JPS6251164B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおけるバンプ時およびリバウン
ド時のキヤンバコントロール対策に関する。

（従来の技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に
示されるように、ホイールを回転自在に支持し、
基端が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、一端が上記セミトレ
ーリングアームのホイール支持部よりも後方に、
他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたアシ
ストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構
成したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリング軸の傾きにより一義的に決まつ
てしまい、上記のように走行状態に応じたキヤン
バコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いてリンク機構よりなるキヤンバコントロール機
構を適宜位置に設置するという簡単な構成によ
り、バンプ、リバウンドに応じてキヤンバ変化を
有効にコントロールすることができ、走行状態に
適応したキヤンバコントロールを可能にすること
にある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端が
弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在
に取付けられたトレーリングアームを備えたトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンにおいて、
基端が上記トレーリングアームに固定された第１
コントロールリンクと、一端が上記第１コントロ
ールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ回動
自在に連結された第２コントロールリンクとから
なるリンク機構を設け、かつ上記第２コントロー
ルリンクを、上記トレーリングアームの揺動中心
軸線を含む鉛直面より車体後方において上下方向
に配置するとともに、その車体側回動中心点がト
レーリングアームの揺動中心軸線に対し設定量オ
フセツトして設置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド
時、トレーリングアームの揺動中心軸線に対しそ
の後方に位置する第２コントロールリンクの車体
側回動中心点のオフセツトによつて、第１コント
ロールリンクと第２コントロールリンクとの結合
点の、トレーリングアームの揺動中心軸線を中心
とする回動軌跡と第２コントロールリンクの車体
側回動中心点を中心とする回動軌跡とに差が生
じ、この差は特に、結合点が車体後方に回動変位
するバンプ時にあつては、バンプ量が小さい時に
はその差が大きく、バンプ量が大きい時にはその
差は小さいものとなる。この軌跡差がバンプ時お
よびリバウンド時のリヤホイールのキヤンバコン
トロール量（補正量）となつて、トレーリングア
ームの揺動中心点を構成する弾性ブツシユの弾性
変形のもとでバンプ、リバウンドに応じてリヤホ
イールのキヤンバ変化をコントロールするように
したものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンに第１および第
２コントロールリンクよりなるキヤンバコントロ
ールリンク機構を付加するという簡単な構成によ
つて、バンプおよびリバウンドに応じてホイール
のキヤンバ変化をコントロールすることができる
ので、バンプ量が比較的小さい旋回走行時にあつ
ては、ネガ方向のキヤンバ補正量を多くなるよう
にしてネガキヤンバが可能になり、その操縦安定
性を向上できるのである。一方、バンプ量が比較
的大きい直進走行時の悪路走行中にあつては、ネ
ガ方向のキヤンバ補正量を少なくして、直進走行
時のキヤンバ変化を小さく抑えその走行安定性を
向上でき、よつて自動車の操縦安定性、走行安定
性の向上並びにその容易実施化に大いに寄与でき
るものである。

