JPS6029310A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルトレーリングアーム式な
どのトレーリングアーム式リヤサスペンションにおける
バンプ時およびリバウンド時のキャンバコントロール対
策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式サスペンション
として、特開昭５８−１２８１１号公報に示されるよう
に、ホイールを回動自在に支持し、基端が少なくとも２
箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けられたセミトレーリングアームと、一端
が上記セミトレーリングアームのホイール支持部よりも
後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたア
シストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用したと
き、ホイールをトーイン変化させるように構成したもの
は知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコントロールすることが好ましいことは
知られている。９例えば、旋回走（テによるバンプ時に
はホイールをネガキャンノ＼にすることが旋回走行時の
操縦安定性を向上でき好ましい。また、直進走行時にお
いて悪路による！＜ンプ時、リバウンド時にはホイール
のキ１シンｔ’ｓ変化を小さく抑えることが直進走行性
を向上でき好ましい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、すｌ＜ランド時にホイ
ールにキャンバ変化が生じず、またセミトレーリングア
ーム式のものにあって番よ）＼ンプ時、リバウンド時の
ホイールのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きに
より一義的に決まってしまい、上記のように走行状態に
応じたキャンバコントロールができないのが現状である
。

〈発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいて、ラテラル
リンクおよびリンクｍ構にりなるキャンバコントロール
機構を設けるという簡単な構成により、バンプ、リバウ
ンドに応じてキャンバ変化を容易にコントロールするこ
とができ、走行状態に適応したキャンバコントロールを
容易に実現可能にづ“ることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端の一点が弾性ブツ
シュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
トレーリングアームを備えたトレーリングアーム式リヤ
サスペンションにおいて、一端が上記トレーリングアー
ムの車体側取付点より車体内方位置で車体に、他端が該
トレーリングアームにそれぞれ回動自在に連結されたラ
テラルリンクを設けるとと：ｂに、基端が上記トレーリ
ングアームに固定された第１コントロールリンクと、一
端が上記第１コントロールリンクの光切に、他端が車体
にそれぞれ回動自在に連結されｌζ第２コント０−ルリ
ンクとからなるリンクＩｊ１４Ｎを設け、かつ上記第２
コントロールリンクを、その車体側回動中心点が上記ト
レーリングアームおよびラテラルリンクの両車体側取付
点を結ぶ直線に対し設定量オフセットして設置したもの
である。

このことにより、バンプ時およびリバウンド時、トレー
リングアームおよびラテラルリンクの両車体側取付点を
結ぶ直線に対する第２コントロールリンクの車体側回動
中心点のオフセットによって、第１コントロールリンク
と第２コントロールリンクとの結合点の、上記トレーリ
ングアームおよびラテラルリンクの両車体側取付点を結
ぶ直線を中心とする回動軌跡と第２コントロールリンク
の車体側回動中心点を中心とする回動軌跡とに差が生じ
、この軌跡差がバンプ時およびリバウンド時のりャホイ
ールのキャンバコントロールｆｆ１（補正ｍ）となって
、トレーリングアームの車体側取付点を構成する１つの
弾性ブツシュの弾性変形のもとてバンプ、リバウンドに
応じてリヤホイールのキャンバ変化を容易にコントロー
ル覆−るようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションにラテラルリンクと第１および
第２コントロールリンクよりなるキャンバコントロール
リンク機構とを付加するという簡単な構成によって、バ
ンプおよびリバウンドに応じてホイールのキャンバ変化
を容易にコントロールすることができるので、旋回走行
時のネガキャンバを可能にしてその操縦安定性を向上で
き、また直進走行時のキャンバ変化を小さく抑えてその
走行安定性を向上できるなど、キｔ・ンバコントロール
の容易実現化を図ることができ、よって自動車の操縦安
定性、走行安定性の向上並びにその容易実施化に大いに
寄与できるものである。

また、上記ラテラルリンクの使用により、リヤホイール
に作用する横力に対して横剛性を高くすることができ、
より一層操縦安定性、走行安定性の向上を図ることがで
きるとともに、その分軽量化をも図ることができる。

さらに、キャンバ変化が一義的に□決まるセミトレーリ
ングアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可
能によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を
少なくでき、リヤサスペンションの設計上の自由洩を増
すことができる利点をも有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図はセミトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに本発明を適用した実施例を示し、図では右
側のりャホイールＷに対重るリヤサスペンション構造を
示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリングアームであって、該セミトレー
リングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１と略
円筒形状の後側部材１２とを前後に連結してなり、該後
側部材１２は、リヤホイールＷを回転自在に支持する円
筒状のりャホイール支持部１２１と、該リヤホイール支
持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端部に連
結される連結部１２２と、該連結部１２２から内側前方
に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基端部が
固定されるコントロールリンク固定部１２３と、該コン
トロールリンク固定部１２３の後部近傍において上記連
結部１２２から内方に突出し後述のラテラルリンク２が
連結されるラテラルリンク取付部１２４とを有している
。一方、前側部ｖＪ１１は、上述の如くその後端部にお
いて後側部材１２の連結部１２２にボルト１３止めによ
って連結固定されており、その前端部（つまりセミトレ
ーリングアーム１の基端部）は前方に延びていて、一点
にて弾性ブツシュ１４を介して車体に上下方向に揺動自
在に数句けられている。

