DE3315735C2 - Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Eine Hinterradaufhängung für Fahrzeuge mit einem fahrzeugseitigen Tragelement, z.B. dem Schräglenker einer Schräglenker-Aufhängung, dem Federbein einer Federbein-Aufhängung o.dgl., das mit einer Radnabe für ein Hinterrad über ein Kugelgelenk (4) und ein Paar von Gummibüchsen (2, 3) verbunden ist. Das Kugelgelenk (4) und die Gummibüchsen (2, 3) sind in einem gedachten ebenen Koordinatensystem angeordnet, dessen Ursprung im Radzentrum (W) des Hinterrades liegt und dessen Abszisse (H) auf der Horizontalen und dessen Ordinate (V) auf der Vertikalen durch das Radzentrum (W) verlaufen. Dabei liegt das Kugelgelenk (4) im Quadrant I, eine (3) der der Gummibüchsen im Quadrant IV und die andere (2) der Gummibüchsen im Quadrant II oder III des Koordinatensystems.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen Aufhängungsglied nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-AS 22 00 351 und aus der DE-AS 23 11480 sind Radaufhängungen für Hinterräder von Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen an ein am Aufbau oder am Rahmen gehaltenes Aufhängungsglied unter Zwischenschaltung von elastischen Elementen ein Radträger angelenkt ist. Bei diesen vorbekannten Radaufhängungen kann die Ausführung einer Vorspurbewegung des Rades unter der Wirkung äußerer Kräfte dadurch erreicht werden, daß die elastischen Elemente bezogen auf ihre Lage unterschiedliche Härten aufweisen bzw. daß die elastischen Elemente derart angeordnet sind, daß der Radlenkpol der elastischen Radbewegungen außerhalb der Spurweite liegt.

Bei den beiden vorbekannten Radaufhängungen werden die aus elastischen Elementen bestehenden Befestigungspunkte unter der Einwirkung einer äußeren Kraft grundsätzlich jeweils in dieselbe Richtung ausgclenkt. Eine Vorspurbewegung kann damit nur dadurch erzeugt werden, daß die Auslenkungen der verschiedenen Befestigungspunkte jeweils unterschiedlich groß sind. Dies wiederum wird erreicht durch unterschiedliche Federkonstanten und/oder durch unterschiedliche Hebelarme. Maßgebend für den Betrag der Winkeländcrung des Rades in Vorspurrichtung sind dabei die Differenzen der elastischen Auslenkungen der Befestigungspunkte. Dies bringt es mit sich, daß die zur Erzeugung der Vorspurbewegung dienende äußere Kraft nicht voll ausgenutzt werden kann, da sich sämtliche Befesligungspunkte grundsätzlich in dieselbe Richtung bewegen und daher lediglich die Auslenkungsdiffcrenz der Befestigungspunkte ausgenutzt werden kann.

Weiterhin ist die Konstruktion und Auslegung der bekannten Radaufhängungen insbesondere hinsichtlich der Anordnung und Dimensionierung von deren elastisehen Elementen schwierig und aufwendig, da die drei durch die elastischen Elemente befestigten Arme des Radträgers in Abhängigkeit von den jeweiligen Hebclarmlängen und Elastizitäten der elastischen Elemente unter der Einwirkung äußerer Kräfte Bewegungen ausführen, die sich nur äußerst schwierig erfassen, vorherbestimmen und berechnen lassen.

Diese Nachteile werden vermieden durch eine Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach

dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, die aus der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS 33 15 352 bekannt ist Diese vorbekannte Radaufhängung kann sowohl in ihren einzelnen Bestandteilen als auch in ihrer Gesamtheit einfach und übersichtlich hin- s sichtlich der Lage der Befestigungspunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten konzipiert, ausgelegt und dimensioniert werden; sie ermöglicht weiterhin, die auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte effektiv zur Erzielung einei Vorspurbewegung des Rades auszunutzen.

