DE3315734C2

DE3315734C2 - Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3315734C2
Application number: DE3315734A
Authority: DE
Inventors: Takao Kijima; Jiro Hiroshima Maebayashi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1983-04-30
Publication date: 1986-09-04
Also published as: DE3315734A1; US4529221A

Abstract

Ein körperseitiges Tragteil, wie z.B. der Schräglenkerarm (11) einer Hinterradaufhängung vom Schräglenkertyp, das Federbein (14) einer Hinterradaufhängung vom Federbeintyp od.dgl., ist mit einer Radnabe (12, 13) für einen hinteren Reifen mit einem Kugelgelenk (4) und einem Paar von Gummibuchsen (2, 3) verbunden. Das Kugelgelenk (4) befindet sich, von der linken Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen, im Quadranten II, eine der Gummibuchsen (3) befindet sich im Quadranten IV und die andere Gummibuchse (2) befindet sich im Quadranten I oder III in einer Koordinaten ebene (10), die ihren Ursprung im Zentrum (W) des Hinterrades hat, wobei ihre Abszisse mit einer horizontalen Linie durch das Zentrum (W) des Hinterrades hindurchgeht und ihre Ordinate mit einer vertikalen Linie durch das Zentrum (W) des Hinterrades hindurchgeht. Die andere Gummibuchse (2) im Quadranten I oder III ist so ausgelegt, daß sie eine Rotationsbewegung der Radnabe (12, 13) um die Linie ermöglicht, welche das Kugelgelenk (4) und die eine Gummibuchse (3) im Quadranten IV verbindet, und die Mittelachsen der Gummibuchsen (2, 3) sind so gerichtet, daß der untere Vorderteil des Hinterrades so ausgelegt ist, daß es gegenüber dem Fahrzeugkörper nach innen verschiebbar ist.

Description

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träger angelenkt ist, ist bei bekannten Kraftfahrzeugen hängüng vom Schräglenkertyp gemäß einer praktischen

durch eine Feder mit der Fahrzeugkarosserie verbun- Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Teil des Rei-

den, so daß bei einer Kurvenfahrt bei dem in bezug auf fens weggeschnitten ist;

den Kurvenmittelpunkt außenliegenden Hinterrad die- F i g. 9 eine Seitenansicht der Anordnung gemäE-

se das Aufhängungsglied mit der Fahrzeugkarosserie 5 Fig.8;

verbindende Feder aufgrund der Zentrifugalkraft zu- Fi g. 10 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß sammengedrflckt wird. Dies bewirkt, daß dieses außen- F i g. 8 von der Rückseite des Fahrzeugkörpers gesehen; liegende Hinterrad mit seiner Oberseite nach innen ge- F i g. 11A einen Schnitt der ersten elastischen Buchneigt und damit der Sturz dieses Hinterrades vergrößert senanordnung, die bei der Ausführungsform gemäß wird. Es zeigt sich, daß dabei der Sturz des Hinterrades io F i g. 8 bis 10 verwendet wird;

in größerem Maß vergrößert wird, als dies zum Aus- Fig. HB einen Schnitt längs der Linie A'-A' in

gleich der Zentrifugalkraft erforderlich ist Von hinten Fig. HA;

betrachtet ist die Neigung des Hinterrades nach innen Fig. 12A einen Schnitt der zweiten elastischen Buchabo größer als die Neigung der Resultierenden aus Ge- senanordnung, die bei der Ausführungsform gemäß wichtskraft und Zentrifugalkraft, was bei bekannten is F ig. 8 bis 10 verwendet wird;

Kraftfahrzeugen zu nachteiligen Auswirkungen auf das Fig. 12B einen Schnitt längs der Linie B'-B' in

