DE1941745A1

DE1941745A1 - Vorrichtung zur Steuerung und Stabilisierung der Fahrtrichtung von Strassenfahrzeuganhaengern

Info

Publication number: DE1941745A1
Application number: DE19691941745
Authority: DE
Inventors: Walter Clews
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-08-22
Filing date: 1969-08-16
Publication date: 1970-07-09
Also published as: BE737803A; FR2016194A1

Description

. HANS WlEMUTH. 4 DÜSSELDORF-OBERKASSEL

D ATC MT¹ A MW/A T T DOMINIKANERSTR. 37, POSTFACH

PATENTANWALT = TELEFON 5740 22

TELEGR. PATENTBRYDGES DtISSELDORF . POSTSCHECK KÖLN 110052

DRESDNER BANK 14-241969 * . COMMERZBANK 3609989

DEN

15. Aug. 1969

IHRZEICHEN:

MEIN ZEICHEN: I~5816 - 5/1

Walter G lews

Bournheath, Broms grove Worcestershire/Crroßbritannien

Vorrichtung zur Steuerung und Stabilisierung der fahrtrichtung von Straßenfahrzeuganhängern

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung und Stabilisierung der Fahrtrichtung eines Straßenfahrzeuganhänger s, der an ein Zug- bzw. Schleppfahrzeug angehängt ist; die Erfindung bezieht sich dabei insbesondere auf die Steuerung bzw. Stabilisierung von fahrbaren Wohnwagen, sie ist jedoch auch bei Lastwagen bzw. Möbelwagenanhängern, den hinteren Anhängerteilen von Gelenkfahrzeugen und anderen gezogenen bzw. geschleppten Straßenfahrzeugen anwendbar» ,

Unter bestimmten Bedingungen neigen derartige Fahrzeuganhänger dazu, eine "schlangeriförmige Bewegung" bzw. seitliche Aussehwenkbewegungen durchzuführen,.d.h. sie schwingen in einer Reihe von seitlichen Schwingbewegungen von der einen Seite zur anderenj die Anhänger !tonnen jedoch auch sogenann—

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;ten Nick-bzw. Kippbewegungen unterworfen sein, bei denen eine" . ■relative Auf- und Abbewegung in einer- Vertikalebene zwischen dem Schleppfahrzeug und dem Anhängerfahrzeugauftritt. In beiden Fällen können diese unerwünschten-bzw. unnormalen . Bewegungen sich derart aufschaukeln bzw» überlagern, daß das Ausschwingen bzw. Ausschwenken einen gefährlichen Umfang annimmt, der zur Instabilität, zu mechanischen Überbeanspru»; ' ohungen und im -Fall des "schlangenförmigen Ausschwenkens" . zu einem endgültigen Verlust jedweder Steuerungsmöglichkeit bzw. Stabilisierung führt.·

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache : Steuerungs- bzw. Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, mit der derartige unerwünschte bzw. unnormale Bewegungen .verhindert oder zumindest auf ein vertretbares, innerhalb gewisser Sicherheitsgrenzen, liegendes Maß beschränkt werden ■ können· .._; ■."..'..-■-.:." - ■ ■■,".-■ : ^: - ' ■.■".. . .

Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde,, eine derartige Steuerungs- 'und Stabilisierungsvorrichtung zu schaffen, die in einfacher und wenig kostspieliger Weise an bereits vorhandenen Schleppfahrzeugen und Anhängerfahrzeugen bzw. Zügen derartiger Fahrzeuge anbringbar ist»

Zur Lösung dieser Aufgabe 1st die erfindungsgemäße Steuerungsbzw. Stabilisierungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen hydraulischen Dämpfer sowie mechanische : Kupplungsglieder enthält, die unabhängig von der Anhängerkupplung zwischen diesen Fahrzeugen direkt an das hintere Ende des Schleppfahrzeuges und die Vorderseite des Anhängers anschließbar sind. ■ -

Zur Steuerung bzw. Einschränkung "von "schlangenförmigen Bewe- ·' gungen" sind der bzw. die hydraulischen Dämpfer und die Kupplungsglieder so gestaltet und derart an die beiden Fahrzeuge anschließbar, daß sie relative Horizontalbewegungen zwischen den beiden Fahrzeugen in Form von seitlichen Schwingungen

bzw. Aussohwenkbewegungen begrenzen bzw. eindämmen, wobei bei einer bevorzugten Ausführ.ungsform als hydraul is eher Dämpfer ein drehbar gelagerte· Dämpfungsflügel aufweisender Dämpfer dient· - ■ ν ■ .

