JPS6029315A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルトレーリングアーム式な
どのトレーリングアーム式すャザスペンションにおける
バンプ峙およびリバウンド時のキャンバコントロール対
策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リャサスペンシ
ョンとして、特開昭５８−１２８１１号公報に示される
ように、ホイールを回動自在に支持し、基端が少なくと
も２箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方向
に揺動自在に取付けられたけミトレーリングアームと、
一端が上記セミトレーリングアームのホイール支持部よ
りも後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結され
たアシストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構成した
ものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールすることが好ましいことは
知られている。例えば、旋回走行によるバンプ時にはホ
イールをネガキャンバにすることが旋回走行時の操縦安
定性を向上でき好ましい。また、直進走行時において悪
路によるバンプ時、リバウンド時にはホイールのキャン
バ変化を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルにキャンバ変化が生じず、またセミトレーリングアー
ム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホイー
ルのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きにより一
義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応じた
キャンバコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいてリンク機構
よりなるキャンバコントロール機構を適宜位置に設置す
るという簡単な構成により、バンプ、リバウンドに応じ
てキャンバ変化を有効にコントロールすることができ、
走行状態に適応したキャンバコントロールを可能に１゛
ることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられたトレー
リングアームを備えたトレーリングアーム式リヤサスペ
ンションにおいて、基端が上記トレーリングアームに固
定された第１コントロールリンクと、一端が上記第１コ
ントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ回動
自在に連結された第２コントロールリンクとからなるリ
ンク線描を設け、かつ上記第２コント〇−ルリンクを、
上記トレーリングアームの揺動中心軸線を含む鉛直面よ
り車体、前方において上下方向に配置するとともに、そ
の車体側回動中心点がトレーリングアームの揺動中心軸
線に対し設定置オフセットして設置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド哨、トレー
リングアームの揺動中心軸線に対しその前方に位置する
第２コントロールリンクの車体側回動中心点のオフセッ
トによって、第１コントロールリンクと第２コントロー
ルリンクとの結合点の、トレーリングアームの揺動中心
軸線を中心とづる回動軌跡と第２コントロールリンクの
車体側回動中心点を中心とする回動軌跡とに差が生じ、
特に上記結合点が車体後方に変位するバンプ時に大きな
差が生じ、この軌跡差がバンプ時およびリバウンド時の
リヤホイールのキャンバコントロール邑（補正量）とな
って、トレーリングアームの揺動中心点を構成する弾性
ブツシュの弾性変形のもとてバンプ、リバウンドに応じ
てリヤホイールのキャンバ変化をコントロールするよう
にしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションに第１および第２コントロール
リンクよりなるキャンバコン１−ロールリンク機構を伺
加するという簡単な構成によって、バンプおよびリバウ
ンドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロールす
ることができるので、旋回走行時のネガキャンバが可能
になってその操縦安定性を向上でき、また直進走行時の
キャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上でき
、よって自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並びに
その容易実施化に大いに寄与できるものである。とりわ
け、バンプ時にはキャンバコントロール量が多くなるの
で、直進走行時のキャンバ変化を有効に抑えることがで
き、直進安定性の向上を確実に図ることができる。

さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミトレーリン
グアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可能
によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を少
なくでき、リヤサスペンションの設計上の自由１哀を増
すことができる利点をも有する。