Fahrverhalten führt Fig. 12Aundin

Bei allen Kraftfahrzeugen bewirkt die auf das Hinter- F i g. 13 einen Schnitt des Kugelgelenks, das bei der

rad bei einer Kurvenfahrt wirkende Seitenkraft, die in Ausführungsform gemäß F i g. 8 bis 10 verwendet wird,

der Radaufstandsebene unterhalb des Radmittelpunktes 20. Fig. 1 zeigt eine perspektivische Darstellung einer

angreift und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Ra- Hinterradaaihängung vom Schräglenkertyp. Dabei ist

des nach, innen gerichtet ist eine Verkleinerung des ein Schräglenkerarm 11 mit einer Radnabe 12 für das

Sturzes und wirkt daher der beschriebenen V";rgröße- linke Hinterrad mit zwei Gummibuchseu 2 und 3 und

rung des Sturzes bei einer Kurvenfahrt entgegen. Bei einem einzigen Kugelgelenk 4 verbunden. Zur Erläute-

der erfindungsgemäßen Radaufhängung befindet sich 25 rung der Erfindung wird eine Koordinatenebene mit

der dritte, als Kugelgelenk ausgebildete Befestigungs- Ursprung im Zentrum des Hinterrades angenommen,

punkt in dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen oberen deren ALszisse die durch das Zentrum des Hinterrades

Quadranten des Koordinatensystems, so daß der bei der hindurchgehende horizontale Linie und deren Ordinate

Verkleinerung des Sturzes maßgebliche Hebelarm der die durch das Zentrum des Hinterrades hindurchgehen-

Seitenkraft vergrößert wird und diese Seitenkraft wirk- 30 de vertikale Linie sind, wenn die Anordnung von der

sam dazu ausgenutzt werden kann, der beschriebenen linken Seite des Fahrzeugkörpers betrachtet wird. Dann

Sturzvergrößerung entgegenzuwirken. Hierdurch kann befindet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten II der

die wünschenswerte Schräglage des Hinterrades er- imaginären Koordinatenebene, während die eine Gum-

reicht werden, bei der die Neigung des Hinterrades die- mibuchse 3 sich im Quadranten IV und die andere Gum-

selbe Richtung hat wie die Resultierende aus Gewichts- 35 mibuchse 2 sich im Quadranten III befindet

kraft und Zentrifugalkraft Dies führt zu einer Verbesse- F ig. 2 zeigt eine perspektivische Darstellung einer

rung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges. - Federbein-Hinterradaufhängung. Eine Radnabe 13 für

Gleichzeitig werden die in der prioritätsälteren, nicht das linke Hinterrad ist mit dem unteren Ende eines Fevorveröffentlichten DE-OS 33 15 352 beschriebenen derbeins 14 mit zwei Gummibuchsen 2 und 3 und einem Vorteile der effektiven Ausnutzung der auf das Rad 40 Kugelgelenk 4 in gleicher Weise verbunden wie bei der einwirkender äußeren Kräfte zur Erzielung einer Vor- Ausführungsform nach F i g. 1. Bei dieser Ausführungsspurbewegung und der einfachen und übersichtlichen föne befindet sich das Kugelgelenk im Quadranten II, Konzeption, Auslegung und Dimensionierung der Rad- während die eine Gummibuchse 3 sich im Quadranaufhängung hinsichtlich der Lage der Befestigungs- ten IV und die andere Gummibuchse 2 sich im Quadranpunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten beibehal- 45 ten III befinden, ten. F i g. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung einer

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Srfindung sind in Hinterradaufhängung vom De Dion-Typ. Danach ist ei-

den Unteransprüchen beschrieben. Die elastischen EIe- ne Radnabe 15 für das linke Hinterrad mit einem Träger

mente können von je einer Gummibuchse gebildet sein, 18 verbunden, der am Ende eines De Dion-Rohres 16

die eine Längsachse besitzen. Die Längsachsen der 50 angebracht und von einer Blattfeder 17 gehaltert ist, und