Aus der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS 33 15 505 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der auf besonders einfache Weise eine Vorspurbewegung unter der Wirkung einer Seitenkraft erreicht werden kann, die in der Radaufstandsebene unterhalb des Radmittelpunktes angreift und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Rades nach innen gerichtet ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die die auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte besonders gut und effektiv zur Erzielung einer Vorspurbewegung des Rades ausnutzt und die sowohl in ihren einzelnen Bestandteilen als auch in ihrer Gesamtheit besonders einfach und übersichtlich hinsichtlich der Lage der Befestigungspunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten konzipiert, ausgelegt und dimensioniert wer-'den kann und bei der gleichzeitig bei einer Kurvenfahrt ein verbessertes Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges erreicht werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1. Das Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand voneinander angeordneten Befestigungspunkten der Radträger angelenkt ist, ist bei bekannten Kraftfahrzeugen durch eine Feder mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, so daß bei einer Kurvenfahrt bei dem in bezug auf den Kurvenmitlelpunkt außenliegenden Hinterrad diese das Aufhängungsglied mit der Fahrzeugkarosserie verbindende Feder aufgrund der Zentrifugalkraft zusammengedrückt wird. Dies bewirkt, daß dieses außenliegende Hinterrad mit seiner Oberseite nach innen geneigt und damit der Sturz dieses Hinterrades vergrößert wird. Es zeigt sich, daß dabei der Sturz des Hinterrades in größerem Maß vergrößert wird, als dies zum Ausgleich der Zentrifugalkraft erforderlich ist. Von hinten betrachtet ist die Neigung des Hinterrades nach innen also größer als die Neigung der Resultierenden aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft, was bei bekannten Kraftfahrzeugen zu nachteiligen Auswirkungen auf das Fahrverhalten führt.

Bei allen Kraftfahrzeugen bewirkt die auf das Hinterrad bei einer Kurvenfahrt wirkende Seitenkraft, die in der Radaufstandsebene unterhalb des Radmittelpunki.es angreift und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Rades nach innen gerichtet ist, eine Verkleinerung des Sturzes und wirkt daher der beschriebenen Vergrößerung des Sturzes bei einer Kurvenfahrt entgegen. Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung befindet sich der dritte, als Kugelgelenk ausgebildete Befestigungspunkt in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren oberen Quadranten des Koordinatensystems, so daß der bei der Verkleinerung des Sturzes maßgebliche Hebelarm der Seitenkraft vergrößert wird und diese Seitenkraft wirksam dazu ausgenutzt werden kann, der beschriebenen Sturzvergrößerung entgegenzuwirken. Hierdurch kann die wünschenswerte Schräglage des Hinterrades erreicht werden, bei der die Neigung des Hinterrades dieselbe Richtung hat wie die Resultierende aus Gewichtskraft und Zentrifugalkraft Dies führt zu einer Verbesserung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges.

Gleichzeitig werden die in der piioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS 33 15 352 beschriebenen Vorteile der effektiven Ausnutzung der auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte zur Erzielung einer Vorspurbewegung und der einfachen und übersichtlichen Konzeption, Auslegung, und Dimensionierung der Radaufhängung hinsichtlich der Lage der Befestigungspunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten beibehalten.

Darüber hinaus wird gleichzeitig der in der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS 33 15 505 beschriebene Vorteil der auf besonders einfache Weise erzielten Vorspurbewegung unter der Wirkung einer Seitenkraft erreicht, die in der Radaufstandsebene unterhalb des Radmittelpunktes angreift und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Rades nach innen gerichtet ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die elastischen Elemente können von je einer Gummibuchse gebildet sein, die eine Längsachse besitzen. Die Längsachsen der Gummibuchsen können so angeordnet sein, daß durch ein Rückwärts- oder Vorwärtsschwenken des Radträgers um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Die Quadranten des Koordinatensystems sind hierbei im Gegenuhrzeigersinn numeriert, und zwar ausgehend von dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und oberen Quadranten (siehe hierzu Fig.4—7). Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1, 2, 3 Anwendungsbeispiele des erfindungsgemäßen Prinzips bei Schräglenker-, Federbein- und De Dion-Achsen;

F i g. 4,5A bis 5D, 6 und 7 schematische Darstellungen des Pzinzips der Erfindung;

