JPS6029314A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関し、特にセ
ミトレーリングアーム式やフルトレーリングアーム式な
どのトレーリングアーム式リヤサスペンションにおける
バンプ時およびリバウンド時のキャンバコントロール対
策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤ丈スペンシ
ョンとして、特開昭５８−１２８１１号公報に示される
ように、ホイールを回転自在に支持し、基端が少なくと
も２箇所において弾性ブツシュを介して車体に上下方向
に揺動自在に取付けられたセミトレーリングアームと、
一端が上記セミトレーリングアームのホイール支持部よ
りも後方に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結され
たアシストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構成した
ものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホイールの
キャンバ変化をコント０−ルすることが好ましいことは
知られている。例えば、旋回走行によるバンプ時にはホ
イールをネガキャンバにすることが旋回走行時の操縦安
定性を向上でき好ましい。また、直進走行時において悪
路によるバンプ時、リバウンド時にはホイールのキトン
バ変化を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションにあってはバンプ時、リバウンド時にホイー
ルにキャンバ変化が生じず、またセミトレーリングアー
ム式のものにあってはバンプ時、リバウンド時のホイー
ルのキャンバ変化がセミトレーリング軸の傾きにより一
義的に決まってしまい、上記のように走行状態に応じた
キャンバコントロールができないのが現状である。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のようなトレー
リングアーム式リヤサスペンションにおいてリンク機構
よりなるキャンバコントロール機構を適切に配置すると
いう簡単な構成により、バンプ、リバウンドに応じてキ
トンバ変化をコントロールすることができ、走行状態に
適応したキャンバコントロールをレイアウト上および強
石上の有利さをもって可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手段は、リ
ヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性ブツシュを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられたトレー
リングアームを備えた１−レーリングアーム式リヤサス
ペンションにおいて、基端が上記トレーリングアームに
固定されに第１コントロールリンクと、一端が上記第１
コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ回
動自在に連結された第２コントロールリンクとからなる
リンク機構を設け、かつ上記第２コントロールリンクを
、上下方向に配置するとともに、その車体側回動中心点
が第１コントロールリンクとの結合点より上方位置にお
いて上記トレーリングアームの揺動中心軸線に対し設定
ｍオフセットして設置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド時、トレー
リングアームの揺動中心軸線に対する第２コントロール
リンクの車体側回動中心点のオフセットによって、第１
コントロールリンクと第２コントロールリンクとの結合
点の、トレーリングアームの揺動中心軸線を中心とする
回動軌跡と第２コントロールリンクの車体側回動中心点
を中心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバン
プ時およびリバウンド時のリヤホイールのキャンバコン
トロールｍ（補正量）となって、トレーリングアームの
揺動中心点を構成する弾性ブツシュの弾性変形のもとで
バンプ、リバウンドに応じてリヤホイールのキャンバ変
化をコントロールするようにしたものである。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、既存のトレーリングアー
ム式リヤサスペンションに第１および第２コント０−Ｊ
レリンクよりなるキャンバコントロールリンク機構を付
加するという簡単な構成によって、バンプおよびリバウ
ンドに応じてホイールのキャンバ変化をコントロールす
ることができるので、旋回走行時のネガキャンバが可能
になってその操縦安定性を向上でき、また直進走行ｕ、
１のキャンバ変化を小さく抑えてその走行安定性を向上
でき、よって自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並
びにその容易実施化に大いに寄与できるものである。

また、キャンバコントロールリンク（Ｉ！構の第２コン
トロールリンクは、上下方向に配置され、かつその車体
側回動中心点を第１コントロールリンクとの結合点より
上方位置に設定したことにより、キャンバコントロール
リンクＩＩの車体側取付点を高くでき、リヤサスペンシ
ョンのレイアウト上有利であるとともに、第２コントロ
ールリンクに作用する荷重が引張方向となって強麿上有
利である。