Gummibuchsen können so angeordnet sein, daß durch zwar mittels zweier Gummibuchsen 2 und 3 und einem

ein Rückwärts- oder Vorwärtsschwenken des Radträ- Kugelgelenk 4. Bei dieser Ausführungsform befindet

gers um der* Schwenkpunkt des Kugelgelenks dem Hin- sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten II, während die

terrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. eine Gummibuchse 3 im Quadranten IV und die andere

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Be- 55 Gummibuchse 2 im Quadranten III angeordnet sind. Schreibung von Ausführungsbeispielen und unter Be- Obwohl nur die iipke Seite der Hinterradsufhängunzugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert Die gen in den F i g. 1 bis 3 dargestellt ist, ist die rechte Seite Quadranten des Koordinatensystems sind hierbei im der jeweiligen Hinterradaufhängungen in gleicher Wei-Gegenuhrzeigersinn numeriert, und zwar ausgehend se aufgebaut wie die linke Seite. Die Erfindung ist nicht von dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und oberen 60 auf diese in den Fi g. 1 bis 3 dargestellten Systeme beQuadranten (siehe hierzu Fig.4—7). Die Zeichnung schränkt
zeigt in Nachstehend wird das Prinzip der Wirkungsweise der

Fig. 1, 2, 3 Anwendungsbeispiele des erfindungsge- Hinterradaufhängungen gemäß der Erfindung unter Bemäßen Prinzips bei Schräglenker-, Federbein- und zugnahme auf die F ig. 4,5,6 und 7 näher erläutert. De Dion-Achsen; 65 Gemäß Fig.4 ist das Kugelgelenk 4 im Quadrant Il

F i g. 4,5,6 und 7 thematische Darstellungen zur Er- und die Gummibuchsen 2 und 3 sind in den Quadran-

läuterung des Prinzips der Erfindung; ten III bzw. IV angeordnet Es handelt sich dabei um das

F i g. 8 eine Draufsicht ftines Teils einer Hinterradauf- rechte Hinterrad. In F i g. 4 haben die Abszisse und die

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Ordinate der imaginären Koordinatenebene ihren Ur- Achse L ein nach innen gerichtetes Drehmoment, und sprung im Radzentrum W und sind mit H bzw. V be- zwar aufgrund der Tatsache, daß (G-) ist Gleichzeitig zeichnet: die Quadranten I bis IV der Koordinatenebe- wird ein Drehmoment um die horizontale Achse M erne sind jeweils mit I bis IV bezeichnet zeugt, um das Rad im Gegenuhrzeigersinn zu verdrehen

Um das Prinzip der Wirkungsweise der Hinterradauf- 5 (bei der Anordnung gemäß F i g. 4 von links gesehen), hängung gemäß der Erfindung näher zu erläutern, sind Das Drehmoment zum Versetzen des Rades im Gegeneine durch das Kugelgelenk 4 hindurchgehende vertika- Uhrzeigersinn ist bestrebt, das Vorderteil des Rades Ie Achse L, eine parallel zur Radachse hindurchgehende, nach innen und den hinteren Teil nach außen zu versethorizontale Achse Mund eine in Fahrzeuglängsrichtung zen; dies resultiert durch den Führungseffekt der Buchhindurchgehende horizontale Achse N in der Zeichnung 10 sen 2 und 3 aufgrund der Neigung ihrer Längsachsen, so eingetragen. Dann muß die Position der Ebene, weiche daß das Rad dazu gebracht wird, um die vertikale Achse die Zentren des Kugelgelenks 4 und der Gummibuchsen L nach innen zu verkanten. Dieser Effekt wird größer 2 und 3 enthält, mit Bezug auf das Radzentrum IV und bei zunehmender Versetzung der Ebene 10 vom Aufden Aufstandspunkt G zuerst diskutiert werden. Die Standspunkt G in seiner Höhe nach außen und bei ab-Ebene ist mit einer Linie 10 in der Projektion von hinten 15 nehmender Härte der Buchsen 2 und 3. in F i g. 4 bezeichnet Mit anderen Worten, die Linie 10 Bei der Einwirkung einer Motorbremskraft E auf das bezeichnet die Schnittlinie zwischen der Ebene, welche Radzentrum W wird ein Drehmoment erzeugt, um das die Zentren des Kugelgelenks 4 und der Gummibuchsen Rad im Gegenuhrzeigersinn um die horizontale Achse 2 und 3 enthält, und der vertikalen Ebene, welche die Mzu versetzen. Durch den Führungseffekt der Buchsen /.eniräic ACuSc des Hifi'icrFäucS ci'iinäii. 20 2 uiiu 3 wie ii'ü Fälle der Brcinskrafi S wird das Rad nach

