JPS6029311A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルトレーリングアーム式な
どのトレーリングアーム式リヤサスペンションにおける
旋回走行時のキャンバコントロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサスペンシ
ョンとして、特開昭５８−１２８１１号公報に示される
ように、ホイールを回動自在に支持し、基端が少なくと
も２箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方向
に揺動自在に取付けられたセミトレーリングアームと、
一端が上記セミトレーリングアームのホイール支持部よ
りも後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結され
たアシストリンクとを備えて、ホイールに横ノＪが作用
したとき、ホイールをトーイン変化させるように構成し
たものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールすることが好ましいことは
知られている。例えば、旋回走行によるバンプ時にはホ
イールをネガキャンバにすることが旋回走行時の操縦安
定性を向上でき好ましい。また、直進走行時において悪
路によるバンプ時、リバウンド時にはホイールのキャン
バ変化を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルにキャンバ変化が生じず、またセミトレーリングアー
ム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホイー
ルのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きにより一
義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応じた
キャンバコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、かかる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおける特に旋回走
行時の操縦安定性の向上を図るべく、旋回走行時にホイ
ールに作用する横力つまりコーナリングフォースを利用
して該ホイール自体をネガキャンバに変化可能にするこ
とにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の構成は、リヤホイー
ルを回転自在に支持し、基端が車体に設けられた支持部
拐に弾性ブツシュを介して上下方向に揺動自在に取付け
られたトレーリングアームを備えた自動車のリヤサスペ
ンションにおいて、一端が上記トレーリングアームの車
体側取付点より車体内方位置で車体に弾性支持されたサ
ブフレームに、他端がトレーリングアームにそれぞれ回
転自在に連結されたラテラルリンクを設けるとともに、
纂端が上記１−レーリングアームに固定された第１コン
トロールリンクと、一端が上記第１コン１〜ロールリン
クの先端に、他端が上記サブフレームにそれぞれ回転自
在に連結された第２コントロールリンクとを設けたもの
である。このことにより、旋回走行時、ホイールに作用
するコーナリングフォースによってラテラルリンクを介
してサブフレームを車体前後方向に垂直な垂直面内で回
動変位させ、これによって逆に第１および第２コントロ
ールリンクを介して上記ホイールをネガキャンバに変化
させるようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションにラテラルリンクと第１および
第２コントロールリンクとを付加するだけの簡単な構成
でもって、旋回走行時にホイールに作用するコーナリン
グフォースによって該ホイール自体を有効かつ確実に、
ネガキャンバに変化させることができるので、旋回走行
時の操縦安定性の向上並びにその容易実施化を図ること
ができるものである。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適用
した一実施例を示し、図では右側のりャホイールＷに対
するリヤサスペンション構造を示している。

第１図〜第４図において、１はディファレンシャルＤを
車体（図示せず）に取付けるためのサブフレームであっ
て、該サブフレーム１は、ディファレンシャルＤの下面
位置において車幅方向に湾曲しつつ前方に延びる左右２
つの前側フレーム１１．１２と、デイフアレンシヤルＤ
の後部上面位置（つまり前側フレーム１１．１２にり上
方位回）において車幅方向に延びる後側フレーム１３と
からなる。上記各前側フレーム１１．１２は、ぞれぞれ
その後部にてディファレンシャルＤと連結され、前端部
が車体にラバーマウン１〜ＩＩされている一方、上記後
側フレーム１３は、その中央部にてディファレンシャル
Ｄと連結され、左右両端部が車体にラバーマウントｍさ
れている。よって、上記サブフレーム１は、ディファレ
ンシャルＤと一体となって前方に傾斜した状態で車体に
４点で弾性支持されている。

