DE3315505A1

DE3315505A1 - Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3315505A1
Application number: DE19833315505
Authority: DE
Inventors: Fumitaka Ando; Takao Kijima; Jiro Maebayashi
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-04-28
Filing date: 1983-04-28
Publication date: 1983-11-10
Also published as: US4536007A; FR2525970A1; GB2120985A; DE3315505C2; FR2525970B1; GB2120985B; GB8311694D0

Description

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80435

TOYO KOGYO CO., LTD.

Aki-gun, Hiroshima-ken (Japan)

Hinterradaufhängung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Aufhängung für Fahrzeuge, insbesondere eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge. Speziell betrifft die Erfindung eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge, bei der unter der Einwirkung einer einwärtsgerichteten Querkraft auf ein außenlaufendes Hinterrad diesem eine Vorspurbewegung erteilt wird.

Bei einer Kurvenfahrt eines Fahrzeuges wird auf dessen Hinterräder im allgemeinen eine zu dem Krümmungsmittelpunkt hin gerichtete Querkraft ausgeübt. Es sind schon verschiedene Vorschläge gemacht worden, eine stabile Lenkung während einer Kurvenfahrt dadurch zu ermöglichen, daß diese Querkraft dazu verwendet wird, dem Hinterrad eine Vorspurbewegung zu erteilen, insbesondere einem außenlaufenden Hinterrad, d.h. einem Hinterrad, das sich hinsichtlich des anderen Rades auswärts von dem Krümmungsmittelpunkt befindet. Auf diese Weise soll eine Übersteuerung vermieden werden. Beispielsweise ist in der DE-PS 21 58 931 eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge mit einem Lenker gezeigt, der an seinem Ende an einen Teil der Karosserie des Fahrzeuges vertikal verschwenkbar gelagert und an seinem anderen Ende mit einer Radnabe verbunden ist, die ein um seine Achse drehbares Hinterrad trägt. Der Lenker ist mit der Radnabe durch einen

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vertikalen Schwenkzapfen verbunden, der sich hinter der Radachse befindet, und zwischen der Radnabe und dem Lenker ist vor der Radachse eine Feder angeordnet. Wenn nun eine einwärtsgerichtete Querkraft auf das Rad einwirkt, wird die Feder ausgelenkt und dem Rad um den Schwenkzapfen eine Vorspurbewegung erteilt. In der DE-PS 23 55 954 ist für eine derartige Hinterradaufhängung vorgeschlagen, die Federkraft in Abhängigkeit von der Querkraft zu verändern.

In der JA-AS 52-37649 und der deutschen Patentanmeldung P 22 OO 351.6 ist eine Hinterradaufhängung mit einem Lenker angegeben, der an seinem einen Ende schwenkbar mit einem Teil der Karosserie des Fahrzeuges verbunden ist und an seinem anderen Ende mit einer Hinterradnabe verbunden ist. Zwischen dem Lenker und der Radnabe sind im Längsabstand voneinander zwei elastische Glieder angeordnet, die quer auslenkbar sind. Das vordere elastische Glied hat eine kleinere Federkonstante als das hintere elastische Glied, so daß unter der Einwirkung einer Querkraft das vordere elastische Glied stärker ausgelenkt wird als das hintere elastische Glied und daher dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. In der genannten japanischen Auslegeschrift und der entsprechenden deutschen Patentanmeldung ist ferner angegeben, daß auch unter der Einwirkung einer Bremskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird, weil der Mittelpunkt der Verstellung quer auswärts von der Mittelebene des Hinterrades angeordnet ist.