Die Anordnung des Kugelgelenks 4 und der Gummi- innen verkantet, wobei ein kleines Drehmoment um die

büchsen 2 und 3 kann in vier Fälle klassifiziert werden, vertikale Achse L in Richtung zum Verkanten nach au-

und zwar in Abhängigkeit von der Position der Ebene, Ben überwunden wird.

die ihre Zentren enthält oder der Linie 10 in bezug auf Die Antriebskraft K erzeugt ein Drehmoment um die das Radzentrum W und den Aufstandspunkt G. Im er- 25 horizontale Achse M, um das Rad im Uhrzeigersinn zu sten Fall ist die relevante Ebene oder Linie 10 nach verdrehen, obwohl um die vertikale Achse L ein kleines außen versetzt vom Aufstandspunkt G in der Höhe des nach innen gerichtetes Drehmoment erzeugt wird. Das Aufstandspunktes G (dieser Zustand wird mit G— in zuerst genannte Drehmoment ist durch den Führungsder Beschreibung und der Zeichnung bezeichnet) und ist effekt del Büchsen 2 und 3 bestrebt das Rad nach außen zugleich nach außen versetzt vom Radzentrum Wm der 30 zu verkanten und das zuletzt genannte Drehmoment zu Höhe des Radzentrums W(dieser Zustand wird mit dem überwinden, da die Antriebskraft K auf das Radzentrum Symbol W bezeichnet). Der erste Fall kann symbolisch Wm der der Motorbremskraft entgegengesetzten Richmit G— W— bezeichnet werden. Im zweiten Falle ist die tung wirkt Das Rad verkantet jedoch nach innen, wenn relevante Ebene nach außen versetzt vom Auflagepunkt ein vor einer der Buchsen 2 und 3 angeordneter An-G in dessen Höhe (G-), aber nach innen versetzt vom 35 schlag die Rotationsbewegung im Uhrzeigersinn um die Radzentrum in dessen Höhe (W+). Das heißt der zwei- Achse M begrenzt Das Drehmoment zum Drehen des te Fall läßt sich symbolisch darstellen als G— W+. In Rades wird um die das Kugelgelenk 4 und die mit dem entsprechender Weise können der dritte und der vierte Anschlag versehene Buchse verbindende Achse erFall symbolisch dargestellt werden als G+ W+ bzw. zeugt weil (W+) ist G + W—. 40 Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 5 ist (G + W+),