F i g. 8 eine Draufsicht auf einen Teil einer Hinterradaufhängung vom Schräglenkertyp gemäß einer praktischen Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Teil des Rades abgeschnitten dargestellt ist;

Fig.9 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 eine Stirnansicht der Anordnung gemäß F i g. 8, gesehen von der Rückseite des Fahrzeuges her;

Fig. 11A eine Schnittansicht der ersten elastischen Buchsenanordnung, die bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 bis 10 verwendet wird;

Fig. HB einen Schnitt längs der Linie A'-A' in Fig. HA;

Fig. 12A eine Schnittansicht der zweiten elastischen Buchsenanordnung, die bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 bis 10 verwendet wird;

Fig. 12B einen Schnitt längs der Linie B'-B' in Fig. 12Aund

Fig. 13 einen Schnitt des Kugelgelenks, das bei der Ausführungsform gemäß den Fig.8 bis 10 verwendet wird.

Fife. I zeigt eine perspektivische Darstellung einer Hinterradaufhängung vom Schräglenkertyp. Dabei ist ein Schräglenkerarm 11 mit einer Radnabe 12 für das linke Hinterrad mit zwei Gummibuchsen 2 und 3 und einem einzigen Kugelgelenk 4 verbunden. Zur Erläuterung der Erfindung wird eine Koordinatenebene mit

Ursprung im Zentrum des Hinterrades angenommen, deren Abszisse die durch das Zentrum des Hinterrades hindurchgehende horizontale Linie und deren Ordinate die durch das Zentrum des Hinterrades hindurchgehende vertikale Linie sind, wenn die Anordnung von der linken Seite des Fahrzeugkörpers betrachtet wird. Dann befindet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten 1 der imaginären Koordinatenebene, während die eine Gummibuchse 3 sich im Quadranten IV und die andere Gummibuchse 2 sich im Quadranten III befindet.

Fig.2 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Federbein-Hinterradaufhängung. Eine Radnabe 13 für das linke Hinterrad ist mit dem unteren Ende eines Federbeins 14 mit zwei Gummibuchsen 2 und 3 und einem Kugelgelenk 4 in gleicher Weise verbunden wie bei der is Ausführungsform nach Fig. 1. Bei dieser Ausführungsform befindet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten I₁ während sich die eine Gummibuchse 3 im Quadranten IV und die andere Gummibuchse 2 sich im Quadranten II befinden.

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Hinterradaufhängung vom De Dion-Typ. Danach ist eine Radnabe 15 für das linke Hinterrad mit einem Träger 18 verbunden, der am Ende eines De Dion-Rohres 16 angebracht und von einer Blattfeder 17 gehaltert ist, und zwar mittels zweier Gummibuchsen 2 und 3 und einem Kugelgelenk 4. Bei dieser Ausführungsform befindet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten I₁ während die eine Gummibuchse 3 im Quadranten IV und die andere Gummibuchse 2 im Quadranten 111 angeordnet sind.

Obwohl nur die linke Seite der Hinterradaufhängungen in den F i g. 1 bis 3 dargestellt ist, ist die rechte Seite der jeweiligen Hinterradaufhängungen in gleicher Weise aufgebaut wie die linke Seite. Die Erfindung ist nicht auf diese in die Fig. 1 bis 3 dargestellten Systeme beschränkt.

Nachstehend wird das Prinzip der Wirkungsweise der Hinterradaufhängungen gemäß der Erfindung unter Bezugnahme auf die F i g. 4,5A bis 5D, 6 und 7 erläutert.

Gemäß F i g. 4 ist das Kugelgelenk 4 im Quadrant I und die Gummibuchsen 2 und 3 sind in den Quadranten III bzw. IV angeordnet. Es handelt sich dabei um das rechte Hinterrad. In F i g. 4 haben die Abszisse und die Ordinate der imaginären Koordinatenebene ihren Ursprung im Radzentrum W und sind mit H bzw. V bezeichnet; die Quadranten I bis IV der Koordinantenebene sind jeweils mit I bis IV bezeichnet.

