-
Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere eine Hinterradaufhängung mit
einem Schräglenker.
-
Bekannte Hinterradaufhängungen für Kraftfahrzeuge besitzen einen
Schräglenker, der an seinem vorderen Ende mit der Karosserie derart verbunden ist,
daß der Schräglenker vertikal um eine Achse schwenkbar ist, die gegenüber einer
horizontalen Querlinie schräg einwärts und rückwärts verläuft, während der Schräglenker
an seinem hinteren Ende ein Hinterrad trägt, das um seine eigene Achse drehbar gelagert
ist.
-
Zwischen dem Schräglenker und der Karosserie kann ein Federbein vorgesehen
sein. Aufhängungen dieser Art haben den Vorteil, daß durch geeignete Verstellung
der Schwenkachse für den Schräglenker eine gewünschte Änderung des Radsturzes herbeigeführt
werden kann. Ein weiterer Vorteil der Aufhängungen dieser Art besteht darin, daß
sie eine kleinere ungefederte Masse besitzen, so daß sie einen stärkeren Bremsnickausgleich
bewirken und daher bei der Konstruktion mehr Freiheit hinsichtlich der Radführung
und Stabilität des Hinterrades vorhanden ist. Ferner kann die Bodenhöhe verringert
werden, weil Schwingbewegungen des Ausgleichsgetriebes und der Kardanwelle unterdrückt
werden können.
-
Andererseits neigen die Radaufhängungen dieser Art dazu, die Vorspur
des Hinterrades zu verkleinern, wenn während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges eine
Querkraft oder während einer Bremsung des Fahrzeuges eine Längskraft auf das Hinterrad
einwirkt. Damit eine befriedigende Manövrierfähigkeit und
Stabilität
erzielt wird, muß für das einer Seiten- und/oder Längskraft ausgesetzte Hinterrad
eine zweckmäßig gesteuerte Spuränderung und eine zweckmäßige Veränderung des Radsturzwinkels
erzielt werden. Diese Forderungen werden jedoch von den bekannten Aufhängungen mit
Schräglenker nicht erfüllt.
-
In der am 19. April 1966 ausgegebenen US-PS 3 246 717 (J.Lo Deeisziger)
wird vorgeschlagen, den hinteren Endteil des Schräglenkers durch einen im wesentlichen
vertikalen Schwenkzapfen oder Achsschenkelbolzen mit dem vorderen Endteil eines
Radlagergehäuses zu verbinden, in dem das Hinterrad drehbar gelagert ist. Das Hinterrad
wird mit der Abtriebswelle des Ausgleichsgetriebes über eine Querachse von konstanter
Länge verbunden, d-ie das Antriebsdrehmoment auf das Hinterrad überträgt und dessen
Stellung bestimmt. Durch diese Anordnung soll eine vielseitigere Steuerung der Stellung
des Hinterrades ermöglicht werden. In den Radaufhängungen dieser Art können jedoch
keine gleichgängigen Gelenkkupplungen verwendet werden, und man kann sie nicht als
Hinterradaufhängung bei Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb verwenden Ferner kann man
mit dieser Aufhängung bei einer Kurvenfahrt oder beim Bremsen des Fahrzeuges die
Vorspur des Hinterrades nicht vergrößern, wie dies zweckmäßig wäre.
-
Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Schaffung einer mit
einem Schräglenker versehenen Hinterradaufhängung, die eine vielseitigere Steuerung
der Stellung des Hinterrades ermöglicht.
-
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer
mit einem Schräglenker versehenen Hinterradaufhängung, welche die Verwendung einer
Antriebsachse mit gleichgängigen Gelenkkupplungen ermöglicht.
-
Eine Aufgabe der Erfindung besteht ferner in der Schaffung einer
mit einem Schräglenker versehenen Hinterradaufhängung, die auch für Kraftfahrzeuge
mit Frontantrieb geeignet ist.
-
Eine speziellere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer
Hinterradaufhängung, die bei einer Kurvenfahrt oder Bremsung des Fahrzeuges die
Vorspur des Hinterrades vergrößert.
-
Zur Lösung dieser Aufgaben besitzt eine Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
gemäß der Erfindung einen Radträger zum Tragen eines Hinterrades, das um eine durch
seinen Mittelpunkt gehende Drehachse drehbar gelagert ist; einen Schräglenker, dessen
hinterer Endteil mittels eines im wesentlichen vertikalen Schwenkzapfens an dem
Radträger an einer vor der genannten Drehachse liegenden Stelle angelenkt ist und
dessen vorderer Endteil an einer Karosserie des Fahrzeuges um eine Schwenkachse
vertikal verschwenkbar angelenkt ist, die sich gegenüber einer Querlinie schräg
einwärts und rückwärts erstreckt; und einen im wesentlichen quer angeordneten Führungsstab,
der an seinem einen Ende an der Karosserie des Fahrzeuges um eine sich im wesentlichen
in der Längsrichtung erstreckende, erste Anlenkachse schwenkbar angelenkt ist und
der an seinem anderen Ende an dem Radträger hinter der Stelle, an welcher der Schräglenker
an dem Radträger angelenkt ist, um eine sich im wesentlichen in der Längsrichtung
erstreckende, zweite Anlenkachse schwenkbar angelenkt ist. Die gemäß der Erfindung
vorgesehene Anlenkung des Schräglenkers am Radträger ermöglicht eine gute Steuerung
der Stellung des Hinterrades. Ferner ermöglicht die Verwendung des vorstehend beschriebenen
Führungsstabes eine Steuerung der Stellung des Hinterrades unabhängig von dem Vorhandensein
einer Antriebsachse von konstanter Länge, so daß die Aufhängung auch in einem Kraftfahrzeug
mit Frontantrieb verwendet werden kann.