In den vorstehend beschriebenen Anordnungen wird dem Hinterrad die Vorspurbewegung jedoch nur durch eine Querverformung von Federn oder elastischen Gliedern erteilt, so daß die Querkraft nicht wirksam ausgenutzt werden kann. Ferner sind die Anordnungen nicht so ausgelegt, daß sie dem Hinterrad eine Vorspurbewegung auch unter der Einwirkung

einer über eine Antriebswelle übertragenen Kraft, beispielsweise eines Antriebsdrehmoments oder einer Motorbremskraft, erteilen. Außerdem befassen sich die deutschen Patentschriften nicht mit der Erteilung einer Vorspurbewegung unter der Einwirkung einer Radbremskraft.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, die unter der Einwirkung eines auf das Hinterrad einwirkenden Querkraft dem Hinterrad mit guter Wirkung eine Vorspurbewegung erteilt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, die dem Hinterrad eine Vorspurbewegung nicht nur aufgrund einer Querkraft, sondern auch aufgrund anderer auf das Hinterrad einwirkender Kräfte erteilen kann.

Ferner besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Schaffung einer Hinterradaufhängung, in der die Querkraft mit hohem Wirkungsgrad ausgenutzt werden kann.

Gemäß der Erfindung werden die vorstehend angegebenen und weitere Aufgaben durch die Schaffung einer Hinterradaufhängung gelöst, die eine mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes Aufhängungsglied besitzt, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad trägt, das eine vertikale Mittelebene besitzt und um eine Drehachse drehbar gelagert ist, sowie die Radnabe mit dem Aufhängungsglied verbindende Verbindungsmittel mit einem unterhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades angeordneten Kugelgelnk, das einen Schwenkpünkt besitzt und die Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks schwenkbar mit dem Aufhängungsglied verbindet, einer oberhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, ersten elastischen

Einrichtung und einer oberhalb und vor der Drehachse des Hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, zweiten elastischen Einrichtung. Dank der Anordnung gemäß der Erfindung kann die Radnabe nur um das hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnete Kugelgelenk verstellt werden, so daß für eine zuverlässige Vorspurbewegung des Hinterrades unter der Einwirkung einer Querkraft eine minimare Verstielung desselben genügt.

Ferner ist es dank der einfachen Anordnung des Kugelgelenks und der beiden elastischen Einrichtungen möglich, dem Hinterrad eine Vorspurbewegung unter der Einwirkung verschiedener Kräfte zu erteilen, zu denen eine Querkraft und andere Kräfte gehören. Da die erste und die zweite elastische Einrichtung oberhalb der Drehachse des Hinterrades angeordnet sind und das Kugelgelenk unterhalb der Drehachse des Hinterrades angeordnet ist, können die in den elastischen Einrichtungen unter der Einwirkung einer Querkraft erzeugten Kräfte schwächer sein als in einer Anordnung, in der das Kugelgelenk oberhalb und die elastischen Einrichtungen unterhalb der Drehachse des Hinterrades angeordnet sind. Das Kugelgelenk ist in der Nähe der Aufstandsebene des Hinterrades angerodnet, so daß eine Vorspurbewegung mit nur einem kleinen Schlupf zwischen dem Hinterrad und der RadaufStandsfläche erhalten wird. Das Aufhängungsglied kann ein beliebiges Glied sein, das einerseits mit der Fahrzeugkarosserie und andererseits mit der Radnabe verbunden ist.

Damit dem Hinterrad auch unter der Einwirkung einer Bremskraft eine Vorspurbewegung erteilt wird, werden das Kugelgelenk und die erste und die zweite elastische Einrichtung so angeordnet, daß eine den Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung enthaltende Ebene die Aufstandsebene des Hinterrades quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des

Hinterrades schneidet. Die vertikale Mittulebenr_: des Hinterrades ist eine dessen Hittelpunkt enthaltende und zu der Drehachse des Hinterrades rechtwinklige/ vertikale Ebene, vorzugsweise schneidet die den Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der ζ v/ei ten elastischen Einrichtung enthaltende Ebene eine den Mittelpunkt des Hintexrades enthaltende Korizontalebene quer einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades, so daß unter der Einwirkung der Motorbremskraft und der i\ntriebskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt werden kann.