Gemäß der Erfindung sind das Kugelgelenk 4 und die und die Buchsen 2 und 3 sind in gleicher Weise orientiert Gummibuchsen 2 und 3 stets so angeordnet daß das wie bei der Ausführungsform nach F i g. 4. Bei dieser Hinterrad gegen die Bremskraft B, die Motorbrems- Ausführungsform kann das Rad nach innen gegen die kraft E und die Antriebskraft K sowie bei einer Seiten- Seitenkraft S durch ein Drehmoment um die Achse, kraft S nach innen, d. h. in Richtung Vorspur bewegt 45 welche das Kugelgelenk 4 und die zweite Buchse 3 verwird, bindet verkanten.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 ist die Ebene Die Bremskraft B erzeugt um die vertikale Achse L 10 in der Höhe des Aufstandspunkts G nach außen ver- ein nach außen gerichtetes Drehmoment und zwar aufsetzt und in der Höhe des Radzentmms W nach innen grund der Tatsache, daß (G-) ist Zur gleichen Zeit wird versetzt d. h. (G- W+\ Dabei ist die Längsachse der 50 ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn um die hori-Gummibuchse 2 in Quadranten III (diese Buchse wird zontale Achse M erzeugt Dieses Drehmoment ver^tzt nachstehend als »eiste Buchse« bezeichnet) nach innen das Rad durch einen Führungseffekt der Buchsen 2 und zur Rückseite hin geneigt, währen die Längsachse der 3 vorne nach innen und hinten nach außen und bringt Gummibuchse 3 im Quadranten IV (diese Buchse wird das Rad dazu, nach innen zu verkanten, nachstehend als »zweite Buchse« bezeichnet) nach in- 55 Durch ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn um nen in Richtung nach vorne geneigt ist die horizontale Achse M kann das Rad dazu gebracht

Durch eine Seitenkraft S wird ein Drehmoment er- werden, nach innen gegen die Motorbremskraft E zu

zeugt um das Rad um eine Achse zu drehen, weiche das verkanten.

Kugelgelenk 4 und die zweite Buchse 3 verbindet so Auch bei dieser Ausführungsform verkantet das Rad daß das Rad unten nach innen und oben nach außen 60 gegen die Antriebskraft K nach innen, wenn vor einer verschoben wird. Zu diesem Zweck sind die ersten und der Buchsen 2 und 3 ein Anschlag angeordnet ist Das zweiten Gummibuchsen 2 und 3 in der oben beschriebe- Rad verkantet nach innen um die Achse, die das Kugeinen Weise angeordnet und orientiert Die Tendenz zum gelenk 4 und die mit dem Anschlag versehene Buchse Verkanten nach innen oder zur Vorspur gegen die seitli- verbindet, und zwar aufgrund der Tatsache, daß (W+) ehe Kraft S wird weiter vergrößert, wenn die erste 65 ist Buchse 2 weniger hart ist als die zweite Buchse 3. Bei der Ausf ührungsforai gemäß F i g. 6 ist (G- W—).

Wenn eine Bremskraft B am Aufstandspunkt G von Die Längsachse der ersten Buchse 2 ist in Richtung nach

vorne nach hinten ausgeübt wird, wirkt um die vertikale hinten nach außen geneigt und die Längsachse der zwei-

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ten Buchse 3 ist in Richtung nach hinten nach innen Ordnung 23 gelagert, die in einem zweiten Buchsengegeneigt Auch bei dieser Ausführungsform verkantet lenkteil 366 angebracht ist, das am hinteren Ende 30c das Rad nach innen durch ein Drehmoment um eine des Schräglenkerarmes 30 angebracht ist. Der dritte Achse, welche das Kugelgelenk 4 und die zweite Buchse Arm 35c ist für eine Drehbewegung um einen Punkt am

3 verbindet 5 Kugelgelenk 24 gelagert, das in einem Kugelgelenk·

Ein Drehmoment zum Verkanten des Rades nach in- Halterungsteil 36c angeordnet ist, welches am hinteren nen wird um die vertikale Achse L erzeugt, wenn entwe- Ende 30c des Schräglenkerarmes 30 montiert ist. Das der die Bremskraft B oder die Motorbremskraft E auf erste Buchsengelenkteil 36a befindet sich im Quadrandas Red wirkt Durch den Führungseffekt der Gummi- ten HI und ist nach unten und innen geneigt, während büchsen 2 und 3, welche in der gegenüber der Ausfüh- to das zweite Buchsengelenkteil 366 im Quadranten IV anrungsform nach F i g. 4 entgegengesetzten Richtung ge- geordnet und nach oben und außen geneigt ist. Das neigt sind, verkantet das Rad jedoch nach außen. Dies Kugelgelenk-Halterungsteil 36c befindet sich im Quakann durch einen hinter einer der Buchsen 2 und 3 vor- dranten II. gesehenen Anschlag vermieden werden. Die elastischen Buchsenanordnungen 21 und 23 wei-