Um das Prinzip der Wirkungsweise der Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung näher zu erläutern, sind eine durch das Kugelgelenk 4 hindurchgehende vertika-Ie Achse L, eine parallel zu Radachse hindurchgehende, horizontale Achse M, und eine in Fahrzeuglängsrichtung hindurchgehende horizontale Achse N in der Zeichnung eingetragen. Dann muß die Position der Ebene, welche die Zentren des Kugelgelenks 4 und der Gummibuchsen 2 und 3 enthält, mit Bezug auf das Radzentrum Wund den Aufstandspunkt G zuerst diskutiert werden. Die Ebene ist mit einer Linie 10 in d-3r Projektion von hinten in F i g. 4 bezeichnet Mit anderen Worten, die Linie 10 bezeichnet, die Schnittlinie zwischen der Ebene, welche die Zentren des Kugelgelenks 4 und der Gummibuchsen 2 und 3 enthält, und der vertikalen Ebene, welche die zentrale Achse des Hinterrades enthält.

Die Anordnung des Kugelgelenks 4 und der Gummibüchsen 2 und 3 kann in vier Fälle klassifiziert werden, und zwar in Abhängigkeit von der Position der Ebene, die ihre Zentren enthält, oder der Linie 10 in bezug auf das Radzentrum W und den Aufstandspunkt G. Im ersten Fall ist die relevante Ebene oder Linie 10 nach außen versetzt vom Aufstandspunkt G in der Höhe des Aufstandspunktes G (dieser Zustand wird mit G— in der Beschreibung und der Zeichnung bezeichnet) und ist zugleich nach außen versetzt vom Radzentrum W\n der Höhe des Radzentrums ^(dieser Zustand wird mit dem Symbol W— bezeichnet). Der erste Fall kann symbolisch mit G— W— bezeichnet werden. Im zweiten Falle ist die relevante Ebene nach außen versetzt vom Auflagepunkt G in dessen Höhe (G-), aber nach innen versetzt vom Radzentrum in dessen Höhe (W+). Das heißt, der zweite Fall läßt sich symbolisch darstellen als G— VK+. In entsprechender Weise können der dritte und der vierte Fall symbolisch dargestellt werden als G+ W+ bzw. G+ W-.

Gemäß der Erfindung sind das Kugelgelenk 4 und die Gummibuchsen 2 und 3 stets so angeordnet, daß das Hinterrad gegen die Bremskraft B, die Motorbremskraft Zfund die Antriebskraft K sowie bei einer Seitenkraft 5 nach innen, d. h. in Richtung Vorspur bewegt wird.

Bei einer Ausführungsform gemäß F i g. 4 ist die Ebene 10 in der Höhe des Aufstandspunkts G nach außen versetzt und in der Höhe des Radzentrums W nach innen versetzt, d. h. (G- W+). Dabei ist die Längsachse der Gummibuchse 2 im Quadranten 111 (diese Buchse wird nachstehend als »erste Buchse« bezeichnet) nach innen zur Rückseite hin geneigt, während die Längsachse der Gummibuchse 3 im Quadranten IV (diese Buchse wird nachstehend als »zweite Buchse« bezeichnet) nach innen in Richtung nach vorne geneigt ist.

Durch eine Seitenkraft S wird ein Drehmoment um die Vertikalachse L nach innen erzeugt, weil das Moment M1 um das Kugelgelenk 4 an der vorderen Gummibuchse 2, die im Quadranten III angeordnet ist, größer ist als das Moment M2 an der hinteren Gummibuchse 3, die im Quadrant IV angeordnet ist (siehe Fig. 5A). Wenn die vordere Gummibuchse 2 weniger hart als die hintere Gummibuchse 3 ist, wird das Rad leichter zu einem Einwärtsschwenken, d. h. zu einer Vorspur veranlaßt.