さらに、キャンバ変化が一義的に決まるセミトレーリン
グアーム式にあってはキャンバ変化のコントロール可能
によって、セミトレーリングアームの配置上の制約を少
なくでき、リヤサスペンションの設計上の自由度を増す
ことができる利点をも有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有するセミトレ
ーリングアーム式のリヤサスペンションに本発明を適用
した一実施例を示し、図では右側のリヤホイールＷに対
するサスペンション構造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方向に配置
されたセミトレーリングアームであって、該セミトレー
リングアーム１は、チャンネル形状の前側部材１１と略
円筒形状の後側部材１２とを前後に連結してなり、該後
側部材１２は、すＡ７ホイールＷを回転自在に支持する
円筒状のりャホイール支持部１２１と、該リヤホイール
支持部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に連
結される連結部１２２と、該連結部１２２から内方前方
に突出し後述の第１コントロールリンク３１の基端部が
固定されるコントロールリンク固定部１２３と、該コン
トロールリンク固定部１２３の近傍で上記リヤホイール
支持部１２１から内方に突出し後述のラテラルリンク２
を取付りるためのラテラルリンク取付部１２４とを有し
ている。一方、前側部材１１はその後端で後側部材１２
の連結部１２２にボルト１３止めによって連結固定され
ており、その前端部（つまりセミトレーリングアーム１
の基端部）は前方に延びていて、一点で弾性ブツシュ１
４を介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられてい
る。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車体との間
に配置されたラテラルリンクであって、該ラテラルリン
ク２は、その一端がセミトレーリングアーム１の車体側
取付点（弾性ブツシュ１４）よりも車体内方位置で車体
にボールジヨイント２１を介して回動自在に連結され、
他端が上記セミトレーリングアーム１のラテラルリンク
取付部１２４（先端部近傍）にボールジヨイント２２を
介して回動自在に連結されており、すＡ７ホイールＷに
作用する横力、に対する横剛性を確保するようにしてい
る。また、このラテラルリンク２と上記レミトレーリン
グアーム１とでリヤホイールＷを車体に対して上下方向
に揺動可能に支持するように構成しており、セミトレー
リングアーム１およびラテラルリンク２の両車体側取付
点（弾性ブツシュ１４およびボールジヨイント２１）を
結ぶ直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心軸
線ｐは車体前後方向中心線に対して所定角度でもって傾
斜している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１とラテラ
ルリンク２との間に配置された、第１コントロールリン
ク３１と第２コントロールリンク３２とからなるキャン
バコントロールリンクｉ構であって、該第１コントロー
ルリンク３１は、その基端部が上記セミトレーリングア
ーム１のコントロールリンク固定部１２３（つまりり鬼
７ホイール支持部１２１近傍）にボルト３３止めによっ
て固定されており、先端部は内側下向き前方に延びてい
る。一方、第２コントロールリンク３２は、上下方向に
配置されていて、その下端部は上記第１コントロールリ
ンク３１の先端部にボールジヨイント３４を介して回動
自在に連結され、上端部は車体にボールジヨイント３５
を介して回動自在に連結されており、また第２コン１−
ロールリンク３２の長さは第１コントロールリンク３１
の長さに比べて短く設定されている。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、第１図に
示すように、その車体側回動中心点Ｐ（ボールジョイン
ｌ−３５＞が上記セミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｐに対し下方に設定量ｅだけオフセットして設置さ
れている。

尚、４は上下方向に配置されたショックアブソーバで、
該ショックアブソーバ４は、その下端がセミトレーリン
グアーム１の後端部すなわちリヤホイール支持部１２１
から後方に突出するシミツクアブソーバ載置部１２５に
連結され、上端が車体に連結されている。また、５はシ
ミツクアブソーバ４の外周に配置されたコイルばね、６
はリヤアクスルシャフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明するに、リヤ
ホイールＷのバンプ時あるいはりバンド時には、すＡ７
ホイールＷは車体に対し、セミトレーリングアーム１を
介して上下方向に揺動するとともに、基端を該セミトレ
ーリングアーム１に固定した第１コントロールリンク３
１とその先端に連結した第２コントロールリンク３２と
からなるキャンバコントロールリンク機構３を介して揺
動する。この場合、上記キャンバコン１〜ロールリンク
１１３（第２コントロールリンク３２〉の車体側回動中
心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミトレーリングア
ーム１の揺動中心軸線交に対して設定ｌｉｅだけオフセ
ットしていることににす、第１図に示すように、第１コ
ントロールリンク３１と第２コントロールリンク３２と
の結合点Ｑ（ボールジヨイント３４）が上記セミトレー
リングアーム１の揺動中心軸線９を中心として回動する
回動軌跡Ｑ＋と上記第２コントロールリンク３２の車体
側回動中心点Ｐを中心として回動Ｊ−る回動軌跡ｑ２と
に差が生じる。この軌跡差は、セミトレーリングアーム
１の揺動のみにょろりＡ７ホイールＷのキャンバ変化に
対するキャンバコントロール間（補正量）となり、この
キャンバコントロール酸によって、セミトレーリングア
ーム１の揺動のみによるリヤホイールＷのキャンバ変化
がけミ１−レーリングアーム１の車体側弾性取付点く弾
性ブツシュ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウン
ドに応じて補正コントロールされることになる。