Durch die Antriebskraft K wird ein Drehmoment im ts sen Gummibuchsen 21a bzw. 23a auf. wie in den Uhrzeigersinn um die horizontale Achse M erzeugt Fig. HA, HB und 12A, 12B dargestellt. Die Gummiweiches durch den Führungseffekt der Buchsen 2 und 3 büchsen 21a und 23a ermöglichen eine Bewegung oder das Rad nach innen verkantet Versetzung in Richtung ihrer Achsen und in Richtung

Bei der soeben beschriebenen Ausführungsform be- senkrecht zu ihren Achsen. Die Gummibuchse 21a der

findet sich das Kugelgelenk 4 im Quadranten II, die er- 20 ersten elastischen Buchsenanordnung 21 ist jedoch mit

ste Buchse 2 im Quadranten III und die zweite Buchse 3 einem steifen oder festen Material 216 an ihrer Außen-

im Quadranten IV. Die erste Buchse 2 kann jedoch auch seite versehen, so daß sie sich nur nach innen verformen

im Quadranten I angeordnet sein, sofern sich die zweite können. Die Gummibuchse 23a der zweiten elastischen

Buchse 3 im Quadranten IV befindet Buchsenanordnung 23 ist mit einem Anschlag 236 verse- Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 7 befindet sich 25 hen, der zur Begrenzung der Bewegung nach vorne

die erste Buchse 1 im Quadranten I und die zweite dient Das Kugelgelenk 24 hat ein Kugelteil 24a, das eine

Buchse 3 im Quadranten IV, während das Kugelgelenk Drehbewegung um einen Punkt ermöglicht, aber keine

4 im Quadranten Il angeordnet ist und (G- W+) ist. axiale Verschiebung zuläßt, wie in Fig. 13 dargestellt. Auch bei dieser Ausführungsform bringt die Seitenkraft Der dritte Arm 35c ist für eine Drehung um das Kugel-

5 das Rad dazu, sich um die Achse nach innen zu drehen, 30 teil 24a gelagert.

welche das Kugelgelenk 4 und die zweite Buchse 3 ver- Die Ausführungsform der F i g. 8 bis 13 entspricht der

bindet Die Bremskraft B erzeugt ein Drehmoment, wel- Ausführungsform gemäß F i g. 4. Durch eine Erhöhung ches das Rad nach innen um die vertikale Achse L ver- der Steifigkeit oder Festigkeit der ersten Buchse zur kantet da (G-) ist. Zugleich erzeugt sie ein Drehmo- Außenseite des Fahrzeugkörpers kann die Tendenz des ment im Gegenuhrzeigersinn um die Achse M. 35 Rades zum Verkanten nach außen verhindert werden.

Durch die Motorbremskraft Everkantet das Rad voll- Der gleiche Effekt kann erzielt werden, indem die Steiständig nach innen, wenn die Kraft die durch die Nei- figkeit oder Festigkeit der zweiten Buchse zur Innenseigung der Buchsen 1 und 3 aus dem um die horizontale te des Fahrzeugkörpers erhöht wird.

Achse M erzeugten Drehmoment erzeugt wird und die

das Rad nach innen verkantet größer ist als das Dreh- 40 Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

moment in der Richtung des Verkantens nach außen,

das um die vertikale Achse L erzeugt wird, weil (W+) ist. Die Antriebskraft K verkantet das Rad nach innen durch ein Drehmoment um die vertikale Achse L

Auch wenn, wie in F i g. 7, (G- W+) ist kann also das 45 Rad gegen sämtliche vier Kräfte nach innen verkanten.