Die erste und die ζwrite elastische Einrichtung können von je einer Gummibuchse gebildet sein, die je eine Längsachse besitzen, und das Kugelgelenk kann in Bezug auf die Drehachse des Hinterrades in hinteren unteren Quadraten angeordnet sein. Die Längsachsen der Jummibuchsen können so angeordnet sein, daß durch ein Rückwärts- oder Vorwärtsschwenken der Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. Bei dieser Anordnung kann dem Hinterrad eine Vorspurbewegung unter der Einwirkung einer Querkraft, der Bremskraft, der Motorbremskraft und der Radantriebskraft erteilt v/erden.

Die vorstehend angegebenen und weiteren Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. In diesen zeigt

Figur 1 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine Aufhängung für das linke Hinterrad nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Figur 1b im Vertikalschnitt die Vorbindung zwischen einem Schräglenker und der Radnabe in einer der Aufhängung gemäß der Figur 1a entsprechenden Aufhängung für das rechte Hinterrad,

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Figur 1 c in einor Draufsicht die Anordnung gemäß der Figur 1b,

Figur Id eine von innen gesehene Seitenansicht,

Figur 1e iin Schnitt ein Kugelgelenk der Aufhängung gemäß den Figuren 1a bis 1d,

Figur 1f im Schnitt die hintere Gummibuchse, Figur 1g im Schnitt die vordere Gummibuchse, Figur 1h im Schnitt die Gummibuchse der Figur 1f, Figur 1i im Querschnitt die Gummibuchse der Figur 1g,

Figur 2 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine andere Ausführungsform einer Hinterradaufhängung,

Figur 3 ebenfalls in einer schaubildlichen Teildarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel und

Figur 4 schematisch die geometrische Anordnung des Kugelgelenks und der Gummibuchsen.

Figuren 5 und 6 sind der Figur 4 entsprechende schematische Darstellungen anderer Ausführungsbeispiele.

In der Figur 1a ist eine Hinterradaufhängung mit einem Schräglenker 1 gezeigt, dessen gegabelter vorderer Endteil vertikal verschwenkbar mit einem quer angeordneten Fahrschemel 2 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Dieser Fahrschemel trägt ferner ein Differentialgehäuse 5. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 trägt eine Radnabe 3,

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die ihrerseits ein um eine Drehachse drehbares Hinterrad 4 trägt. Das Hinterrad 4 ist mit einer Antriebswelle 6 verbunden, die sich aus dem Differentialgehäuse 5 erstreckt und von einem Motor antreibbar ist. Zwischen dem hinteren Endteil des Schräglenkers 1 und der Karosserie des Fahrzeuges sind ein Stoßdämpfer 7 und eine Feder 8 angeordnet. In an sich bekannter Weise kakn ferner ein Stabilisator 9 vorgesehen sein.

Gemäß den Figuren 1b, 1c und 1d ist die Radnabe 3 mit dem Schräglenker 1 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R₁ und R„ verbunden. Aus eier Figur 1d geht hervor, daß die Radnabe 3 mit einem Radialarm 31 versehen ist, der an seinem äußeren Ende einen metallischen Lagerkörper 3 2 trägt. Dieser besitzt gemäß der Figur 1e eine kugelkalottenförmige Vertiefung. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 ist mit zwei Lappen 33 ausgebildet, die auf entgegengesetzten Seiten des äußeren Endteils des Radialarmes 31 angeordnet sind. Durch die Lappen 33 und den äußeren Endteil des Radialarms 31 der Radnabe 3 erstreckt sich ein Zapfen 3 4 mit einem kugelkalottenförmigen Teil 3 4a, der zur Bildunj dos Kugelgelenks P in der kugelkalottenförmigen Vertiefung des Lagermetallkörpcrs 32 eingreift. Daher ist die Radnabe in Bezug auf den Schräglenker 1 um den Mittelpunkt 3 4b des kugelkalottenförmigen Teils 34a schwenkbar.