また、２はほぼ車体前後方向に配置されたセミトレーリ
ングアームであって、該セミ１−レーリングアーム２は
、チャンネル形状の前側部材２１と略円筒形状の後側部
材２２とを前後に連結してなり、該後側部材２２は、リ
ヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のりャホイー
ル支持部２２１と、該リヤホイール支持部２２１から前
方に突出し前側部材２１の後端に連結される連結部２２
２と、該連結部２２２から内側前方に突出し後述の第１
コントロールリンク５１の基端部が固定されるコントロ
ールリンク固定部２２３と、該コンｌ−ロールリンク固
定部２２３の近傍で上記りＡ７ホイール支持部２２１か
ら内方に突出し後述のラテラルリンク４を取付けるため
のラテラルリンク取付部２２４とを有している。一方、
前側部材２１はその後端で後側部材２２の連結部２２２
にボルト２３止めによって連結固定されており、その前
端部は前方に延びていて、一点にて車体に設けられた支
持部材３に弾性ブツシュ２４を介して上下方向に揺動自
在に取付けられている。

そして、上記セミトレーリングアーム２とサブフレーム
１の前側フレーム１１．１２との間にはラテラルリンク
４が配置されていて、該ラテラルリンク４は、その一端
がセミトレーリングアーム２の車体側取付点く弾性ブツ
シュ２４）よりも車体内方位置で上記前側フレーム１１
．１２にボールジヨイント４１を介して回動自在に連結
され、他端が上記セミｌ−シーリングアーム２のラテラ
ルリンク取付部２２４にボールジヨイント４２を介して
回動自在に連結されており、リヤホイールＷに作用する
横力に対する横剛性を確保づるようにしている。また、
このラテラルリンク４と上記セミトレーリングアーム２
とでリヤホイールＷを車体に対して上下方向に揺動可能
に支持するように構成しており、セミトレーリングアー
ム２およびラテラルリンク４の両車体側取付点（弾性ブ
ツシュ２４およびボールジョイン１〜４１）を結ぶ直線
つまりセミトレーリングアーム２の揺動中心軸線ｊｌ＋
は車体前後方向中心線に対して所定角度でもって傾斜し
ている。

また、５は、上記セミトレーリングアーム２とラテラル
リンク４との間に配置された、第１コントロールリンク
５１と第２コントロールリンク５２とからなるキャンバ
コントロールリンク機構であって、該第１コントロール
リンク５１は、その基端部がセミトレーリングアーム２
のコントロールリンク固定部２２３（つまりり覧７ホイ
ール支持部２２１近傍）にボルト５３止めによって固定
されており、先端部は内側下向き前方に延びている。

一方、第２コントロールリンク５２は、上下方向に配置
されていて、その一端部（下端部）は上記第１コントロ
ールリンク５１の先端部にボールジョイン１〜５４を介
して回動自在に連結され、他端部（上端部）は上記サブ
フレーム１の前側フレーム１１．１２にボールジヨイン
ト５５を介して回動自在に連結されており、ま１〔第２
フン１〜ロールリンク５２の長さは第１コントロールリ
ンク５１の長さに比べて短く設定されている。さらに、
上記第２コントロールリンク５２は、第１図に示す如く
そのサブフレーム１側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント
５５）が上記セミトレーリングアーム２の揺動中心軸線
交１に対し下方に設定置ｅだけオフセットして設置され
ている。

尚、６は−Ｆ下方向に配置されたショックアブソーバで
、該ショックアブソーバ６は、その下端がセミトレーリ
ングアーム２の後端部すなわちり＼アホイール支持部２
２１から後方に突出するショックアブソーバ載置部２２
５に連結され、上端が車体に連結されている。また、７
はショックアブソーバ６の外周に配置されたコイルばね
、８はディファレンシャルＤからリヤホイールＷに駆動
ノコを伝達するリヤアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果を第１図Ｊ３よび第５図に
より説明する。

今、第１図において、自動車が左側に旋回走行する場合
を考えると、右側リヤホイールＷには旋回中心に向うコ
ーナリングフォースが（′１川するが、このコーナリン
グフォースはセミトレーリングアーム２の後側部材２２
およびラテラルリンク４を介してサブフレーム１の前側
フレーム１２に横力Ｆとして伝達されて作用する。