〈実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適用
した一実施例を示し、図では右側のりャホイールＷに対
するリヤサスペンション構造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリングアームであって、該セミトレー
リングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１と略
円筒形状の後側部材１２とを前後に連結してなり、該後
側部材１２は、リヤホイールＷを回転自在に支持する円
筒状のりＡ７ホイール支持部１２１と、該リヤホイール
支持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に連
結される連結部１２２と、該連結部１２２から内方前方
に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基端部が
固定されるコントロールリンク固定部１２３と、該コン
トロールリンク固定部１２３の近傍で上記リヤホイール
支持部１２１から内方に突出し後述のラテラルリンク２
を取付けるためのラテラルリンク取付部１２４とを有し
ている。一方、前側部材１１はその後端で後側部材１２
の連結部１２２にボルト１３止めによって連結固定され
ており、その前端部（つまりセミトレーリングアーム１
の基端部）は前方に延びていて、一点にて弾性ブツシュ
１４を介して車体に上下方向に揺動自在く取付けられて
いる。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車体との間
に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラルリン
ク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車体側
取付点（弾性ブツシュ１４）よりも車体内方位置で車体
にボールジヨイント２１を介して回動自在に連結され、
他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラルリンク
取付部１２４（先端部近傍）にボールジヨイント２２を
介して回動自在に連結されており、リヤホイールＷに作
用する横力に対１゛る横剛性を確保Ｊ−るようにしてい
る。また、このラテラルリンク２と」二記セミトレーリ
ングアーム１とでリヤホイールＷを車体に対して上下方
向に揺動可能に支持するように構成しており、セミトレ
ーリングアーム１およびラテラルリンク２の両車体側取
付点く弾性ブツシュ１４およびポールジョント２１）を
結ぶ直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心軸
線９は車体前後方向中心線に対して所定角度でもって傾
斜している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１とラテラ
ルリンク２との間に配置された、第１コントロールリン
ク３１と第２コントロールリンク３２とからなるキャン
バコントロールリンク機構であって、該第１コントロー
ルリンク３１は、その基端部が上記セミトレーリングア
ーム１のコントロールリンク固定部１２３（つまりリヤ
ホイール支持部１２１近傍）にボルト３３止めによって
固定されており、先端部は内側下向き前方に延びている
。一方、第２コントロールリンク３２は、セツティング
時に上記セミトレーリングアーム１の揺動中心軸線９を
含む鉛直面Ｓ（第５図参照）より車体前方において上下
方向に配置されていて、その下端部は上記第１コントロ
ールリンク３１の先端部にボールジヨイント３４を介し
て回動自在に連結され、上端部は車体にボールジヨイン
ト３５を介して回動自在に連結されており、また第２コ
ントロールリンク３２の長さは第１コントロールリンク
３１の長さに比べて短く設定されている。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、第１図に
示すように、その車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイン
ト３５）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心軸
線９に対し上下方向に設定量ｅだｔノオフセットして設
置されている。

尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部すなわちりＡ７ホイール支持部１２
１から後方に突出するショックアブソーバ載置部１２５
に連結され、上端が車体に連結されている。また、５は
ショックアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、
６はリヤアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはリバウンド時には、リヤ
ホイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１を
介して上下方向に揺動するとともに、基端を該セミトレ
ーリングアーム１に固定した第１コントロールリンク３
１とその先端に連結した第２コントロールリンク３２と
からなるキャンバコントロールリンク機構３を介して揺
動する。

この場合、上記キャンバコントロールリンク機構３は、
第２コントロールリンク３２がセミトレーリングアーム
１の揺動中心軸線９を含む鉛直面Ｓより車体前方（第５
図において鉛直面Ｓより左側）で上下方向に配置され、
かつその車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）
がセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線りに対して
設定量ｅだけオフセットしていることにより、第５図に
示すように、第１コントロールリンク３１と第２コント
ロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジヨイント３４
）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心軸ｗＡ交
を中心として回動する回動軌跡ｑ＋と上記第２コントロ
ールリンク３２の車体側回動中心点Ｐを中心として回動
する回動軌跡ｑ２とに差が生じ、特に上記結合点Ｑが車
体後方に変位するバンプ時には大きな差が生じる。この
軌跡差は、セミトレーリングアーム１の揺動のみによる
リヤホイールＷのキャンバ変化に対づるキャンバコント
ロール量（補正量）となり、このキャンバコントロール
量によって、セミ１−レーリングアーム１の揺動のみに
よるリヤホイールＷのキャンバ変化がセミトレーリング
アーム１の車体側弾性取付点（弾性ブツシュ１４）の弾
性変形のもとにバンプ、リバウンドに応じて補正コント
ロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイー
ルＷをネガキャンバすることができ、旋回走行時の操縦
安定性を向上させることができる。

また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバウンド時に
はりャホイールＷのキャンバ変化を小さく抑えることが
でき、とりわけその大バンプ時には大きなキャンバコン
トロール聞が得られて、リレホイールＷのキャンバ変化
を効果的に抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。

さらに、旋回走行時のパン１間と悪路走行時のバンプ量
とのオーダの違いを利用して、リヤホイールＷを旋回走
行時にネガキャンバになるようにセットしておけば、直
進悪路走行時のキャンバ変化を小さく抑えるように作用
することができ、上記両立化が可能である。