イして、上記セミトレーリングアーム１と車体との間に
はラテラルリンク２が設けられていて、該ラテラルリン
ク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車体側
取付点く弾性ブツシュ１４）よりも車体内方位置で車体
にボールジヨイント２１を介して回動自在に連結され、
他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラルリンク
取付部１２４にボールジヨイント２２を介して回動自在
に連結されており、リヤホイールＷに作用する横力に対
する横剛性を確保するようにしている。

さらに、上記セミトレーリングアーム１とラテラルリン
ク２との間には、第１コントロールリンク３１と第２コ
ントロールリンク３２とからなるキャンバコントロール
リンク機構３が配置されている。上記第１コントロール
リンク３１は、その基端部が上記セミトレーリングアー
ム１のコントロールリンク固定部’１２３（つまりリヤ
ホイール支持部１２１近傍）にボルト３３によって固定
されており、先端部は内側下向き前方に延びている。

一方、第２コントロールリンク３２は、上下方向に配置
されていて、その一端部（下端部）は上記第１コントロ
ールリンク３１の先端部にボールジヨイント３４を介し
て回動自在に連結され、他端部（上端部）は車体にボー
ルジヨイント３５を介して回動自在に連結されており、
また第２コントロールリンク３２の長さは第１コントロ
ールリンク３１の長さに比べて短く設定されている。

加えて、上記第２コントロールリン、り３２は、その車
体側回動中心点Ｐが、セミトレーリングアーム１および
ラテラルリンク２０両車体側取伺点（弾性ブツシュ１４
およびボールジヨイント２１）を結ぶ、車体前後方向中
心線に対して傾斜する直線９〈つまりセミトレーリング
アーム１の揺動中心軸線）に対し設定量ｅだけオフセッ
トして設置されている。

尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部すなわちりャホイール支持部１２１
から後方に突出するショックアブソーバ載置部１２５に
連結され、上端が車体に連結されている。また、５はシ
ョックアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、６
はリヤアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはりバンド時には、リヤホ
イールＷは車体に対し、セミトレーリングアーｌ＼１を
介して上下方向に揺動するとともに、基端を該セミトレ
ーリングアーム１に固定した第１コントロールリンク３
１とその先端に連結した第２コントロールリンク３２と
ｈＩらなるキャンバコントロールリンク機構３を介して
揺動する。この場合、上記キャンバコントロールリンク
ｆｉｌｅ３（第２コントロールリンク３２）の車体側回
動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミトレーリン
グアーム１及びラテラルリンク２の両車体側取付点を結
ぶ直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心軸線
ｐに対して設定ｆｆ１ｅだけオフセツトシていることに
より、第１図に示すように、第１コントロールリンク３
１と第２コントロールリンク３２との結合点Ｑ（ボール
ジヨイント３４〉が上記セミトレーリングアーム１の１
把肋中心軸線交を中心として回動する回動軌跡ｑ１と上
記第２コントＯ−ルリンク３２の車体側回動中心点Ｐを
中心として回動する回動軌跡ｑ２とに差が生じる。この
軌跡差は、セミトレーリングアーム１の揺動のみによる
リヤホイールＷのキャンバ変化に対するキャンバコント
ロールｍ（補正ｍ）となり、このキャンバコントロール
瓜によって、セミトレーリングアーム１の揺動のみによ
るリヤホイールＷのキャンバ変化がセミトレーリングア
ーム１の一つの車体側弾性取付点く弾性ブツシュ１４）
の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応じて容易に
補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤホイー
ルＷをネガキャンバにすることができ、旋回走行時の操
縦安定性を向上させることができる。また、直進走行時
、悪路によるバンプ、リバウンド時にはりャホイールＷ
のキャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行性
を向上させることができる。さらに、旋回走行時バンプ
ｍと悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用して
、リヤホイールＷを旋回走行時にネガ主１１ンバになる
ようにセットしておけば、直進悪路走行時のキャンバ変
化を小さく抑えるように作用りることができ、上記両立
化が可能である。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じたキャンバ
コントロールは、ラテラルリンク２で横力に対する横剛
性を確保した上でセミトレーリングアーム１の一つの車
体側弾性取付点である弾性ブツシュ１４の弾性変形のも
とで行われるので、容易かつ円滑に行うことができ、キ
ャンバコントロールの容易実現化に右利である。しかし
１上記ラテラルリンク２の使用により、２つの車体側弾
性取付点を有するセミトレーリングアームと較べて横力
に対する横剛性を高めることができ、上記操縦安定性、
走行安定性の向上を一層図ることができ、またその分軽
量化を図ることができる。尚、この場合、上記キャンバ
コントロールリンク機溝３をセミトレーリングアーム１
とラテラルリンク２との間に配置することは、ラテラル
リンク２に適度な横剛性を得る１＝めの配置の面で右利
である。

