JPS6245083B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおける旋回走行時のキヤンバコ
ントロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に
示されるように、ホイールを回動自在に支持し、
基端が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、一端が上記セミトレ
ーリングアームのホイール支持部よりも後方に、
他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたアシ
ストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構
成したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリング軸の傾きにより一義的に決まつ
てしまい、上記のように走行状態に応じたキヤン
バコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
ける特に旋回走行時の操縦安定性の向上を図るべ
く、旋回走行時にホイールに作用する横力つまり
コーナリングフオースを利用して該ホイール自体
をネガキヤンバに変化可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の構成は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が車体に設
けられた支持部材に弾性ブツシユを介して上下方
向に揺動自在に取付けられたトレーリングアーム
を備えた自動車のリヤサスペンシヨンにおいて、
一端が上記トレーリングアームの車体側取付点よ
り車体内方位置で車体に弾性支持されたサブフレ
ームに、他端がトレーリングアームにそれぞれ回
転自在に連結されたラテラルリンクを設けるとと
もに、基端が上記トレーリングアームに固定され
た第１コントロールリンクと、一端が上記第１コ
ントロールリンクの先端に、他端が上記サブフレ
ームにそれぞれ回転自在に連結された第２コント
ロールリンクとを設けたものである。このことに
より、旋回走行時、ホイールに作用するコーナリ
ングフオースによつてラテラルリンクを介してサ
ブフレームを車体前後方向に垂直な垂直面内で回
動変位させ、これによつて逆に第１および第２コ
ントロールリンクを介して上記ホイールをネガキ
ヤンバに変化させるようにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンにラテラルリン
クと第１および第２コントロールリンクとを付加
するだけの簡単な構成でもつて、旋回走行時にホ
イールに作用するコーナリングフオースによつて
該ホイール自体を有効かつ確実にネガキヤンバに
変化させることができるので、旋回走行時の操縦
安定性の向上並びにその容易実施化を図ることが
できるものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に本発明を適用した一実施例を示し、図では右側
のリヤホイールＷに対するリヤサスペンシヨン構
造を示している。

第１図〜第４図において、１はデイフアレンシ
ヤルＤを車体（図示せず）に取付けるためのサブ
フレームであつて、該サブフレーム１は、デイフ
アレンシヤルＤの下面位置において車幅方向に湾
曲しつつ前方に延びる左右２つの前側フレーム１
１，１２と、デイフアレンシヤルＤの後部上面位
置（つまり前側フレーム１１，１２より上方位
置）において車幅方向に延びる後側フレーム１３
とからなる。上記各前側フレーム１１，１２は、
それぞれの後部にてデイフアレンシヤルＤと連結
され、前端部が車体にラバーマウントｍされてい
る一方、上記後側フレーム１３は、その中央部に
てデイフアレンシヤルＤと連結され、左右両端部
が車体にラバーマウントｍされている。よつて、
上記サブフレーム１は、デイフアレンシヤルＤと
一体となつて前方に傾斜した状態で車体に４点で
弾性支持されている。

また、２はほぼ車体前後方向に配置されたセミ
トレーリングアームであつて、該セミトレーリン
グアーム２は、チヤンネル形状の前側部材２１と
略円筒形状の後側部材２２とを前後に連結してな
り、該後側部材２２は、リヤホイールＷを回転自
在に支持する円筒状のリヤホイール支持部２２１
と、該リヤホイール支持部２２１から前方に突出
し前側部材２１の後端に連結される連結部２２２
と、該連結部２２２から内側前方に突出し後述の
第１コントロールリンク５１の基端部が固定され
るコントロールリンク固定部２２３と、該コント
ロールリンク固定部２２３の近傍で上記リヤホイ
ール支持部２２１から内方に突出し後述のラテラ
ルリンク４を取付けるためのラテラルリンク取付
部材２２４とを有している。一方、前側部材２１
はその後端で後側部材２２の連結部２２２にボル
ト２３止めによつて連結固定されており、その前
端部は前方に延びていて、一点にて車体に設けら
れた支持部材３に弾性ブツシユ２４を介して上下
方向に揺動自在に取付けられている。