この場合、上記サブフレーム１は車体に弾性支持されて
おり、また該サブフレーム１の前側フレーム１１は後側
フレーム１２よりも下方に位置していて該前側フレーム
１１に対するラテラルリンク４の取付点Ｑ（ボールジョ
イン１−４２つまり横力Ｆの作用点）がサブフレーム１
の中心軸線交２（両前側フレーム１１．１２の前端部間
の中心点ｐ１と後側フレーム１３の中心点ｐ２とを結ぶ
直線）より下側にあるため、上記横力Ｆによってサブフ
レーム１が車体に対して中心軸線交２廻りに右側に傾斜
するように回動変位する。これによって、上端が上記サ
ブフレーム１に連結された第２コントロールリンク５２
と基端がセミトレーリングアーム２に固定された第１コ
ンＩ〜ロールリンク５１との結合点Ｒ（ボールジヨイン
ト５４）が下方に押し下げられ、該第１コントロールリ
ンク５１およびセミトレーリングアーム２を介してリヤ
ホイールＷがセミトレーリングアーム２の車体側弾性取
付点く弾性ブツシュ２４）の弾性変形のもとに中休前後
方向から見て下開きとなるＪ：うネガキャンバに変化づ
ることになり、この結果、旋回走行時の操縦安定性を向
上させることができる。

また、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバウンド時
には、リヤホイールＷは車体に対し、セミトレーリング
アーム２を介して上下方向に揺動するとともに、上記第
１コントロールリンク５１と第２コントロールリンク５
２とからなるキャンバコントロールリンク機構５を介し
て揺動する。

この場合、上記キャンバコントロールリンク機構５（第
２コントロールリンク５２）の車体側回動中心点Ｐ（ボ
ールジヨイント５５）がセミトレーリングアーム２の揺
動中心軸線ρｔに対して設定ｆｉｅだけオフセットして
いることにより、第５図に示寸ように、第１コントロー
ルリンク５１と第２コント０−ルリンク５２との結合点
Ｒが上記セミトレーリングアーム２の揺動中心軸線Ｕ＋
を中心として回動する回動軌跡ｒ１と上記第２コントＯ
−ルリンク５２の車体側回動中心点Ｐを中心して回動す
る回動軌跡ｒ２とに差が生じる。この軌跡差は、セミト
レーリングアーム２の揺動のみによるリヤホイールＷの
キャンバ変化に対するキャンバコントロール■〈補正量
）となり、このキャンバコントロール醋によって、セミ
トレーリングアーム２の揺動のみにょろりＶホイールＷ
のキャンバ変化がセミトレーリングアーム２の車体側弾
性取付点の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応じ
て補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイー
ルＷを上記の横力Ｆによる場合と相俟って有効にネガキ
ャンバに覆ることができ、旋回走行時の操縦安定性の向
上を確実なものとすることができる。また、直進走行時
、悪路によるバンプ、リバウンド時にはリヤホイールＷ
のキャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行性
を向上させることができる。さらに、旋回走行時のバン
プ量と悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、すＡ７ホイールＷを旋回走行時にネガキャンバにな
るようにセットしておけば、直進悪路走行時のキャンバ
変化を小さく抑えるように作用することができ、上記両
立化が可能である。

しかも、上記セミトレーリングアーム２は、その基端が
一点で弾性ブツシュ２４を介して車体に取付けられ、先
端部近傍（ラテラルリンク取付部２２４）がラテラルリ
ンク４を介して車体に取付けられているため、バンプお
よびリバウンドに応じたキャンバコントロールが１つの
弾性ブツシュ２４の弾性変形のものとで容易に行われる
という利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作用
づる横力に対するリヤサスペンションの横剛性を高める
ことができ、また軽量化を図ることができるなどの利点
を有する。

さらに、上記キャンバコントロールリンク機構５におけ
る第１コン１−ロールリンク５１の基端は、セミトレー
リングアーム２のりＡ７ボイール支持部２２１近傍（コ
ントロールリンク固定部２２３）に固定し、また上記ラ
テラルリンク４の一端は、セミトレーリングアーム２の
コントロー゛ルリンク固定部２２３近傍（ラテラルリン
ク取（＝ｊ部２２４）に連結したことにより、キャンバ
コントロールリンク機構５およびラテラルリンク４によ
ってセミトレーリングアーム２に捩りがかかる長ざを短
く　。