Gemäß der Figur 1f, in welcher die Gummibuchse R₁ ersichtlich ist, und der Figur 1d besitzt die Radnabe 3 einen Radialarm 38, der die Gummibuchse R. trägt. Diese besitzt ein Innenrohr 37, ein Außenrohr 39, das kürzer ist als das Innenrohr 37, und ein aus Gummi bestehendes Schlauchstück, das zwischen dem Innenrohr 37 und dem Außenrohr 3 9 angeordnet ist. Der Schräglenker 1 ist mit einem Tragstück 3 5 ausgebildet, das zwei Lappen 3 5a aufweist. Das Außenrohr 3 9 ist an dem

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Radialarm 38 befestigt, der zwischen den Lappen 35a angeordnet ist. Das Innenrohr 37 wird zwischen den Lappen 3 5a durch einen Bolzen 36 gehalten. Zwischen dem einen axialen Ende der Gummibuchse R. und einem der Lappen 35a ist ein Anschlag 41 vorgesehen, der aus relativ hartem Gummi besteht, so daß der Radialarm 38 nur in einer Axialrichtung verschiebbar ist.

In den Figuren 1g und 1i erkennt man, daß die Gummibuchse R₂ ähnlich ausgebildet ist und ein Innenrohr 44, ein Außenrohr 46 und ein Schlauchstück 47 aus Gummi besitzt. Das Außenrohr 46 ist an einem Radialarm 45 der Radnabe 3 befestigt. Das Innenrohr 44 ist mit einem Bolzen 43 an zwei Lappen 42a eines Tragstückes 42 angebracht, das an dem Schräglenker 1 vorgesehen ist.

In der dargestellten Ausführungsform ist das Kugelgelenk P unterhalb und hinter der Drehachse O des Hinterrades angeordnet. Das heißt, daß es von der linken Seite gesehen im vierten Quadranten eines rechtwinkligen Koordinatensystems angeordnet ist, das die Abszisse X und die Ordinate Z besitzt und dessen Ursprung auf der Drehachse O liegt (Figur 1d). Die Gummibuchse R* ist oberhalb und hinter der Drehachse O des Rades, d.h., im ersten Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems angeordnet. Dabei befindet sich der Anschlag 41 auf der Vorderseite der Gummibuchse R., so daß er das Vorwärtsschwenken des Radialarmes 38 und damit auch der Radnabe 3 begrenzt. Die Gummibuchse R₂ ist oberhalb und vor der Drehachse O des Hinterrades angeordnet, d.h., im zweiten Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems.

In der in der Figur 1c gezeigten Draufsicht erkennt man, daß die Längsachse A der Gummibuchse R₁ gegenüber der vertiaklen Mittelebene B des Hinterrades 4 rückwärts und

auswärts geneigt ist und daß, wie vorstehend beschrieben wurde, der Radialarm 38 der Radnabe 3 in der durch einen Pfeil angedeuteten Richtung schwenkbar ist, während seine Verschwenkung in der entgegengesetzten Richtung dagegen durch den Anschlag 41 verhindert oder begrenzt ist. Die Längsachse A- der Gummibuchse R₂ 1st in Bezug auf die vertikale Mittelebene B des Hinterrades 4 schräg rückwärts und einwärts geneigt, und der Radialarm 45 ist längs der Achse A₂ verstellbar. Diese Anordnungen sind in der Figur 4 schematisch dargestellt.

In der Figur 4 erkennt man ferner, daß der Schwenkpunkt des Kugelgelenkes P und die Mittelpunkte der Gummibuchsen R. und R₂, d.h. die Längsmittelpunkte ihrer Längsachsen, eine Ebene Q bestimmen. Man erkennt in der Figur 4 außerdem ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit einer horizontalen Längsachse X, einer vertikalen Querachse Z und einer horizontalen Querachse Y, die einander im Mittelpunkt O₁ des Hinterrades, d.h. am Schnittpunkt seiner Drehachse mit seiner vertikalen Mittelebene, schneiden. In der dargestellten Anordnung schneidet die Ebene Q die YZ-Ebenc in einer gedachten Linie q, die auf dem Niveau des Radmittelpunktes O₁ im Abstand W einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 und in dessen Aufstandsebene im Abstand G auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist.