Nachstehend wird eine praktische Ausführungsform der Erfindung bei einer Hinterradaufhängung vom Schräglenkertyp unter Bezugnahme auf die F i g. 8 bis 13 näher erläutert 50

In F i g. 8 hat ein Schräglenkerarm 30 ein gabelförmiges Ende mit einem Innenarm 30a und einem Außenarm 306. Die Innen- und Außenarme 30a und 306 sind am nicht dargestellten Fahrzeugkörper so angebracht, daß sie um eine gemeinsame Achse 31 drehbar sind. Das 55 hintere Ende 30c des Schräglenkerarmes 30 ist mit einer Radnabe 32 verbunden, auf der eine Felge 33 für das rechte Hinterrad 34 montiert ist und zwar mit den elastischen Buchsenanordnungen 21 und 23 und einem einzigen Kugelgelenk 24, so daß die Radnabe 32 sich um 60 das Kugelgelenk 24 relativ zum Schräglenkerarm 30 mit einer leichten Elastizität bewegen kann. An der Radnabe 32 sind drei Arme 35a, 356 und 35c angebracht Der erste Arm 35a ist elastisch an der ersten elastischen Buchsenanordnung 21 gelagert die in einem ersten 65 Buchsengelenkteil 36a montiert ist das am hinteren Ende 306 des Schräglenkerarmes 30 angebracht ist Der zweite Arm 356 ist elastisch an der zweiten Buchsenan-

Claims

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Hin- Patentansprüche: terräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karos serie verbundenen Aufhängungsglied nach dem Ober-

1. Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahr- begriff des Patentanspruchs 1.

zeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen 5 Aus der DE-AS 22 00 351 und aus der DE-AS Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand vonein- 23 11 480 sind Radaufhängungen für Hinterräder von ander angeordneten Befestigungspunkten ein Rad- Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen an ein am Aufbau träger angelenkt ist, wobei die Projektionen der drei oder am Rahmen gehaltenes Aufhängungsglied unter Befestigungspunkte in Richtung der Drehachse des Zwischenschaltung von elastischen Elementen ejn Rad-Rades in unterschiedlichen Quadranten eines recht- io träger angelenkt ist Bei diesen vorbekannten Radaufwinkeligen, mit der Radmittelebene übereinstim- hängungen kann die Ausführung einer Vorspurbewemenden Koordinatensystems mit Ursprung auf der gung des Rades unter der Wirkung äußerer Kräfte da-Drehachse des Hinterrades liegen und wobei zwei durch erreicht werden, daß die elastischen Elemente der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen bezogen auf ihre Lage unterschiedliche Härten aufweibestehen und eine derartige relative Lage zu dem 15 sen bzw. daß die elastischen Elemente derart angeorddritten Befestigungspunkt besitzen, daß das Rad un- net sind, daß der Radlenkpol der elastischen Radbeweter der Wirkung äußerer Kräfte eine Vorspurbewe- gungen außerhalb der Spurweite liegt
gung ausführt, wobei der dritte Befestigungspunkt Bei den beiden vorbekannten Radaufhängungen wer-