Für den Fall, daß ein Dämpfungsflügel aufweisender Dämpfer zur Steuerung bzw. Eindämmung von "schlangenförmigen Bewegungen" benutzt wird," kann dieser Dämpfer am hinteren Ende des Schleppfahrzeuges mit senkrecht angeordneter, die. Dämpfungsflügel tragender Achse zu befestigen sein, wobei eine Kupplungsstange mit Drehgelenken vorgesehen ist, um das vordere Ende dieser Kupplungsstange an einen äußeren Eadial- f bzw. Horizontalarm anzuschließen, der starr mit der Achse befestigt ist. Das hintere Ende der Kupplungsstange kann in vergleichbarer Weise gestaltet sein, um an der Vorderseite des Anhängerfahrzeuges oder vorzugsweise, um größere Winkel— auslenkungen zwischen den Fahrzeugen zu ermöglichen, an dem Radialarm eines zweiten identischen Dämpfers befestigt zu werden, der an der Vorderseite des Anhängerfahrzeuges montiert ist.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf einen Straßenfahrzeugzug, bestehend aus einem Schleppfahrzeug und einem Anhängerfahrzeug, der mit der erfindungsgemäßen Steuer- bzw. Stabilisiervorrichtung versehen ist.

Verschiedene Ausführungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden im folgenden in beispielhafter Weise anhand der beiliegenden Zeichnung näher beschrieben und zwar insbesondere unter Bezugnahme auf ein Motorfahrzeug und einen fahrbaren Wohnwagen. Es zeigen!

Figo 1 bis 4 eine erste Ausführungsform der Erfindung, bei der zwei Dämpfungsflugel aufweisende hydraulische Dämpfer zur Steuerung bzw. Einschränkung einer "schlangenförmigen Bewegung" benutzt werden; die Fig. 1 bis 3 geben dabei Draufsichten und Fig. 4 eine

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Seitenansicht wieder,

Fig. 5 eine abgewandelte Ausführungsform zur Steuerung bzw. Einschränkung von "Nick- bzw. Kippbewegungen¹¹ und

Fig. 6, 7 und 8 weitere abgewandelte Ausführungsformen zur Steuerung der "schlangenförmigen.Bewegung", wobei Fig. 8 eine.Möglichkeit zur Verwendung von mit Dämpfungskolben versehenen üeleskopdämpfern darstellt.

Bei der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform ist ein erster doppeltwirkender_}Drehflügel aufweisender hydraulischer Dämpfer 10 vorgesehen, der mittels .Bolzen 11 (Fig. A) am hinteren Ende des in der Zeichnung schematisch angedeuteten Zug- bzw.,Schleppfahrzeuges 12, der üblichen' kugelförmigen Anhängerkupplung 14 auf der Fahrzeugmittelachse benachbart, befestigt ist.

Ein zweiter identischer Dämpfer 10· ist in ähnlicher Weise an der Vorderseite des Anhängerfahrzeuges. 15 im Bereich der Längs- bzw. Mittelachse montiert, wobei es sich bei dem Anhängerfahrzeug gemäß dem gewählten Ausführungsbeispiel z.B. um einen fahrbaren Wohnwagenanhänger handelt.

Die die Flügel tragenden Achsen 17, 17' der Dämpfer nehmen dabei eine vertikale Stellung ein und tragen an ihren äußeren oberen Enden äußere Radialarme· 18, 18', die starr mit den Achsen verbunden sind.

Wenn diese Arme 18, 18' an den Fahrzeugen angebracht sind, werden sie mittels einer langgestreckten Kupplungsstange aneinander angekuppelt, die an ihren Enden mit Drehgelenken 21, 21' versehen ist. Um die wirksame bzw. erforderliche Länge

: der Kupplungsstange 20 einzustellen, sind in geeigneter Weise • Stellschraubenanordnungen 22, 22' vorgesehen.

Wenn die Fahrzeuge üblicherweise hintereinander in gerader Eiohtung fahren» erstrecken sich die Arme i&₉ 18« horizontal liegend in einer neutralen Position ieohtwinfclig zur gemein-

samen Längsachse der beiden Fahrzeuge, so wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Die Arme 1*8, <o' können jedoch gegen die Dämpfungskraft bzw. gegen das Dämpfungsmoment Winkelbewegungen über sich relativ zu dieser neutralen Stellung nach vorn oder nach hinten erstreckende Winkelbereiehe ausführen, wenn in einer horizontalen Ebene eine relative Winkelbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen auftritt, so wie es in Fig. 2 dargestellt ist. ■