Wenn eine Bremskraft B am Aufstandspunkt G von vorne nach hinten ausgeübt wird, wirkt um die vertikale Achse L ein nach innen gerichtetes Drehmoment, und zwar aufgrund der Tatsache, daß (G-) ist. Gleichzeitig wird ein Drehmoment um die horizontale Achse M erzeugt, um das Rad im Gegenuhrzeigersinn zu verdrehen (bei der Anordnung gemäß F i g. 4 von links gesehen). Das Drehmoment zum Versetzen des Rades im Gegenuhrzeigersinn ist bestrebt, das Vorderteil des Rades nach innen und den hinteren Teil nach außen zu versetzen, wie dies durch die Pfeile A'und ß'in F i g. 5B angedeutet ist; dies resultiert durch den Führungseffekt der Buchsen 2 und 3 aufgrund der Neigung ihrer Längsachsen, so daß das Rad dazu gebracht wird, um die vertikale Achse L nach innen zu verkanten. Dieser Effekt wird größer bei zunehmender Versetzung der Ebene 10 vom Aufstandspunkt G in seiner Höhe nach außen und bei abnehmender Härte der Buchsen 2 und 3.

Bei der Einwirkung einer Motorbremskraft £auf das Radzentrum W wird ein Drehmoment erzeugt, um das Rad im Gegenuhrzeigersinn um die horizontale Achse M zu versetzen. Durch den Führungseffekt der Buchsen 2 und 3 wie im Falle der Bremskraft B wird das Rad nach innen verkantet, wie sich aus Fig.5C ergibt wobei ein kleines Drehmoment um die vertikale Achse L in Richtung zum Verkanten nach außen überwunden wird.

Die Antriebskraft K erzeugt ein Drehmoment um die horizontale Achse M, um das Rad im Uhrzeigersinn zu verdrehen. Dieses Drehmoment ist durch den Führungseffekt der Buchsen 2 und 3 bestrebt, das Rad nach außen zu verkanten, da die Antriebskraft K auf das Radzentrum W in der der Motorbremskraft E entgegengesetzten Richtung wirkt. Das genannte Drehmoment überwindet zwar das in Richtung auf eine Vorspur gerichtete Drehmoment um die Vertikalachse L, so daß das Rad sich auf eine Gegen-Vorspur einstellen würde. Jedoch kann das Rad dadurch zu einer Vorspur veranlaßt werden, daß man vor einer der Gummibuchsen 2 oder 3 einen Anschlag 5 anbringt, wie es in Fig.5D gezeigt ist. Durch diesen Anschlag 5 entsteht ein Drehmoment um die Verbindungslinie zwischen dem Kugelgelenk 4 und der mit dem Anschlag 5 versehenen Gummibuchse in Richtung auf eine Vorspur, so daß auch bei der Antriebskraft K das Rad auf eine Vorspur eingestellt wird.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 6 ist (G- W-). Die Längsachse der ersten Buchse 2 ist in Richtung nach hinten nach außen geneigt und die Längsachse der zweiten Buchse 3 ist in Richtung nach hinten nach innen geneigt.

Ein Drehmoment zum Verkanten des Rades nach innen wird um die vertikale Achse L erzeugt, wenn entweder die Bremskraft B oder die Motorbremskraft E auf das Rad wirkt. Durch den Führungseffekt der Gummibuchsen 2 und 3, welche in der gegenüber der Ausführungsform nach F i g. 4 entgegengesetzten Richtung geneigt sind, verkantet das Rad jedoch nach außen. Dies kann durch einen hinter einer der Buchsen 2 und 3 vorgesehenen Anschlag vermieden werden. Durch die Antriebskraft K wird ein Drehmoment im Uhrzeigersinn um die horizontale Achse M erzeugt, welches durch den Führungseffekt der Buchsen 2 und 3 das Rad nach innen verkantet.

Bei den soeben beschriebenen Ausführungsformen befindet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten I, die erste Buchse 2 im Quadranten III und die zweite Buchse

3 im Quadranten IV. Die erste Buchse 2 kann jedoch auch im Quadranten II angeordnet sein, sofern sich die zweite Buchse 3 im Quadranten IV befindet.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 7 befindet sich die erste Buchse 1 im Quadranten II und die zweite Buchse 3 im Quadranten IV, während das Kugelgelenk

4 im Quadranten I angeordnet ist und (G-W+) ist. Auch bei dieser Ausführungsform bringt die Seitenkraft

5 das Rad dazu, sich um die vertikale Achse L nach Innen zu drehen, da das Kugelgelenk 4 im Quadranten I angeordnet ist.