なるようにして、捩り剛性の向上Ｊ３よびぞれに伴う軽
量化に有利となる。　“ また、上記第２コントロールリンク５２は、上下方向に
配置し、・かつその長さを第１コントロールリンク５１
の長さに比して短く設定したことにより、キャンバコン
トロールリンク機構５のサブフレーム側取付点を高くで
き、リヤサスペンションのレイアウト上有利であるとと
もに、第２コントロールリンク５２に作用する荷重が引
張方向となって強度上有利である。

加えて、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミトレーリン
グアーム２の位置や揺動中心軸線９１の方向等を車体と
干渉しないように自由に選定することができ、リヤサス
ペンションの設計自由度を増すことができる。

尚、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例をも包含するものである。例えば上
記実施例では、１つの車体側取付点を有づるセミトレー
リングアーム式のリヤリスペンションに適用した場合に
ついて述べたが、２つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式あるいはフルトレーリングアーム式の
ものについても同様に適用できるのは勿論である。

マタ、上記実施例では、キャンバコントロールリンク機
構５の第２コントロールリンク５２おｊ；びラテラルリ
ンク４を、デイフアレンシヤルＤと一体となって車体に
取付けられたザブフレーム１に連結したが、ディファレ
ンシャルＤとは独立して車体に取付けられる別のサブフ
レームに連結Ｊるようにしてもよく、要は、このサブフ
レームが車体に弾性支持されていればよいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するり゛−２サスペンション構造を示す概
略説明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見
た背面図、第４図は車体内側から見た側面図、第５図は
りャホイールのバンプ時、リバウンド時の作動を説明す
るための説明図である。 １・・・サブフレーム、２・・・セミトレーリングアー
ム、２２１・・・リヤホイール支持部、２２３・・・コ
ントロールリンク固定部、２４・・・弾性ブツシュ、３
・・・支持部材、４・・・ラテラルリンク、５・・・キ
ャンバコントロールリンク機構、５１・・・第１コント
ロールリンク、５２・・・第２コントロールリンク、Ｗ
・・・リヤホイール、交１・・・セミトレーリングアー
ムの揺動中心軸線、Ｐ・・・第２コントロールリンクの
サブフレーム側回動中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端が車体
   に設けられた支持部材に弾性ブツシュを介して上下方向
   に揺動自在に取付けられたトレーリングアームと、一端
   が上記トレーリングアームの車体側取付点より車体内方
   位置で車体に弾性支持されたサブフレームに、他端がト
   レーリングアームにそれぞれ回動自在に連結されたラテ
   ラルリンクと、基端が上記トレーリングアームに固定さ
   れた第１コントロールリンクと、一端が上記第１コント
   ロールリンクの先端に、他端が上記サブフレームにそれ
   ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクとを
   備えていることを特徴とする自動車のリヤサスペンショ
   ン。 （２）第２コントロールリンクは、そのサブフレーム側
   回動中心点がトレーリングアームおよびラテラルリンク
   の両車体側取付点を結ぶ直線に対し設定ｍオフセットし
   て設置されている特許請求の範囲第（１）項記載の自動
   車のりＡ７サスペンシヨン。 （３）第１コントロールリンクは、その基端がトレーリ
   ングアームのリヤホイール支持部近傍に固定されており
   、ラテラルリンクは、その一端が該トレーリングアーム
   のコントロールリンク固定部近傍に連結されている特許
   請求の範囲第（１）項または第（２）項記載の自動車の
   リヤサスペンション。 （４）第１および第２コントロールリンクはトレーリン
   グアームとラテラルリンクとの間に配置されている特許
   請求の範囲第（１）項、第（２）項または第３項記載の
   自動車のリヤサスペンション、（５）第２コントＯ−ル
   リンクは、上下方向に配置されており、その長さが第１
   コントロールリンク長に比して短く設定されている特許
   請求の範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項または
   第（４）項記載の自動車のリヤナスペンション。 （６）トレーリングアームおよびラテラルリンクは、そ
   の両車体側取付点を結ぶ直線が車体前後方向中心線に対
   して傾斜して配置されている特許請求の範囲第（１）項
   、第（２項、第（３）項、第（４）項または第（５）項
   記載の自動車のリヤサスペンション。