さらに、キヤンバ変化が一義的に決まるセミト
レーリングアーム式にあつてはキヤンバ変化のコ
ントロール可能によつて、セミトレーリングアー
ムの配置上の制約を少なくでき、リヤサスペンシ
ヨンの設計上の自由度を増すことができる利点を
も有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に本発明を適用した一実施例を示し、図では右側
のリヤホイールＷに対するリヤサスペンシヨン構
造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と略円筒形状の後側部材１２
とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、リ
ヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のリヤ
ホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持部
１２１から前方に突出して前側部材１１の後端に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から
内方前方に突出し後述の第１コントロールリンク
３１の基端部が固定されるコントロールリンク固
定部１２３と、該コントロールリンク固定部１２
３の近傍で上記リヤホイール支持部１２１から内
方に突出し後述のラテラルリンク２を取付けるた
めのラテラルリンク取付部１２４とを有してい
る。一方、前側部材１１はその後端で後側部材１
２の連結部１２２にボルト１３止めによつて連結
固定されており、その前端部（つまりセミトレー
リングアーム１の基端部）は前方に延びていて、
一点にて弾性ブツシユ１４を介して車体に上下方
向に揺動自在に取付けられている。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車
体との間に配置されたラテラルリンクであつて、
該ラテラルリンク２は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト２１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４（先端部近傍）にボールジヨイント２２
を介して回動自在に連結されており、リヤホイー
ルＷに作用する横力に対する横剛性を確保するよ
うにしている。また、このラテラルリンク２と上
記セミトレーリングアーム１とでリヤホイールＷ
を車体に対して上下方向に揺動可能に支持するよ
うに構成しており、セミトレーリングアーム１お
よびラテラルリンク２の両車体側取付点（弾性ブ
ツシユ１４およびボールジヨイント２１）を結ぶ
直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｌは車体前後方向中心線に対して所定角度で
もつて傾斜している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１
とラテラルリンク２との間に配置された、第１コ
ントロールリンク３１と第２コントロールリンク
３２とからなるキヤンバコントロールリンク機構
であつて、該第１コントロールリンク３１は、そ
の基端部が上記セミトレーリングアーム１のコン
トロールリンク固定部１２３（つまりリヤホイー
ル支持部１２１近傍）にボルト３３止めによつて
固定されており、先端部は内側下向き前方に延び
ている。一方、第２コントロールリンク３２は、
セツテイング時に上記セミトレーリングアーム１
の揺動中心軸線ｌを含む鉛直面Ｓ（第５図参照）
より車体後方において上下方向に配置されてい
て、その下端部は上記第１コントロールリンク３
１の先端部にボールジヨイント３４を介して回動
自在に連結され、上端部は車体にボールジヨイン
ト３５を介して回動自在に連結されており、また
第２コントロールリンク３２の長さは第１コント
ロールリンク３１の長さに比べて短く設定されて
いる。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、
その車体側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３
５）が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｌに対し上下方向に設定量ｅだけオフセツト
して設置されている。

尚、４は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアズブソーバ４は、その下端
がセミトレーリングアーム１の後端部すなわちリ
ヤホイール支持部１２１から後方に突出するシヨ
ツクアブゾーバ載置部１２５に連結され、上端が
車体に連結されている。また、５はシヨツクアブ
ソーバ４の外周に配置されたコイルばね、６はリ
ヤアクスルシヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバウン
ド時には、リヤホイールＷは車体に対し、セミト
レーリングアーム１を介して上下方向に揺動する
とともに、基端を該セミトレーリングアーム１に
固定した第１コントロールリンク３１とその先端
に連結した第２コントロールリンク３２とからな
るキヤンバコントロールリンク機構３を介して揺
動する。

この場合、上記キヤンバコントロールリンク機
構３は、第２コントロールリンク３２がセミトレ
ーリングアーム１の揺動中心軸線ｌを含む鉛直面
Ｓより車体後方（第５図において鉛直面Ｓより右
側）で上下方向に配置され、かつその車体側回動
中心点Ｐ（ボールジヨント３５）がセミトレーリ
ングアーム１の謡動中心軸線ｌに対して設定量ｅ
だけオフセツトしていることにより、第５図に示
すように、第１コントロールリンク３１と第２コ
ントロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジヨ
イント３４）が上記セミトレーリングアーム１の
謡動中心軸線ｌを中心として回動する回動軌跡q₁
と上記第２コントロールリンク３２の車体側回動
中心点Ｐを中心として回動する回動軌跡q₂とに差
が生じ、特に上記結合点Ｑが車体後方に変位する
バンプ時にあつては、バンプ量が小さい時には差
が大きく、バンプ量が大きい時には比較的小さな
差となる。この軌跡差は、セミトレーリングアー
ム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキヤンバ
変化に対するネガ方向のキヤンバコントロール量
（補正量）となり、このキヤンバコントロール量
によつて、セミトレーリングアーム１の揺動のみ
によるリヤホイールＷのキヤンバ変化がセミトレ
ーリングアーム１の車体側弾性取付点（弾性ブツ
シユ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウン
ドに応じて補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行による小バンプ時に
はネガ方向のキヤンバコントロール量が大きいこ
とによつてキヤンバ変化が大きくなり、リヤホイ
ールＷを容易にネガキヤンバにすることができ、
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路による大バンプ時に
はネガ方向のキヤンバコントロール量が小さくな
つて、リヤホイールＷのキヤンバ変化を小さく抑
えることができ、直進走行性を向上させることが
できる。