Die Bremskraft B erzeugt ein Drehmoment, welches das Rad nach innen um die vertikale Achse L verkantet, da (G-) ist Zugleich erzeugt sie ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn um die Achse M

Die Längsachse der Buchse 1, die im wesentlichen senkrecht zu der das Kugelgelenk 4 und die Buchse 1 verbindenden Linie verläuft, ist nach unten und innen geneigt, so daß der vordere Teil des Rades nach innen versetzt wird, wenn sich das Rad um die horizontale Achse M dreht, während die Buchse 3 nach hinten und außen geneigt ist, so daß der hintere Teil des Rades nach außen versetzt wird, wenn das Rad sich um die horizontale Achse Mdreht

Durch die Motorbremskraft ifverkantet das Rad vollständig nach innen, wenn die Kraft, die durch die Neigung der Buchsen 1 und 3 aus dem um die Jiorizontale Achse M erzeugten Drehmoment erzeugt wird und die das Rad nach innen verkantet, größer ist als das Drehmoment in der Richtung des Verkantens nach außen, das um die vertikale Achse L erzeugt wird, weil (W+) ist.

Die Antriebskraft K verkantet das Rad nach innen, da vor der Buchse 3 ein Anschlag angebracht ist, durch den ein in Richtung auf eine Vorspur wirkendes Drehmoment um die das Kugelgelenk 4 und die Buchse 3 verbindende Achse erzeugt wird.

Auch wenn, wie in F i g. 7, (G- W+) ist, kann also das Rad gegen sämtliche vier Kräfte nach innen verkanten.

Nachstehend wird eine praktische Ausführungsform der Erfindung bei einer Hinterradaufhängung vom Schräglenkertyp unter Bezugnahme auf die F i g. 8 bis 13 näher erläutert.

In F i g. 8 hat ein Schräglenkerarm 30 ein gabelförmiges Ende mit einem Innenarm 30a und einem Außenarm 30£>. Die Innen- und Außenarme 30a und 30b sind am nicht dargestellten Fahrzeugkörper so angebracht, daß sie um eine gemeinsame Achse 3t drehbar sind. Das hintere Ende 30cdes Schräglenkerarmes 30 ist mit einer Radnabe 32 verbunden, auf der eine Felge 33 für das rechte Hinterrad 34 montiert ist, und zwar mit den elastischen Buchsenanordnungen 21 und 23 und einem einzigen Kugelgelenk 24, so daß die Radnabe 32 sich um das Kugelgelenk 24 relativ zum Schräglenkerarm 30 mit einer leichten Elastizität bewegen kann. An der Radnabe 32 sind drei Arme 35a, 35b und 35c angebracht. Der erste Arm 35a ist elastisch an der ersten elastischen Buchsenanordnung 21 gelagert, die in einem ersten Buchsengelenkteil 36a montiert ist, das am hinteren Ende 306 des Schräglenkerarmes 30 angebracht ist. Der zweite Arm 35b ist elastisch an der zweiten Buchsenanordnung 23 gelagert, die in einem zweiten Buchsengelenkteil 36b angebracht ist, das am hinteren Ende 30c des Schräglenkerarmes 30 angebracht ist. Der dritte Arm 35c ist für eine Drehbewegung un. einen Punkt am Kugelgelenk 24 gelagert, das in einem Kugelgelenk-Halterungsteil 36c angeordnet ist, welches am hinteren Ende 30c des Schräglenkerarmes 30 montiert ist. Das erste Buchsengelenkteil 36a befindet sich im Quadranten III und ist nach unten und innen geneigt, während das zweite Buchsengelenkteil 366 im Quadranten IV angeordnet und nach oben und außen geneigt ist. Das Kugelgelenk-Halterungsteil 36c befindet sich im Quadranten I.