Nachstehend wird beschrieben, wie dank dieser Anordnung das Hinterrad 4 verstellt wird. Dabei wird auf ein zweites rechtwinkliges Koordinatensystem Bezug genommen, das eine vertikale Achse L, eine horizontale Querachse M und eine horizontale Längsachse N besitzt und dessen Ursprung im Scliwenkpunkt dos Kujelgelenks P liejt.

(a) Verhalten unter der Einwirkung einer Querkraft S

Bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges wirkt auf das außenlaufende Hinterrad in seiner Aufstandsebeno eine einwärtsgerichtete Querkraft S ein, die um die Längsachse W ein Moment erzeugt, welches das Hinterrad auswärtszuneigen trachtet. Da
sich das Kugelgelenk P hinter dem Radmittelpunkt O₁ befindet,
wird ein weiteres Moment um die vertikale Achse L erzeugt und dadurch die Gummibuchse R„ quer einwärts ausgelenkt. Infolgedessen wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt. In
diesem Fall wird auch die Gummibuchse R dank ihrer Anordnung im richtigen Sinne ausgelenkt.

(b) Verhalten unter der Einwirkung einer Bremskraft B

Die Bremskraft B ist eine auf das Hinterrad 4 in
dessen Aufstandsebene einwirkende, rückwärtsgerichtete Kraft. Da in der Radaufstandsebene die Ebene Q im Abstand G quer
auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, bewirkt die Bremskraft B ein Schwenken des Hinterrades 4 um die Achse L, so daß der Vorderteil des Hinterrades quer einwärtsbewegt und daher dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Gleichzeitig wird um die Querachse M ein Moment erzeugt, das trachtet, die Ebene Q um das Kugelgelenk P vorwärtszuschwenken. Infolge der Neigung der Achsen A₁ und A2 der Gummibuchsen R.. und R- trachtet dieses Moment, die Gummibuchse R₁ quer einwärts und die Gummibuchse R- quer auswärts
auszulenken, was zu einer Nachspurbewegung führen könnte. Durch den vorstehend beschriebenen Anschlag 41 der Gummibuchse R₁
wird jedoch deren einwärtsgerichtete Auslenkung verhindert, so daß die vorstehend beschriebene Neigung zum Erteilen einer
Vorspurbewegung die Neigung zum Erteilen.einer Nachspurbewegung überwinden kann.

(c) Verhalten unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E

Die auf den Radmittelpunkt O₁ einwirkende, rückwärtsgerichtete Motorbremskraft erzeugt ein rückwärtsgerichtetes Moment um das Kugelgelenk P. Da die Längsachsen A₁ und A» der Gummibuchsen R₁ und R~ in Bezug auf die Radmittelebene B in der vorstehend angegebenen Weise geneigt sind, bewirkt dieses Moment die durch den Pfeil in der Figur 1c angedeutete, auswärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R₁ und eine einwärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R₂, so daß dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird.

(d) Verhalten unter der Einwirkung einer Antriebskraft K

Da die Ebene Q auf dem Niveau des Radmittelpunktes O₁ im Abstand einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, erzeugt die auf das Hinterrad 4 im Radmittelpunkt O₁ einwirkende, vorwärtsgerichtete Antriebskraft K um die vertikale Achse L ein Moment, das die Ebene Q in ihrem vorderen Teil einwärtszuschwenken trachtet, so daß dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. In diesem Fall kann infolge der Neigung der Längsachsen der Gummibuchsen R₁ und R_? eine Neigung zum Erteilen einer Nachspurbewegung auftreten, doch wird durch den Anschlag 41 der Gummibuchse R₂ diese Neigung unterdrückt und durch die vorstehend beschriebene Neigung zum Erteilen einer Vorspurbewegung überwunden.