しかも、上記セミトレーリングアーム１は、そＤ基端が
一点で弾性ブツシュ１４を介して車体に取付けられ、先
端部近傍（ラテラルリンク取付部１２４）がラテラルリ
ンク２を介して車体に取付けられているため、バンプ時
およびリバウンドに応じたキャンバコントロールが１つ
の弾性ブツシュ１４の弾性変形のものとで容易に行われ
るという利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作
用する横力に対するリャザスペンションの横剛性を高め
ることができ、また軽量化を図ることができるなどの利
点を有する。

さらに、上記キャンバコントロールリンク機構３におけ
る第１コントロールリンク３１の基端は、セミトレーリ
ングアーム１のリヤホイール支持部１２１近傍（コント
ロールリンク固体部１２３）に固定し、また上記ラテラ
ルリンク２の一端は、セミトレーリングアーム１のコン
１−ロールリンク固定部１２３近傍（ラテラルリンク取
イ」部１２４）に連結したことにより、キャンバコント
ロール機構３およびラテラルリンク２によってセミトレ
ーリングアーム１に捩りがかかる長さを短くなるように
して、捩り剛性の向上およびそれに伴う軽量化に有効と
なる。

加えて、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミトレーリン
グアーム１の位置や揺動中心軸線夕の方向等を車体と干
渉しないように自由に選定することができ、リヤサスペ
ンションの設計自由度を増すことができる。

尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側取付点を
有するセミトレーリングアーム式のリヤサスペンション
に適用した場合について述べたが、２つの車体側取付点
を有するセミトレーリングアーム式あるいはフルトレー
リングアーム式のものについても同様に適用できるのは
勿論であり、特にフルトレーリングアーム式のものの場
合には旋回走行時のりャホイールのネガキャンバコント
ロールに有効である。

また、上記実施例では、キャンバコントロールリンク機
構３の第２コントロールリンク３２を、セミトレーリン
グアーム１の揺動中心軸ＦＡ９を含む鉛直面Ｓより車体
前方に上下方向に配置し、該第２コントロールリンク３
２の下端を第１コントロールリンク３１の先端に、上端
を車体にそれぞれ回動自在に連結したが、逆に、第２コ
ントロールリンク３２の上端を第１コントロールリンク
３１の先端に、下端を車体にそれぞれ回動自在に連結す
るようにしてもよく、要は、第２コントロールリンク３
２が上記した鉛直面Ｓより車体前方に配置され、その車
体側回動中心点Ｐがセミトレーリングアーム１の揺動中
心軸線９に対し設定間オフセットして設置されていれば
よいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するリヤサスペンション構造を示す概略説
明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見た背
面図、第４図は車体内側から見た側面図、第５図は第１
コントロールリンクと第２コントロールリンクとの結合
点の回動軌跡を示した図である。 １・・・セミトレーリングアーム、１２１・・・リヤホ
イール支持部、１４・・・弾性ブツシュ、２・・・ラテ
ラルリンク、３・・・キャンバコントロールリンク機構
横、３１・・・第１コントロールリンク、３２・・・第
２コントロールリンク、Ｗ・・・リヤホイール、９・・
・セミトレーリングアームの揺動中心軸線、Ｐ・・・第
２コントロールリンクの車体側回動中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性
   ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
   れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
   ームに固定された第１コントロールリンクと、一端が上
   記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれ
   ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクとを
   備えてなり、上記第２コントロールリンクは、上記トレ
   ーリングアームの揺動中心軸線を含む鉛直面より車体前
   方において上下方向に配置されており、その車体側回動
   中心点がトレーリングアームの揺動中心軸線に対し設定
   量オフセットして設置されていることを特徴とする自動
   車のリヤサスペンション。 （２第１コントロールリンクは、その基端がトレーリン
   グアームのリヤホイール支持部近傍に固定されている特
   許請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤサスペンシ
   ョン。 （３）トレーリングアームは、その基端が一点で弾性ブ
   ツシュを介して車体に取付けられ、先端部近傍がラテラ
   ルリンクを介して車体に取付けられている特許請求の範
   囲第（１）項または第（２項記載の自動車のリヤサスペ
   ンション。 （４）トレーリングアームは、その揺動中心軸線が車体
   前後方向中心線に対して傾斜して配置されている特許請
   求の範囲第（１）項、第［２１項または第（３）項記載
   の自動車のリヤサスペンション。