aus einem Kugelgelenk besteht, um das als Fixpunkt den die aus elastischen Elementen bestehenden ßefestider Radträger schwenkbar ist, dadurch ge- 20 gungspunkte unter der Einwirkung einer äußeren Kraft kennzeichnet, daß sich der dritte, als Kugelge- grundsätzlich jeweils in dieselbe Richtung ausgelenkt lenk ausgebildete Befestigungspunkt (P) in dem in Eine Vorspurbewegung kann damit nur dadurch erFahrtrichtung gesehen vorderen und oberen Qua- zeugt werden, daß die Auslenkungen der verschiedenen dranten des Koordinatensystems befindet Befestigungspunkte jeweils unterschiedlich groß sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge- 2s Dies wiederum wird erreicht durch unterschiedliche Fekennzeichnet, daß die die drei Befestigungspunkte derkonstanten und/oder durch unterschiedliche Hebel-(2,3,4) enthaltende Ebene die durch die Drehachse arme. Maßgebend für den Betrag der Winkeländerung des Rades verlaufende vertikale Ebene in einer des Rades in Vorspurrichtung sind dabei die Differen-Schnittlinie (10) schneidet, die oder deren Verlange- zen der elastischen Ausienkungen der Befestigungsrung die horizontale Radquerebene in einem vom 30 punkte. Dies bringt es mit sich, daß die zur Erzeugung Radmittelpunkt (W) im Abstand gelegenen Punkt der Vorspurbewegung dienende äußere Kraft nicht voll schneidet, und daß die Schnittlinie (10) oder deren ausgenutzt werden kann, da sich sämtliche Befesti-Verlängerung die Rada?jfstand- fläche in einem vom gungspunkte grundsätzlich in dieselbe Richtung bewe-Aufstandspunkt (G) im Abstand gelegenen Punkt gen und daher lediglich die Auslenkungsdifferenz der schneidet 35 Befestigungspunkte ausgenutzt werden kann.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge- Weiterhin ist die Konstruktion und Auslegung der kennzeichnet, daß der Schnittpunkt (iö.l) der bekannten Radaufhängungen insbesondere hinsichtlich Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der der Anordnung und Dimensionierung von deren eiastihorizontalen Radquerebene im Abstand einwärts sehen Elementen schwierig und aufwendig, da die drei vom Radmittelpunkt (M) liegt und daß der Schnitt- 40 durch die elastischen Elemente befestigten Arme des punkt (10.2) der Schnittlinie (10) oder deren Verlän- Radträgers in Abhängigkeit von den jeweiligen Hebelgerung mit der Radaufstandsfläche im Abstand aus- armlängen und Elastizitäten der elastischen Elemente wärts vom Aufstandspunkt (G) liegt (F i g. 4). unter der Einwirkung äußerer Kräfte Bewegungen aus-

4. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge- führen, die sich nur äußerst schwierig erfassen, vorherkennzeichnet, daß der Schnittpunkt (103) der 45 bestimmen und berechnen lassen.

Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der Diese Nachteile werden vermieden durch eine Radhorizontalen Radquerebene im Abstand auswärts aufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach vom Radmittelpunkt (M) liegt und daß der Schnitt- dem Oberbegriff des Patentanspruchs \, die aus der punkt (10.4) der Schnittlinie (10) oder deren Verlän- prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE-OS gerung mit der Radaufstandsfläche im Abstand aus- 50 33 15 352 bekannt ist Diese vorbekannte Radaufhänwärts vom Aufstandspunkt(G)liegt(Fig. 6). gung kann sowohl in ihren einzelnen Bestandteilen als

5. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge- auch in ihrer Gesamtheit einfach und übersichtlich hinkennzeichnet, daß der Schnittpunkt (10J) der sichtlich der Lage der Befestigungspunke sowie hin-Schnittlinie (10) oder deren Verlängerung mit der sichtlich deren Elastizitäten konzipiert, ausgelegt und horizontalen Radquerebene im Abstand einwärts 55 dimensioniert werden; sie ermöglicht weiterhin, die auf vom Radmittelpunkt (M) liegt und daß der Schnitt- das Rad einwirkenden äußeren Kräfte effektiv zur Erpunkt (10.6) der Schnittlinie (10) oder deren Verlän- zielung einer Vorspurbewegung des Rades auszunutgerung mit der Radaufstandsfläche im Abstand ein- zen.

wärts vom Aufstandspunkt fliegt (F ig. 5). Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung

6. Radaufhängung nach einem der vorhergehen- 60 nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schafden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß min- fen, bei der diese Vorteile verwirklicht sind und bei der destens eines der elastischen Elemente (2,3) mit ei- gleichzeitig bei einer Kurvenfahrt ein verbessertes nem Anschlag (23b) versehen ist, der seine Auslen- Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges erreicht werden kung in eine Richtung der Längsachse des elasti- kann.

sehen Elements begrenzt. 65 Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch

die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1.

Das Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand voneinander angeordneten Befestigungspunkten der Rad-