受部2内のゴムブツ
シュ2Cの弾性変形に伴いトレーリングアームlが横振
れするが、本願発明では、上記の力を左右のトレーリン
グアームlの二つのゴムブツシュ2C12Cで受けるこ
とになり、ゴムブツシュ2Cのバネ定数が実質的に高め
られることになるからである。また、一方のトレーリン
グアーム1からその軸受部2を介して車体に伝わる力の
大きさも小さくすることができる。 したがって、トレーリングアームの横振れ等によって生
じる車体の横振動を小さくすることができるから、乗り
心地が向上する。 また、スタビライザ7をトレーリングアームlに結合す
るにあたっては、その端部をトレーリングアーム1に対
しそのアーム方向に沿って結合しているから、トレーリ
ングアームlの揺動時にはスタビライザ7にねじり方向
の力が加わる。すなわら、スタビライザ7にそれ本来の
ロール抑制機能を持たせて、車両のロール剛性を確保で
きる。 ところで、本願発明の範囲は、上述した実施例に特に限
定されるものでないことはいうまでなく、たとえば、ス
タビライザとトレーリングアームとの結合構造は種々設
計変更可能であり、また、その取り付は位置も特に問わ
れない。
。 第1図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図であり、本例では本願発明をリヤサスペンション
において適用した例を示している。 図示するように、本願発明のサスペンションはトレーリ
ングアーム式のものであり、車体に対し揺動可能に結合
するトレーリングアームlに車輪Wを支持させる。トレ
ーリングアーム1はその前端部に軸受部2を有し、この
軸受部2は、第2図に示すように、トレーリングアーム
前端に固着された外筒2aと、この外筒2a内にゴムブ
ツシュ2Cを介して内装した内筒2bとを備える。そし
て、トレーリングアーム1の車体への結合は、第2図に
示すように、上記軸受部2を、車体側に設けた一対の支
持プラケット3.3間に、上記内筒2b内に通挿するボ
ルト支軸4によってボルト止めすることにより行われる
。 また、本例においては、トレーリングアームlの基端部
には、上端部を車体のサスペンションサポート(図示略
)に結合されるストラット5が連結される。さらに、ト
レーリングアームlには、上記ストラッi・5の下方に
おいて、横力等を支承するためのロアアーム6が結合さ
れる。このロアアーム6は、一端をトレーリングアーム
1に他端を車体にそれぞれ結合される。 さて、本願発明では、このようなトレーリングアーム式
サスペンションにおいて、左右のトレーリングアーム1
,1どうしを連結するスタビライザ7が設けられる。 上記スタビライザ7は、通常の一般的なものと同+ff
i トーシヨンバーによって構成され、第1図に示すよ
うに、車幅方向に延びる中間部に対゛して前後方向に折
れ曲がる両端部を、トレーリングアーム1.1に対しそ
のアーム中間部においてアーム方向に沿って結合してい
る。本例において、スタビライザ7のトレーリングアー
ム1への結合は、スタビライザ7の端部に筒状のゴム(
図示略)を套着し、この部をクランプハンド8によって
トレーリングアーム側面に止着することにより行ってい
る。また、本例の場合、スタビライザ7は、その取り付
は強度を高めるために、中間部連部を取り付は金具9に
よって車体に止着するが、スタビライザ機能を発揮させ
るにあたりスタビライザ中間部を車体に支持させる必要
は特にない。 以上のように構成される本願発明のサスペンションにお
いては、片方の車輪が路面の凹凸を乗り越える際などに
その一方のトレーリングアームlに左右方向の力が作用
したとき、この力をスタビライザ7を介して他方のトレ
ーリングアーム1によっても受けることができる。した
がって、上記の力によるトレーリングアームlの横振れ
を小さくすることができる。トレーリングアーム1に左
右方向の力が作用したとき、上記軸受部2内のゴムブツ
シュ2Cの弾性変形に伴いトレーリングアームlが横振
れするが、本願発明では、上記の力を左右のトレーリン
グアームlの二つのゴムブツシュ2C12Cで受けるこ
とになり、ゴムブツシュ2Cのバネ定数が実質的に高め
られることになるからである。また、一方のトレーリン
グアーム1からその軸受部2を介して車体に伝わる力の
大きさも小さくすることができる。 したがって、トレーリングアームの横振れ等によって生
じる車体の横振動を小さくすることができるから、乗り
心地が向上する。 また、スタビライザ7をトレーリングアームlに結合す
るにあたっては、その端部をトレーリングアーム1に対
しそのアーム方向に沿って結合しているから、トレーリ
ングアームlの揺動時にはスタビライザ7にねじり方向
の力が加わる。すなわら、スタビライザ7にそれ本来の
ロール抑制機能を持たせて、車両のロール剛性を確保で
きる。 ところで、本願発明の範囲は、上述した実施例に特に限
定されるものでないことはいうまでなく、たとえば、ス
タビライザとトレーリングアームとの結合構造は種々設
計変更可能であり、また、その取り付は位置も特に問わ
れない。
第1図は本願発明の実施例に係るサスペンションの概略
構成図、第2図はトレーリングアームと車体との結合部
の断面図、第3図はトレーリングアーム式サスペンショ
ンを平面方向からみてこれを模式的に示した図である。 1・・・トレーリングアーム、7・・・スタビライザ。
構成図、第2図はトレーリングアームと車体との結合部
の断面図、第3図はトレーリングアーム式サスペンショ
ンを平面方向からみてこれを模式的に示した図である。 1・・・トレーリングアーム、7・・・スタビライザ。
Claims (1)
- (1)前端部を車体に枢動可能に連結されるトレーリン
グアームに車輪を支持させるサスペンションにおいて、 左右両輪のサスペンションの各トレーリングアーム間を
連結するスタビライザを備え、上記スタビライザは、車
幅方向に延びる中間部に対して車体前後方向に折れ曲が
る両端部を上記トレーリングアームに対してそのアーム
方向に沿って結合されていることを特徴とする、サスペ
ンション。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16624389A JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16624389A JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0331020A true JPH0331020A (ja) | 1991-02-08 |
Family
ID=15827766
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16624389A Pending JPH0331020A (ja) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0331020A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
JP2015214311A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザバーの取付け構造 |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP16624389A patent/JPH0331020A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1541393A3 (de) * | 2003-12-11 | 2006-03-08 | Benteler Automobiltechnik GmbH | Torsionsachse |
DE10357885B4 (de) * | 2003-12-11 | 2007-10-11 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Torsionsachse |
JP2015214311A (ja) * | 2014-05-13 | 2015-12-03 | 三菱自動車工業株式会社 | スタビライザバーの取付け構造 |
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