しかも、上記セミトレーリングアーム１は、そ
の基端が一点で弾性ブツシユ１４を介して車体に
取付けられ、先端部近傍（ラテラルリンク取付部
１２４）がラテラルリンク２を介して車体に取付
けられているため、バンプおよびリバウンドに応
じたキヤンバコントロールが１つの弾性ブツシユ
１４の弾性変形のものとで容易に行われるという
利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作用
する横力に対するリヤサスペンシヨンの横剛性を
高めることができ、また軽量化を図ることができ
るなどの利点を有する。

さらに、上記キヤンバコントロールリンク機構
３における第１コントロールリンク３１の基端
は、セミトレーリングアーム１のリヤホイール支
持部１２１１近傍（コントロールリンク固定部１
２３）に固定し、また上記ラテラルリンク２の一
端は、セミトレーリングアーム１のコントロール
リンク固定部１２３近傍（ラテラルリンク取付部
１２４）に連結したことにより、キヤンバコント
ロールリンク機構３およびラテラルリンク２によ
つてセミトレーリングアーム１に捩りがかかる長
さを短くなるようにして、捩り剛性の向上および
それに伴う軽量化に有効となる。

加えて、このようにバンプ、リバウンドに応じ
てキヤンバ変化をコントロールできることから、
セミトレーリングアーム１の位置や謡動中心軸線
ｌの方向等を車体と干渉しないように自由に選定
することができ、リヤサスペンシヨンの設計自由
度を増すことができる。

尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側
取付点を有するセミトレーリングアーム方式のリ
ヤサスペンシヨンに適用した場合について述べた
が、２つの車体側取付点を有するセミトレーリン
グアーム式あるいはフルトレーリングアーム式の
ものについても同様に適用できるのは勿論であ
り、特にフルトレーリングアーム式のものの場合
には旋回走行時のリヤホイールのネガキヤンバコ
ントロールに有効である。

また、上記実施例では、キヤンバコントロール
リンク機構３の第２コントロールリンク３２を、
セミトレーリングアーム１の揺動中心軸線ｌを含
む鉛直面Ｓより車体後方に上下方向に配置し、該
第２コントロールリンク３２の下端を第１コント
ロールリンク３１の先端に、上端を車体にそれぞ
れ回動自在に連結したが、逆に、第２コントロー
ルリンク３２の上端を第１コントロールリンク３
１の先端に、下端を車体にそれぞれ回動自在に連
結するようにしてもよく、要は、第２コントロー
ルリンク３２が上記した鉛直面Ｓより車体後方に
配置され、その車体側回動中心点Ｐがセミトレー
リングアーム１の揺動中心軸線ｌに対し設定量オ
フセツトして設置されていればよいのである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
右側リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構
造を示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図
は車体後方から見た背面図、第４図は車体内側か
ら見た側面図、第５図は第１コントロールリンク
と第２コントロールリンクとの結合点の回動軌跡
を示した図である。 １……セミトレーリングアーム、１２１……リ
ヤホイール支持部、１４……弾性ブツシユ、２…
…ラテラルリンク、３……キヤンバコントロール
リンク機構、３１……第１コントロールリンク、
３２……第２コントロールリンク、Ｗ……リヤホ
イール、ｌ……セミトレーリングアームの揺動中
心軸線、Ｐ……第２コントロールリンクの車体側
回動中心点。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾
   性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在に
   取付けられたトレーリングアームと、基端が上記
   トレーリングアームに固定された第１コントロー
   ルリンクと、一端が上記第１コントロールリンク
   の先端に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結
   された第２コントロールリンクとを備えてなり、
   上記第２コントロールリンクは、上記トレーリン
   グアームの揺動中心軸線を含む鉛直面より車体後
   方において上下方向に配置されており、その車体
   側回動中心点がトレーリングアームの揺動中心軸
   線に対し設定量オフセツトして設置されているこ
   とを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。 ２ 第１コントロールリンクは、その基端がトレ
   ーリングアームのリヤホイール支持部近傍に固定
   されている特許請求の範囲第１項記載の自動車の
   リヤサスペンシヨン。 ３ トレーリングアームは、その基端が一点で弾
   性ブツシユを介して車体に取付けられ、先端部近
   傍がラテラルリンクを介して車体に取付けられて
   いる特許請求の範囲第１項または第２項記載の自
   動車のリヤサスペンシヨン。 ４ トレーリングアームは、その揺動中心軸線が
   車体前後方向中心線に対して傾斜して配置されて
   いる特許請求の範囲第１項、第２項または第３項
   記載の自動車のリヤサスペンシヨン。