-
Außerdem können in der Antriebsachse auch gleichgängige Gelenkkupplungen
verwendet werden. Das andere Ende des Querlenkers ist am Radträger vorzugsweise
hinter der Drehachse des Hinterrades angelenkt. Zur "Karosserie" des Kraftfahrzeuges
gehört auch jeder fest mit der eigentlichen Karosserie verbundene
Teil.
-
Nach einer Weiterentwicklung der Erfindung ist das an der Karosserie
angelenkte Ende des Querlenkers in der Querrichtung einwärts von dem anderen Ende
des Querlenkers und ist die erste Anlenkachse oberhalb der zweiten Anlenkachse angeordnet.
Mit dieser Anordnung wird bei aufwärtsfederndem Schräglenker die Vorspur des Hinterrades
vergrößert.
-
Eine ähnliche Vergrößerung der Vorspur des Hinter rades kann man
mit einer Anordnung erzielen, in der die Längsachse des Schwenkzapfens derart vorwärts
und einwärts geneigt ist, daß eine abwärtsgerichtete Verlängerung der Längsachse
der Schwenkzapfenanordnung eine die Längsachse des Führungsstabes enthaltende Vertikalebene
in einem Punkte schneidet, der quer auswärts und rückwärts von dem Mittel punkt
des Hinterrades angeordnet ist. Es kann auch eine Anordnung gewählt werden, in der
eine zu dieser Schwenkachse rechtwinklige Linie, welche die Achse des Schwenkzapfens
schneidet, eine die Längsachse des Führungsstabes enthaltende Vertikalebene in einem
Punkte schneidet, der rückwärts und quer auswärts von dem Mittelpunkt des Hinterrades
angeordnet ist.
-
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend
anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt, Figur 1 schaubildlich
eine Hinterradaufhängung nach einer Ausführungsform der Erfindung, Figur 2 in einer
Rückansicht schematisch die Auf hängung nach Figur 1, Figur 3 in Draufsicht die
Aufhängung nach den Figuren 1 und 2, Figur 4 in einer der Figur 2 ähnlichen Rückansicht
eine andere Ausführungsform und Figur 5 in einer der Figur 3 ähnlichen Draufsicht
eine weitere Ausführungsform.
-
Die in der Figur 1 gezeigte Hinterradaufhängung 1 ist auf jeder Seite
der Karosserie des Kraftfahrzeuges vorgesehen und besitzt einen Schräglenker 2,
der an seinem vorderen Ende zwei Gabelschenkel 10 besitzt. Diese sind durch Schwenklagerungen
12 in Form von üblichen Gummibuchsen mit einem vorderen Hilfsrahmenteil 3 verbunden,
der mit Hilfe von nicht gezeigten Gummihalterungen mit der Karosserie verbunden
ist und einen Teil derselben bildet. Ein Hinterrad 6 ist drehbar in einem Radträger
4 gelagert, der zwei vorwärtsgerichtete Fortsätze 4 a besitzt, die im Vertikal abstand
voneinander angeordnet sind. Der Schräglenker 2 besitzt ferner einen hinteren Endteil
11, der sich zwischen die vorwärtsgerichteten Fortsätze 4 a des Radträgers 4 erstreckt
und mit Hilfe eines im wesentlichen vertikalen Schwenkzapfens 14 an ihnen angelenkt
ist.
-
Auf jeder Seite ist ein quer angeordneter Führungsstab 8 vorgesehen,
der gemäß den Figuren 2 und 3 an seinem quer auswärts angeordneten Ende an einem
hinteren Endteil des Radträgers 4 durch eine Längswelle 18 mittels einer geeigneten
Gummibuchse 18a angelenkt ist und der an seinem quer einwärts angeordneten Ende
an einer Halterung 31a, die an einem hinteren Hilfsrahmenteil 31 befestigt ist,
durch eine Längswelle 16 mittels einer geeigneten Gummibuchse 16a angelenkt ist.
-
Ein Ausgleichsgetriebegehäuse 30 ist an seinem vorderen Ende mit
dem vorderen Hilfsrahmenteil 3 und an seinem hinteren Ende mit dem hinteren Hilfsrahmenteil
31 durch geeignete Gummihalterungen verbunden, die nicht gezeigt sind. Das Hinterrad
6 ist mit dem einen Ende einer quer angeordneten Antriebs achse 32 durch eine übliche
Gelenkkupplung 32a verbunden. Das andere Ende der Antriebs achse 32 ist durch eine
bekannte gleichgängige Gelenkkupplung 33 mit einem Ausgleichsgetriebe verbunden,
das sich in dem Ausgleichsgetriebegehäuse 30 befindet. In bekannter Weise ist zwischen
dem Radträger 4 und der Karosserie ein Federbein 34 vorgesehen, das aus einem
Ölhydraulikdämpfer
34a und einer Schraubenfeder 34b besteht.