Die elastischen Buchsenanordnungen 21 und 23 wiesen Gummibuchsen 21a bzw. 23a auf, wie in den Fig. HA, HB und 12A, 12B dargestellt. Die Gummibüchsen 21a und 23a ermöglichen eine Bewegung oder Versetzung in Richtung ihrer Achsen und in Richtung senkrecht zu ihren Achsen. Die Gummibuchse 21a der ersten elastischen Buchsenanordnung 21 ist jedoch mit einem steifen oder festen Material 21 b an ihrer Außenseite versehen, so daß sie sich nur nach innen verformen kann. Die Gummibuchse 23a der zweiten elastischen Buchsenanordnung 23 ist mit einem Anschlag 23b versehen, der zur Begrenzung der Bewegung nach vorne dient. Das Kugelgelenk 24 hat ein Kugelteil 24a, das eine Drehbewegung um einen Punkt ermöglicht, aber keine axiale Verschiebung zuläßt, wie in Fig. 13 dargestellt Der dritte Arm 35c ist für eine Drehung um das Kugelteil 24a gelagert

Die Ausführungsform der F i g. 8 bis 13 entspricht der Ausführungform gemäß Fig.4. Durch eine Erhöhung der Steifigkeit oder Festigkeit der ersten Buchse zur Außenseite des Fahrzeugkörpers kann die Tendenz des Rades zum Verkanten nach außen verhindert werden.

Der gleiche Effekt kann erzielt werden, indem die Steifigkeit oder Festigkeit der zweiten Buchse zur Innenseite des Fahrzeugkörpers erhöht wird.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

15

10

15

55

CO

45

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand voneinander angeordneten Befestigungspunkten ein Radträger angelenkt ist, wobei die Projektionen der drei Befestigungspunkte in Richtung der Drehachse des Rades in unterschiedlichen Quadranten eines rechtwinkeligen, mit der Radmittelebene übereinstimmenden Koordinatensystems mit Ursprung auf der Drehachse des Hinterrades liegen und wobei zwei der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen bestehen und eine derartige relative Lage zu dem dritten Befestigungspunkt besitzen, daß das Rad unter der Wirkung äußerer Kräfte eine Vorspurbewegung ausführt, wobei der dritte Befestigungspunkt aus einem Kugelgelenk besteht, um das als Fixpunkt der Radträger schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich der dritte, als Kugelgelenk ausgebildete Befestigungspunkt (P) in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und oberen Quadranten des Koordinantensystems befindet.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die drei Befestigungspunkte (2,3, 4) enthaltende Ebene die durch die Drehachse des Rades verlaufende vertikale Ebene in einer Schnittlinie (10) schneidet, die oder deren Verlängerung die Radaufstandsfläche in einem vom Aufstandspunkt (C) im Abstand auswärts gelegenen Punkt (10.1) durchsetzt (F i g. 4).

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt (10.2) der Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der horizontalen Radquerebene im Abstand vom Radmittelpunkt (M)liegt (F i g. 4).

4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden elastischen Elemente (2,3) aus Gummibuchsen mit einer Längsachse bestehen.

5. Radaufhängung nach den Ansprüchen 2—4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der horizontalen Radquerebene im Abstand einwärts vom Radmittelpunkt (M) liegt und daß das nach hinten weisende Ende der Längsachse des zweiten elastischen Elements (3) nach außen und das nach hinten weisende Ende der Längsachse des ersten elastischen Elements (2) nach innen geneigt sind (F i g. 4).

6. Radaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite elastische Element (3) mit einem Anschlag (23b) auf seiner Vorderseite ausgestattet ist.

7. Radaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des ersten elastischen Elements (2) nach außen relativ erhöht ist.

8. Radaufhängung nach einem der Anspruches—7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des zweiten elastischen Elements (3) in Richtung nach innen relativ erhöht ist.

9. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 2—4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnittpunkt der Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der horizontalen Radquerebene im Abstand auswärts vom Radmittelpunkt (M) liegt und daß das nach hinten weisende Ende der Längsachse des

zweiten elastischen Elements (3) nach innen und das nach hinten weisende Ende der Längsachse des ersten elastischen Elements (2) nach außen geneigt sind (F i g. 6).

10. Radaufhängung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite elastische Element (3) an seiner Rückseite mit einem Anschlag (23b) versehen ist.

11. Radaufhängung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des ersten elastischen Elements (2) nach außen relativ erhöht 1st

12. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 9—11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steifigkeit des zweiten elastischen Elements (3) nach innen relativ erhöht ist.