そして、上記セミトレーリングアーム２とサブ
フレーム１の前側フレーム１１，１２との間には
ラテラルリンク４が配置されていて、該ラテラル
リンク４は、その一端がセミトレーリングアーム
２の車体側取付点（弾性ブツシユ２４）よりも車
体内方位置で上記前側フレーム１１，１２にボー
ルジヨイント４１を介して回動自在に連結され、
他端が上記セミトレーリングアーム２のラテラル
リンク取付部２２４にボールジヨイント４２を介
して回動自在に連結されており、リヤホイールＷ
に作用する横力に対する横剛性を確保するように
している。また、このラテラルリンク４と上記セ
ミトレーリングアーム２とでリヤホイールＷを車
体に対して上下方向に揺動可能に支持するように
構成しており、セミトレーリングアーム２および
ラテラルリンク４の両車体側取付点（弾性ブツシ
ユ２４およびボールジヨイント４１）を結ぶ直線
つまりセミトレーリングアーム２の揺動中心軸線
l₁は車体前後方向中心線に対して所定角度でもつ
て傾斜している。

また、５は、上記セミトレーリングアーム２と
ラテラルリンク４との間に配置された、第１コン
トロールリンク５１と第２コントロールリンク５
２とからなるキヤンバコントロールリンク機構で
あつて、該第１コントロールリンク５１は、その
基端部がセミトレーリングアーム２のコントロー
ルリンク固定部２２３（つまりリヤホイール支持
部２２１近傍）にボルト５３止めによつて固定さ
れており、先端部は内側下向き前方に延びてい
る。一方、第２コントロールリンク５２は、上下
方向に配置されていて、その一端部（下端部）は
上記第１コントロールリンク５１の先端部にボー
ルジヨイント５４を介して回動自在に連結され、
他端部（上端部）は上記サブフレーム１の前側フ
レーム１１，１２にボールジヨイント５５を介し
て回動自在に連結されており、また第２コントロ
ールリンク５２の長さは第１コントロールリンク
５１の長さに比べて短く設定されている。さら
に、上記第２コントロールリンク５２は、第１図
に示す如くそのサブフレーム１側回動中心点Ｐ
（ボールジヨイント５５）が上記セミトレーリン
グアーム２の揺動中心軸線l₁に対し下方に設定量
ｅだけオフセツトして設置されている。

尚、６は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ６は、その下端が
セミトレーリングアーム２の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部２２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部２２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、７はシヨツクアブソ
ーバ６の外周に配置されたコイルばね、８はデイ
フアレンシヤルＤからリヤホイールＷに駆動力を
伝達するリヤアクスルシヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果を第１図および第
５図により説明する。

今、第１図において、自動車が左側に旋回走行
する場合を考えると、右側リヤホイールＷには旋
回中心に向うコーナリングフオースが作用する
が、このコーナリングフオースはセミトレーリン
グアーム２の後側部材２２およびラテラルリンク
４を介してサブフレーム１の前側フレーム１２に
横力Ｆとして伝達されて作用する。

この場合、上記サブフレーム１は車体に弾性支
持されており、また該サブフレーム１の前側フレ
ーム１１は後側フレーム１３よりも下方に位置し
ていて該前側フレーム１１に対するラテラルリン
ク４の取付点Ｑ（ボールジヨイント４１つまり横
力Ｆの作用点）がサブフレーム１の中心軸線l₂
（両前側フレーム１１，１２の前端部間の中心点
p₁と後側フレーム１３の中心点p₂とを結ぶ直線）
より下側にあるため、上記横力Ｆによつてサブフ
レーム１が車体に対して中心軸線l₂廻りに右側に
傾斜するように回動変位する。これによつて、上
端が上記サブフレーム１に連結された第２コント
ロールリンク５２と基端がセミトレーリングアー
ム２に固定された第１コントロールリンク５１と
の結合点Ｒ（ボールジヨイント５４）が下方に押
し下げられ、該第１コントロールリンク５１およ
びセミトレーリングアーム２を介してリヤホイー
ルＷがセミトレーリングアーム２の車体側弾性取
付点（弾性ブツシユ２４）の弾性変形のもとに車
体前後方向から見て下開きとなるようネガキヤン
バに変化することになり、この結果、旋回走行時
の操縦安定性を向上させることができる。