-
Die auf entgegengesetzten Seiten der Karosserie vorgesehenen Schräglenker
2sind in bekannter Weise durch einen Drehstab 36 miteinander verbunden.
-
Gemäß der Figur 3 sind die Gabelschenkel 10 des Schräglenkers 2 mittels
der Schwenklagerungen 12 derart an dem vorderen Hilfsrahmenteil 3 angelenkt, daß
der Schräglenker 2 um eine sich quer einwärts und rückwärts erstreckende Schwenkachse
A vertikal verschwenkbar ist In dieser Anordnung ist der hintere Teil des Radträgers
4 von dem Führungsstab 8 quer abgestützt, so daß die Antriebsachse keine konstante
Länge zu haben braucht und eine gleichgängige Gelenkkupplung besitzen kann. Man
kann die Anprdnung auch in einem Kraftfahrzeug verwenden, das einen Frontantrieb
und keine hintere Antriebsachse besitzt. In der dargestellten Ausführungsform ist
der das hintere Ende 11 des Schräglenkers 2 mit dem Radträger 4 verbindende Schwenkzapfen
14 derart vorwärts und einwärts geneigt, daß eine abwärtsgerichtete Verlängerung
der Längsachse 22 eine die Längsachse des Führ".ngsstabes 8 enthaltende Vertikalebene
20 an einem Punkte P schneidet, der quer auswärts und rückwärts von dem Mittelpunkt
24 des Hinterrades 6 angeordnet ist Dieser Mittelpunkt wird definiert als der Schnittpunkt
der Drehachse 6a des Hinterrades 6 mit dessen Mittelebene 6b Wenn in der vorstehend
beschriebenen Anordnung auf das Hinterrad 6 eine einwärtsgerichtete Querkraft fc
einwirkt, erfahren die Gummibuchsen der Schwenklagerungen 12 eine Verformung, die
es den Gabelschenkeln 10 des Schräglenkers 2 ermöglicht, sich im wesentlichen längs
der Schwenkachse A einwärtszubewegen, während der hintere Endteil des Radträgers
von dem Führungsstab 8 gegen eine Querverschiebung abgestützt wird. Infolgedessen
wird die Vorspur des Hinterrades 6 vergrößert. Wenn auf das Hinterrad 6 eine rückwärtsgerichtete
Längskraft fb einwirkt, trachtet das Hinterrad 6
um den Punkt P
einwärtszuschwenken, so daß die Gummibuchsen der Schwenklagerungen 12 eine ähnliche
Verformung erfahren und die Vorspur des Hinterrades 6 ähnlich vergrößert wird.
-
In dieser Ausführungsform schneidet gemäß der Figur 3 eine zu der
Schwenkachse A rechtwinklige Linie B, welche die Achse 22 in der Längsmitte E des
Schwenkzapfens 14 schneidet, die Vertikalebene 20 in einem Punkt D, der auswärts
vc dem Mittelpunkt 24 des Hinterrades 6 liegt. Durch diese Anordnung wird die Vergrößerung
der Vorspur unter dem Einfluß einer rückwärtsgerichteten Längskraft oder einer einwärtsgerichteten
Querkraft erleichtert.
-
Die in der Figur 4 gezeigte Anordnung ähnelt der vorstehend beschriebenen.
Daher sind entsprechende Teile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. In dieser
Ausführungsform ist der Schwenkzapfen 14 zum Anlenken des hinteren Endteils des
Schräglenkers 2 nicht wie in der vorhergehenden Ausführungsform geneigt, sondern
ist die Längswelle 16, die das innere Ende des Führungsstabes 8 mit dem hinteren
Hilfsrahmenteil 31 verbindet, oberhalb der Längswelle 18 angeordnet, die das äußere
Ende des Führungsstabes 8 mit dem Radträger 4 verbindet. In dieser Anordnung bewirkt
ein Aufwärtsschwenken des Schräglenkers 2, beispielsweise bei einer Kurvenfahrt
des Kraftfahrzeuges, daß dem hinteren Teil des Radträgers eine auswärtsgerichtete
Bewegung aufgezwungen wird, so daß der Randträger 4 und das Hinterrad 6 um den Schwenkzapfen
14 verschwenkt werden und dadurch die Vorspur des Hinterrades 6 vergrößert wird.
-
Die in der Figur 5 gezeigte Ausführungsform der Erfindung ähnelt
den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, so daß entsprechende Teile mit denselben
Bezugsziffern bezeichnet sind wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen.
In dieser Ausführungsform ist die Anordnung derart getroffen, daß eine zu der Schwenkachse
A rechtwinklige Linie B, welche die Achse des Schwenkzapfens 14 schneidet,
Leerseite