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャン
バ変化をコントロールできることから、セミトレーリン
グアーム１の位置や揺動中心軸線９の方向等を車体と干
渉しないように自由に選定することができ、リヤサスペ
ンションのｆｉ　ＩＩ自由麿を増すことができる。

加えて、上記キャンバコントロールリンク機構３におけ
る第１コントロールリンク３１の基端はセミトレーリン
グアーム１のリヤホイール支持部１２１近傍（コントロ
ールリンク固定部１２３）に固定し、かつラテラルリン
ク２の一端は該セミトレーリングアーム１のコントロー
ルリンク固定部１２３近傍（ラテラルリンク取付部１２
４）に連結したことにより、キャンバコントロールリン
ク機構３およびラテラルリンク２によってセミトレーリ
ングアーム１に捩りがかかる部分の長さが短くなるよう
にして、捩り剛性の向上およびそれに伴う軽量化に有利
となる。

また、上記第２コントロ〜ルリンク３２は、上下方向に
配置し、かつその長さを第１コンｈロールリンク３１の
長さに比して短（設定したことにより、キャンバコント
ロールリンク機構３の車体側取付点を高くでき、リヤサ
スペンションのレイアウト上有利であるとともに、第２
コントロールリンク３２に作用する荷重が引張方向とな
って強度上有利である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでなく、その
他種々の変形例をも包含するものである。

例えば上記実施例では、セミトレーリングアーム式のリ
ヤサスペンションに適用した場合につ（１て述べたが、
フルトレーリングアーム式のものについても同様に適用
できるのは勿論であり、この場合には旋回走行時のりャ
ホイールＷのネガキャンバコントロールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は右側リヤホイ
ールに対するリヤサスペンション構造を示す概略説明図
、第２図は同平面図、第３図【よ同車体後方から見た背
面図、第４図は目串体内方力１ら見た側面図である。 １・・・セミトレーリングアーム、１２１・・・リヤホ
イール支持部、１２３・・・コントロールリンク固定部
、１２４・・・ラテラルリンク取付部、１４・・・弾性
ブツシュ、２・・・ラテラルリンク、３・・・キャンｌ
＜コントロールリンク機構、３１・・・第１コントロー
ルリンク、３２・・・第２コントロールリンク、Ｗ・・
・リヤホイール、Ｐ・・・第２コントロールリンクの車
体側回動中心点、夕・・・セミトレーリングアーム及び
ラテラルリンクの両車体側取付点を結ぶ直線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端の一点
   が弾性ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取
   （＝Ｊけられたトレーリングアームと、一端が上記トレ
   ーリングアームの車体剥取句点よりも１１体内方位置で
   車体に、他端が該トレーリングアームにそれでれ回動自
   在に連結されたラテラルリンクと、基端が上記トレーリ
   ングアームに固定された第１コントロールリンクと、一
   端が上記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体
   にそれぞれ回動自在に連結された第２コントロールリン
   クとを備えてなり、上記第２コントロールリンクは、そ
   の車体側回動中心点が上記トレーリングアームおよびラ
   テラルリンクの両車体側取付点を結ぶ直線に対し設定量
   オフセットしてｊｕｌ！されていることを特徴とする自
   動車のリヤサスペンション。 （′２Ｊ　第１コントロールリンクはその基端がトレー
   リングアームのリヤホイール支持部近傍に固定されてお
   り、ラテラルリンクはその一端が該トレーリングアーム
   のコントロールリンク固定部近傍に連結されている特ｉ
   ｉＴ請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤサスペン
   ション。 （３）第１および第２コントロールリンクはトレーリン
   グアームとラテラルリンクとの間に配置されている特許
   請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の自動車のリ
   ヤサスペンション。 （４）第２コントロールリンクは、上下方向に配置され
   ており、その長さが第１コントロールリンク長に比して
   短く設定されている特許請求の範囲第（１）項、第（２
   ）項又は第（３）項記載の自動車のリヤサスペンション
   。 （５）トレーリングアームおよびラテラルリンクはその
   両車体側取付点を結ぶ直線が車体前後方向中心線に対し
   て傾斜して配置されている特許請求の範囲第（１）項、
   第（２）項、第（３）項又は第（４）項記載の自動車の
   リヤサスペンション。