DE2200351C2

DE2200351C2 - Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2200351C2
Application number: DE2200351A
Authority: DE
Inventors: Hans-Hermann Dipl.-Ing. Dr. 7000 Stuttgart Braess; Rudolf 7030 Boeblingen Kronewitter
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1972-01-05
Filing date: 1972-01-05
Publication date: 1981-02-19
Also published as: DE2200351B1; US3892284A; IT972542B; FR2167717B1; JPS5237649B2; FR2167717A1; JPS4877517A; GB1383018A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf r^;ne Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zur Verhinderung der Übertragung von Geräuschen und Vibrationen vom auf der Fahrbahn abrollenden Reifen auf die Karosserie bzw. den Innenraum werden fcei einer derartigen Radaufhängung elastische Elemente, meist Gummielemente, verwendet. Dadurch entstehen allerdings schwingungsfähige Teilsysteme, die, Vornehmlich wenn sie eine große Masse besitzen, ihrerseits wiederum mit niedrig frequenten Schwingungen den Fahrkomfort erheblich verschlechtern können. Es ist also bei Einsatz von elastischen Elementen in der Radaufhängung ein Kompromiß zwischen Geräuschisolation und der Größe der auf die Aufhängung rückwirkenden Kraftschwingungen zu suchen.

Elastische Elemente, insbesondere Gummielemente, können aber darüber hinaus noch dazu dienen, eine weitgehend freie Bewegung der Anlenkpunkte zuzulasten.

Die vorstehend genannten Forderungen sind mit der fcei Radaufhängungen in Kraftfahrzeugen selbstver- »ländlichen Forderung nach möglichst präziser und damit zwangsläufig harter Führung der Radführungsglieder zur Verhinderung von Radstellungsänderungen Dur schwer zu vereinbaren. Es muß also auch hier wieder nach einem Kompromiß gesucht werden. Eine Radaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Haüptanspruchs ist bereits aus der DE-PS 12 26 432 bekannt.

In dieser Patentschrift wird die Lagerung des als Schfäglenker ausgebildeten Radführüngsgliedes am Rahmen bzw, aiii Aufbau in den beiden dafür vorgesehenen Lagern von unterschiedlicher Nachgiebigkeit ausgeführt Dabei soll das radnahe Lager hart und das radferne Lager wesentlich nachgiebiger ausgeführt werden. Das führt aber dazu, daß einerseits gerade über das harte, radnah liegende Lager Vibrationen und Schwingungen übertragbar sind, während andererseits bei in Kurven vom Rad aufzunehmenden Seitenführungskräften eine' Radstellungsänderung in Richtung Nachspur (kurvenäußeres Rad) erfolgt Das ist aber unerwünscht, da durch dieses Eigenlenkverhalten ein »Übersteuereffekt« hervorgerufen wird.

Aus der DE-OS 20 42 877 ist eine Radaufhängung für eine Seitenkraftuntersteuerung bekannt bei der zur Verbesserung des Eigcnlenkverhaltens der Radlenkpol hinter der senkrechten Radmittenquerebene, aber innerhalb der Spurweite s liegt so daß sich bei Umfangskräften (Bremsen) eine Spuränderung in Richtung Nachspur einstellt und somit ein nicht gewünschter Übersteuerungseffekt erzielt wird.

Als Dämpfungsvorrichtung für Radaufhängungen zeigt die deutsche Offenlegungsschrift 14 55 650 einen zwischen Radfuhrungsglied und Radträger eingeschlagenen Dämpfungsblock aus elastischem Material. Bei weicher Auslegung eines solchen Blockes wirkt er sich nachteilig auf die Radführung aus, bei harter Auslegung kann er die ihm zugedachte Dämpfungswirkung nicht voll entfalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch entsprechende Anordnung und Ausbildung der elastisehen Elemente das Eigenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges sow3hl bei Kurvenfahrt als auch bei Lastwechsel zu verbessern und dabei aber gleichzeitig für gute Geräuschisoiierung und Absorption von Vibration beim Abrollen der Räder auf der Fahrbahn zu sorgen. Zusätzlich sollte" möglichst die eigentlichen Radführungsglieder keine Veränderung erfahren müssen, um einerseits die Erfindung grundsätzlich für jede Art von Radaufhängung verwendbar zu machen und andererseits hinsichtlich der Abstimmung der Radaufhängung auf andere geforderte L genschaften keine unerwünschte Einengung in Kauf nehmen zu müssen.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Hinterradaufhängung der eingangs genannten Art durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Mit der Auslegung einer Radaufhängung nach der Erfindung kann üds Eigenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges verbessert werden. Ja nach Anordnung und Abstimmung kann das kurvenäußere Rad unter der Wirkung der von ihm aufzubringenden Seitenführungskräfte eine mehr oder weniger große Radstellungsänderung in Richtung Vorspur durchführen. Damit kann ein fast immer erwünschter »Untersteuereffekt« erzielt werden und das bedeutet leichtere Beherrschbarkeit des Fahrzeuges. Ebenso können auf das Rad einwirkende Umfangskräfte, insbesondere beim Lastwechsel, bei entsprechender Auslegung der Radführung nach der Erfindung ein Einlenken des Rades bewirken und damit eine Stabilisierung des Geradeauslaufs. Die elastischen Glieder bzw. deren Befestigungselemente können so angeordnet bzw. ausgelegt werden, daß die vom Rad — und indirekt von der Fahrbahn - herrührenden Vibrationen und Geräusche zu absorbieren sind. Insbesondere beim Einsatz von sogenannten Gürtel· öder Radialreifen kann die Längsfederung zur Reduzier rung der diesen Reifen eigenen Abrollhärte (diese äußert sich vornehmlich in Längsrichtungen) relativ weich, die Stufzwinkelfederüng dagegen relativ hart ausgelegt werden.