このことにより、旋回走行によるバンプ時にり髪７ボイ
ールＷをネガキャンバにすることができ、旋回走行時の
操縦安定性を向上さぜることができる。また、直進走行
時、悪路によるバンプ、リバウンド時にはリヤホイール
Ｗのキャンバ変化を小さく抑えることができ、直進走行
性を向上させることができる。さらに、旋回走行時のバ
ンプ量と悪路走行時のバンプ量とのＡ−ダの違いを利用
して、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキャンバにな
るようにセットしておけば、直進悪路走行時のキャンバ
変化を小さく抑えるように作用づ゛ることができ、上記
両立化が可能である。

しかも、上記セミトレーリングアーム１は、その基端が
一点で弾性ブツシュ１４を介して車体に取付けられ、先
端部近傍（ラテラルリンク取付部１２４〉がラテラルリ
ンク２を介して車体に取付けられているため、バンプお
よびリバウンドに応じたキャンバコントロールが１つの
弾性ブツシュ１１の弾性変形のものとで容易に行われる
という利点を有するのみならず、リヤホイールＷに作用
する横力に対するリヤサスペンションの横剛性を高める
ことができ、また軽量化を図ることができるなどの利点
を有する。

さらに、上記キャンバコントロールリンク機構３の第２
コントロールリンク３２は、上下方向に配置され、かつ
その車体側回動中心点Ｐを第１コントロールリンク３１
との結合点Ｑより上方位置に設定したことにより、第２
コントロールリンク３２の長さが比較的短いことと相俟
ってキャンバコントロールリンク機構３の車体側取付点
を高くでき、リヤサスペンションのレイアウト上右利と
なるとともに、第２コントロールリンク３２に作用する
何重が引張方向となって強度上右利となる。

また、このようにバンプ、リバウンドに応じてキャンバ
変化をコントロールできることから、セミトレーリング
アーム１の位置や揺動中心軸ＦＡ９の方向等を車体と干
渉しないように自由に選定することができ、リヤサスペ
ンションの設Ｓ１自由１食を増すことができる。

加えて、上記第１コントロールリンク３１の基端は、セ
ミトレーリングアーム１のリヤホイール支持部１２１近
傍（コントロールリンク固定部１２３）に固定し、また
上記ラテラルリンク２の一端は、セミトレーリングアー
ム１のコントロールリンク固定部１２３近傍（ラテラル
リンク取付部１２４）に連結したことにより、キャンバ
コントロールリンク機構３およびラテラルリンク２によ
ってセミトレーリングアーム１に捩りがかかる長さを短
くなるようにして、捩り剛性の向上およびそれに伴う軽
層化に有効となる。

尚、上記実施例では、本発明を１つの車体側取付点を有
するセミトレーリングアーム式のリヤナスペンションに
適用した場合について述べたが、２つの車体側取付点を
有するセミトレーリングアーム式あるいはフルトレーリ
ングアーム式のものについても同様に適用できるのは勿
論であり、特にフルトレーリングアーム式のものの場合
には旋回走行時のりャホイールのネガキャンバコントロ
ールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は右側リヤ
ホイールに対するリヤサスペンション構造を示す概略説
明図、第２図は同平面図、第３図は車体後方から見た曹
百図、第４図は車体内側から見た側面図である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾性
   ブツシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
   れたトレーリングアームと、基端が上記トレーリングア
   ームに固定された第１コントロールリンクと、一端が上
   記第１コントロールリンクの先端に、他端が車体にそれ
   ぞれ回動自在に連結された第２コントロールリンクどを
   備え′てなり、上記第２コントロールリンクは、上下方
   向に配置されており、その車体側回動中心点が第１コン
   トＯ−ルリンクとの結合点より上方位置において上記ト
   レーリングアームの揺動中心軸線に対し設定邑オフセッ
   トして設置されていることを特徴とりる自動車のリヤサ
   スペンション。
2. （２）第１コントロールリンクは、その基端がトレーリ
   ングアームのリヤホイール支持部近傍に固定されている
   特許請求の範囲第（１）項記載の自動車のリヤサスペン
   ション。
3. （３）トレーリングアームは、その基端が一点で弾性ブ
   ツシュを介して車体に取り付けられ、先端部近傍がラテ
   ラルリンクを介して車体に取付けられている特許請求の
   範囲第（１）項または第（２）項記載の自動車のりＡ７
   サスペンシヨン。
4. （４）トレーリングアームは、その揺動中心軸線が車体
   前後方向中心線に対して傾斜して配置されている特許請
   求の範囲第（１）項、第（２）項または第（３）項記載
   の自動車のリヤサスペンション。