また、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバ
ウンド時には、リヤホイールＷは車体に対し、セ
ミトレーリングアーム２を介して上下方向に揺動
するとともに、上記第１コントロールリンク５１
と第２コントロールリンク５２とからなるキヤン
バコントロールリンク機構５を介して揺動する。
この場合、上記キヤンバコントロールリンク機構
５（第２コントロールリンク５２）の車体側回動
中心点Ｐ（ボールジヨイント５５）がセミトレー
リングアーム２の揺動中心軸線l₁に対して設定量
ｅだけオフセツトしていることにより、第５図に
示すように、第１コントロールリンク５１と第２
コントロールリンク５２との結合点Ｒが上記セミ
トレーリングアーム２の揺動中心軸線l₁を中心と
して回動する回動軌跡r₁と上記第２コントロール
リンク５２の車体側回動中心点Ｐを中心として回
動する回動軌跡r₂とに差が生じる。この軌跡差
は、セミトレーリングアーム２の揺動のみによる
リヤホイールＷのキヤンバ変化に対するキヤンバ
コントロール量（補正量）となり、このキヤンバ
コントロール量によつて、セミトレーリングアー
ム２の揺動のみによるリヤホイールＷのキヤンバ
変化がセミトレーリングアーム２の車体側弾性取
付点の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応
じて補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリ
ヤホイールＷを上記の横力Ｆによる場合と相俟つ
て有効にネガキヤンバにすることができ、旋回走
行時の操縦安定性の向上を確実なものとすること
ができる。また、直進走行時、悪路によるバン
プ、リバウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ
変化を小さく抑えることができ、直進走行性を向
上させることができる。さらに、旋回走行時のバ
ンプ量と悪路走行時のバンプ量とのオーダの違い
を利用して、リヤホイールＷを旋回走行時にネガ
キヤンバになるようにセツトしておけば、直進悪
路走行時のキヤンバ変化を小さく抑えるように作
用することができ、上記両立化が可能である。

しかも、上記セミトレーリングアーム２は、そ
の基端が一点で弾性ブツシユ２４を介して車体に
取付けられ、先端部近傍（ラテラルリンク取付部
２２４）がラテラルリンク４を介して車体に取付
けられているため、バンプおよびリバウンドに応
じたキヤンバコントロールが１つの弾性ブツシユ
２４の弾性変形のものとで容易に行われるという
利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作用
する横力に対するリヤサスペンシヨンの横剛性を
高めることができ、また軽量化を図ることができ
るなどの利点を有する。

さらに、上記キヤンバコントロールリンク機構
５における第１コントロールリンク５１の基端
は、セミトレーリングアーム２のリヤホイール支
持部２２１近傍（コントロールリンク固定部２２
３）に固定し、また上記ラテラルリンク４の一端
は、セミトレーリングアーム２のコントロールリ
ンク固定部２２３近傍（ラテラルリンク取付部２
２４）に連結したことにより、キヤンバコントロ
ールリンク機構５およびラテラルリンク４によつ
てセミトレーリングアーム２に捩りがかかる長さ
を短くなるようにして、捩り剛性の向上およびそ
れに伴う軽量化に有利となる。

また、上記第２コントロールリンク５２は、上
下方向に配置し、かつその長さを第１コントロー
ルリンク５１の長さに比して短く設定したことに
より、キヤンバコントロールリンク機構５のサブ
フレーム側取付点を高くでき、リヤサスペンシヨ
ンのレイアウト上有利であるとともに、第２コン
トロールリンク５２に作用する荷重が引張方向と
なつて強度上有利である。