Zusätzlich zu den elastischen Elementen zwichen Radträger und Radführungsglied sollte selbstverständlich die sonst ohnehin übliche elastische Anlenkung des Radführungsgliedes am Aufbau bzw. Rahmen beibehalten werden. Dies entspricht hinsichtlich der Schwingungsisolation einer Hintereinanderschaltung von zwei Schwingungsfiltern, wodurch ein hoher Isolationsgrad erreichbar ist und die Möglichkeit der Abstimmung auf zwei Frequenzbereiche besteht

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Prinzipzeichnung näher erläutert, die eine schematische Darstellung einer Radaufhängung im Grundriß zeigt

In der Zeichnung ist mit Bezugszahl 1 ein Hinterrad eines Kraftfahrzeuges bezeichnet, aufgebaut aus einer Radschüssel 2, einer Radfelge 3 und einem Reifen 4. Das Rad 1 ist über die Radschüssel 2 an einem Radträger 5 befestigt Zwischen Radträger 5 und einem Radführungsgüed 6, in diesem Fall einem Dreieckslenker, sind elastische Elemente 7 und 8 zwischengeschaltet Das Radführungsglied 6 ist über weitere elastische Elemente 9 und 10 in am Aufbau oder Rahmen 11 gehaltenen Schwenklagern 12 und 13 angelenkt Zrr stabilen Anlenkung des Rades 1 können zwei elastische Elemente oberhalb und zwei unterhalb der waagerechten Radmittenquerebene vorgesehen sein. Mit der Linie X-Xist der Verlauf der senkrechten Radmittenquerebene bezeichnet Mit der Linie Y-Y ist der Verlauf der Radmittenlängsebene bezeichnet. Der Pfeil F zeigt die Fahrtrichtung an. O ist die Lage des Radlenkpols de,-elastischen Radbewegung, im Grundriß gesehen.

Die elastischen Elemente 7 und 8 sind so angeordnet bzw. ausgebildet, daß das Produkt, gebildet aus der zugeordneten Federhärte (bei 7 : c\ und bei 8 : a) und aus dem wirksamen Abstand L\ und Li zwischen Element 7 bzw. 8 und der senkrechten Radmittenquerebene X-X, bei dem Element 8 größer ist als beim Element 7. Da die elastischen Elemente 7 und 8 durch entsprechende Konstruktion von Radfelge 3, Radschüssel 2, Radträger 5 und Radführungsglied 6 außerhalb der Spurweite (bezeichnet mit s), in der Zeichnung also links von der Radmittenlängsebene Y-Y angeordnet sind, stellt sich der Radlenkpol O der elastischen Radbewegung im Grundriß hinter der senkrechten Radmittenquerebene X-X und außerhalb der Spurweite s ein. Damit kann sich aber das Rad 1 bei Krafteinwirkungen (Kurve, Lastwechsel) in Richtung Vorspur verstellen.

Die nach der Erfindung notwendige Abstimmung der elastischem Elemente kann entweder durch Wahl des Materials oder durch Veränderung der Abstände L\ bzw. Li erfolgen.

Wenn die Radbremse innenliegend anzuordnen ist (z. B. am Differential) oder wenn das Radführungsglied als Gelenkviereck mit entsprechend gewähltem Lenkpol ausgebildet wird, ist nach der Erfindung eine Radaufhängung zu schaffen, die alle geforderten Eigenschatten optimal erfüllen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem am Aufbau oder am Rahmen gehaltenen Radführungsglied und einem daran unter Zwischenschaltung von, bezogen auf ihre Lage, unterschiedliche Härten aufweisenden elastischen Elementen angelenkten Radträger, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Elemente (7, 8) zwischen Radführungsglied (6) und Radträger (5) derart angeordnet und/oder ausgebildet sind, daß der Radlenkpol (O) der elastischen Radbewegung im Grundriß eine Lage hinter der senkrechten Radmittenquerebene (X-X)und außerhalb der Spurweite (s) einnimmt, bei der das Rad (1) unter der Wirkung von auf es einwirkenden Kräften (Seiten- und Bremskräften) in Richtung Vorspur verstellbar ist

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Radträger (5) mit dem Radfühnmgsglied (6) verbindenden elastischen Elemente (7, 8) beiderseits der senkrechten Rad.nittenquerebene (X-X) vorgesehen sind, wobei das Produkt, gebildet aus der zugeordneten Federhärte (c\ bzw. ei) und aus dem zugeordneten wirksamen Abstand (L bzw. Li) der elastischen Elemente zur senkrechten Radmittenquere jene (X-X) bei den in Fahrtrichtung (F)hmxer der senkrechten Radmittenquerebene (X-X) liegenden Elemente größer ist als bei den davor liegenden Elementen.