In der in Figur 5 gezeigten Anordnung ist die Ebene Q so angeordnet, daß die gedachte Schnittlinie 9 in der Aufstandsebene des Hinterrades 4 quer einwärts von seiner vertikalen Mittelebene angeordnet ist. In diesem Fall kann dem Rad eine Vorspurbewegung unter dor Einwirkung der Querkraft S, der Motorbremskraft E und der Motorantriebskraft K in einer Weise erteilt v/erden, die den vorstehend in den Absätzen (a) , (c) bzw.

(d) beschriebenen Vorgängen ähnelt. Dagegen wird in diesem Fall unter der Einwirkung einer Bremskraft B die- Ebene Q um das Kugelgelenk P auswärtsgeschwenkt, so daß dem Hinterrad 4 eine Nachspurbewegung erteilt wird. Diese Anordnung ist jedoch bei verschiedenen Fahrzeugtypen zweckmäßig.

In der in rigur 6 gezeigten Anordnung ist die Ebene 2 so angeordnet, daß di^: gedachte. Schnittlinie q sowohl auf de.n Niveau des Radmittelpunktes als auch in der Radauf standsebene im Abstand auswärts von der vertikalen !littelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist und sind die Gummibüchsen R₁ und Rj so angeordnet, daß die Längsachsen der Gummibuchsen R₁ und R- gegensinnig zu ihren in den Figuren 1c und 4 gezeigten Orientierungen geneigt ist und die Längsachse der Gummibuchse R₂ in dem in den Figuren 1c und 4 gezeigten Weise geneigt ist. In diesem Fall ist der Anschlag 41 an hinteren Ende der Gummibuchse R₁ angeordnet, so daß diese nicht rückwärts auslenkbar ist. Bei dieser Anordnung kann unter der Einwirkung einer Querkraft S eine Vorspurbewegung in der im Absatz (a) beschriebenen Weise erhalten werden. Unter der Einwirkung einer Bremskraft B wird die Ebene Q um die Achsen M und L verschwenkt, so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird. Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E wird die Ebene Q um die Achse L verschwenkt und dadurch eine Vorspurbewegung erhalten. In diesem Fall kann zwar eine Neigung zum Herbeiführen einer Nachspurbewegung auftreten, doch wird diese Neigung durch den am hinteren Ende der Buchse R₁ vorhandenen Anschlag 41 unterdrückt. Man kann anstattdessen oder zusätzlich am vorderen Ende der Gummibuchse R_ einen Anschlag vorsehen. Unter der Einwirkung der Motorbremskraft K wird die Ebene Q um die Achse M verschwenkt, so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird.

In der Figur 2 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einer Strebennabe 10, die mit dem unteren Ende einerstrebe 11 verbunden und durch zwei

Querlenker 12 mit Fahrschemeln 13 und 14 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Die Fahrschemel 13 und 14 tragen ein Differentialgehäuse 18. In an sich bekannter Weise kann ein Stabilisator 17 vorgesehen sein. Eine Radnabe 16 trägt ein Hinterrad 15, das um eine Drehachse drehbar ist. In dieser Aufhängung ist die Radnabe 16 mit der Strebennabe 10 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R und R₂ verbunden, die wie in einer der vorstehend beschriebenen Ausführung sformen angeordnet sein können. Aus dem Differentialgehäuse 18 erstreckt sich eine Antriebswelle 19 zum Antrieb des Hinterrades 15.

Figur 3 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einem Querrohr 20, das an beiden Enden je ein Tragstück 20 a besitzt, das mittels einer Blattfederanordnung 25 aufgehängt ist, die über Anschlußstücke 26 und 27 an der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Aus dem Differentialgehäuse 28 erstreckt sich eine Antriebswelle 21 zum Antrieb eines Hinterrades 23. Jedes Tragstück 20a ist durch einen Zuganker 22 mit der Karosserie verbunden. Das Hinterrad 23 ist drehbar in einer Radnabe 24 gelagert, die mit dem Tragstück 20a durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R. und R₂ verbunden ist, die wie in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele angeordnet sein können.