加えて、このようにバンプ、リバウンドに応じ
てキヤンバ変化をコントロールできることから、
セミトレーリングアーム２の位置や揺動中心軸線
l₁の方向等と車体と干渉しないように自由に選定
することができ、リヤサスペンシヨンの設計自由
度を増すことができる。

尚、本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の変形例をも含包するもので
ある。例えば上記実施例では、１つの車体側取付
点を有するセミトレーリングアーム式のリヤサス
ペンシヨンに適用した場合について述べたが、２
つの車体側取付点を有するセミトレーリングアー
ム式あるいはフルトレーリングアーム式のものに
ついても同様に適用できるのは勿論である。

また、上記実施例では、キヤンバコントロール
リンク機構５の第２コントロールリンク５２およ
びラテラルリンク４を、デイフアレンシヤルＤと
一体となつて車体に取付けられたサブフレーム１
に連結したが、デイフアレンシヤルＤとは独立し
た車体に取付けられる別のサブフレームに連結す
るようにしてもよく、要は、このサブフレームが
車体に弾性支持されていればよいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
右側リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構
造を示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図
は車体後方から見た背面図、第４図は車体内側か
ら見た側面図、第５図はリヤホイールのバンプ
時、リバウンド時の作動を説明するための説明図
である。 １……サブフレーム、２……セミトレーリング
アーム、２２１……リヤホイール支持部、２２３
……コントロールリンク固定部、２４……弾性ブ
ツシユ、３……支持部材、４……ラテラルリン
ク、５……キヤンバコントロールリンク機構、５
１……第１コントロールリンク、５２……第２コ
ントロールリンク、Ｗ……リヤホイール、l₁……
セミトレーリングアームの揺動中心軸線、Ｐ……
第２コントロールリンクのサブフレーム側回動中
心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端が車
   体に設けられた支持部材に弾性ブツシユを介して
   上下方向に揺動自在に取付けられたトレーリング
   アームと、一端が上記トレーリングアームの車体
   側取付点より車体内方位置で車体に弾性支持され
   たサブフレームに、他端がトレーリングアームに
   それぞれ回動自在に連結されたラテラルリンク
   と、基端が上記トレーリングアームに固定された
   第１コントロールリンクと、一端が上記第１コン
   トロールリンクの先端に、他端が上記サブフレー
   ムにそれぞれ回動自在に連結された第２コントロ
   ールリンクとを備えていることを特徴とする自動
   車のリヤサスペンシヨン。 ２ 第２コントロールリンクは、そのサブフレー
   ム側回動中心点がトレーリングアームおよびラテ
   ラルリンクの両車体側取付点を結ぶ直線に対し設
   定量オフセツトして設置されている特許請求の範
   囲第１項記載の自動車のリヤサスペンシヨン。 ３ 第１コントロールリンクは、その基端がトレ
   ーリングアームのリヤホイール支持部近傍に固定
   されており、ラテラルリンクは、その一端が該ト
   レーリングアームのコントロールリンク固定部近
   傍に連結されている特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の自動車のリヤサスペンシヨン。 ４ 第１および第２コントロールリンクはトレー
   リングアームとラテラルリンクとの間に配置され
   ている特許請求の範囲第１項、第２項または第３
   項記載の自動車のリヤサスペンシヨン、 ５ 第２コントロールリンクは、上下方向に配置
   されており、その長さが第１コントロールリンク
   長に比して短く設定されている特許請求の範囲第
   １項、第２項、第３項または第４項記載の自動車
   のリヤサスペンシヨン。 ６ トレーリングアームおよびラテラルリンク
   は、その両車体側取付点を結ぶ直線が車体前後方
   向中心線に対して傾斜して配置されている特許請
   求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項または
   第５項記載の自動車のリヤサスペンシヨン。