Die Erfindung wurde vorstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben, ist jedoch auf deren Einzelheiten in keiner Weise eingeschränkt, da diese Ausführungsbeispiele im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden können.

Claims

PATENTANS P RÜC IiE

1.yhinterradaufhängung für Fahrzeuge/ dadurch gekennzeichnet^'' daß die Aufhängung ein mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes Aufhängungsglied besitzt, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad trägt, das eine vertikale Mittelebene besitzt und um eine Drehachse drehbar gelagert ist, sowie die Radnabe mit dem Aufhängungsglied verbindende Verbindungsmittel mit einem unterhalb und hinter der Drehachse des Hinterrades angeordneten Kugelgelenk, das einen Schwenkpunkt besitzt und die Radnabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks schwenkbar mit dem Aufhängungsglied verbindet, einer oberhalb und hinter der Drehachse des hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, ersten elastischen Einrichtung und einer oberhalb und vor der Drehachse des Hinterrades zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied angeordneten, zweiten elastischen Einrichtung. Dank der Anordnung gemäß der Erfindung kann die Radnabe nur um das hinter der Drehachse des Hinterrades angeordnete Kugelgelenk verstellt werden, so daß für eine zuverlässige Vorspurbewegung des Hinterrades unter der Einwirkung einer Querkraft eine minimare Verstellung desselben genügt.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Schwenkpunkt des Kugelgelenks und die Mittelpunkte der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung enthaltende Ebene eine die Drehachse des Hinterrades enthaltende Vertikalebene in einer Schnittlinie schneidet, die in der AufStandsfläche des Hinterrades quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades angeordnet ist.

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3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Schnittlinie auf dem Niveau der Drehachse des Hinterrades quer einwärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist.

4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Schnittlinie auf dem Niveau der Drehachse des Hinterrades quer auswärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist.

5. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungsachsen der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung so angeordnet sind, daß sie ein Rückwärtsschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied und dadurch eine Vorspurbewegung des Hinterrades gestatten.

6. Hinterradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslenkungsachsen der ersten und der zweiten elastischen Einrichtung so angeordnet sind, daß sie ein Vorwärtsschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied und dadurch eine Vorspurbewegung des Hinterrades gestatten.

7. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste elastische Einrichtung mit einem Anschlag versehen ist, der ihre Auslenkung nach vorn begrenzt oder verhindert, so daß er ein Verschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied nach hinten gestattet und eine Verschwenkung der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied nach vorn begrenzt oder verhindert, so daß die Verschwenkung der Nabe nach hinten zu einer Vorspurbewegung des Hinterrades führt.

8. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden elastischen

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Einrichtungen Mittel besitzt, die die quer einwärtsgerichtete Auslenkung der ersten elastischen Einrichtung und/oder die quer auswärtsgerichtete Auslenkung der zweiten elastischen Einrichtung begrenzen oder verhindern.

9. Hinterradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet/ daß die erste elastische Einrichtung mit einem Anschlag versehen ist, der ihre Auslenkung nach hinten begrenzt oder verhindert, so daß er ein Verschwenken der Nabe nach vorn gegenüber dem Aufhängungsglied gestattet und ein Verschwenken der Nabe gegenüber dem Aufhängungsglied nach hinten begrenzt oder verhindert, so daß ein Verschwenken der Nabe nach vorn eine Vorspurbewegung der Nabe herbeiführt.

10. Hinterradaufhängunj nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein& der beiden elastischen Einrichtungen Mittel besitzt, die die quer einwärtsgerichtete Auslenkung der ersten elastischen Einrichtung und/oder die quer auswärtsgerichtete Auslenkung der zweiten elastischen Einrichtung begrenzen oder verhindern.