Ylewa der Wohnwagenanhänger 15 während der Fahrt damit beginnt, eine "schlangenförmige Bewegung" auszuführen bzw. seitlich hin und her zu schwingen, wird dieser unregelmäßigen bzw. unerwünschten Bewegung durch die Dämpfeinrichtungen 10, 10* eine Gegenkraft entgegengesetzt, welche in Tätigkeit treten, um die Winkel- bzw. Schwenkbewegungen des Anhängers zu begrenzen bzw. einzudämmen, so daß die "schlangenförmige Bewegung" bzw. das seitliche Ausschwingen unter einem oberen Sicherheitswert gehalten, bzw. begrenzt werden kann<>

Bei der abgewandelten Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 6 sind zwei Paare Dämpfungsflügel aufweisende Dämpfein— richtungen und Verbindungsgestänge jeweils zu einer Seite der Längs- bzw. Mittelachse verwendet, wobei für gleiche Organe die gleichen Bezugszeichen benutzt worden sind. Bei der Aus- i führungsform· gemäß Fig. 7 ist der' zweite Dämpfer 10· fortge- ■ lassen, und die Kupplungsstange 20 ist mit ihrem hinteren Ende direkt an die Vorderseite des Anhängers 15 angeschlossen.

Die zuletzt anhand von Fig. 7 beschriebene abgewandelte Ausführungsform der Erfindung ist zwar nicht so wirkungsvoll wie die beiden anderen beschriebenen Ausführungsformen; die Ausführungsform gemäß Fig* 7 ermöglicht es jedoch In besonders vorteilhafter Weise, den fahrzeugen, da, wo es notwendig ist, daß bei "voller Verriegelung" große relative Winkelauslenkungen bzw«, -abweichungen durchführbar sind, scharfe Kurven zu nehmen.

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"Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 sind die Dämpfungsflügel. aufweisenden Dämpfer durch Dämpfungskolben aufweisende teleskopartige Dämpfer 30, 30' ersetzt, die jeweils an einer Seite der Fahrzeugmittelachse angeordnet sind und Über Drehgelenkkupplungen 31, 31·'· direkt an die beiden fahrzeuge angeschlossen sind. Diese Teleskopdämpfer arbeiten im wesentlichen in der gleichen Weise, bzw. führen zu dem gleichen Ergebnis wie die Flügel aufweisenden Dämpfer. Die Teleskopdämpfer können in bestimmten Fällen vorteilhafter sein als die Hügel aufweisenden Dämpfer, vorausgesetzt, daß sieh die erforderlichen maximalen relativen Winkelablenkungen bzw.- -auslenkungen erreichen lassen. ,

In Pig. 5 ist schließlich eine Anwendungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, um das sogenannte "Nicken" bzw. Kippen zu überwachen bzw» einzuschränken. Die in Pig. 5.. dargestellte Ausführungsform ist im wesentlichen der in Pig. 7 dargestellten Ausführungsform der Erfindung äquivalent, wobei jedoch bei der Ausfuhrungsform gemäß Pig. der hier mit 10a bezeichnete Dämpfungsflügel aufweisende Dämpfer, relativ zur Ausführungsform gemäß Pig. 7, um 90° verdreht und an einem Träger 25 am hinteren Ende des Zugbzw. Schleppfahrzeuges befestigt ist, derart, daß die die Flügel tragende Achse des Dämpfers horizontal liegt und sich senkrecht zur Fahrzeugachse erstreckt, wobei der äußere radiale Steuerarm 18a in einer Vertikalebehe liegt.

Zum Beherrschen bzw. Einschränken des "Uickens" ist es üblicherweise nicht erforderlich» daß eine ebenso große relative •Winkelauslenkung wie im Fall des "seitlichen Ausschwingens" zu berücksichtigen ist, so daß die Verwendung eines einzigen Dämpfers gewöhnlich ausreichend sein wird, wobei die Kupp« lungsstange göa mit ihrem hinteren Ende direkt am Anhänger fahrseug angeschlossen werden kenn* falls es wetorderliefc könnea |edooh_: swei Dämpfungsflüge! - aufweisend© Dirapf aar wit Tsei de« Msilihiungisform gemifl fig» 1 oä©r sit i

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Bei allen beschriebenen Ausfuhrungsformen sind die Steuer- bzw. Stabilisierungsvorrichtungen unabhängig von der Anhängerkupplung zwischen den Fahrzeugen, so daß die Steuer- bzw» Stabilisierungsvorrichtung normalerweise keinen Zugbelastungen, ausgesetzt ist. Die einzelnen Teile der Steuervorrichtung sind leicht zum Anbau und zur Montage an vorhandene Zug- " bzw. Schleppfahrzeuge . und Anhängerfahrzeuge ., bzw. Kombinationen derartiger Fahrzeuge anpassbar, insbesondere Kombinationen, welche aus einem Motorfahrzeug und einem fahrbaren Wohnwagen bestehen©

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Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zur Steuerung und Stabilisierung der Fahrtrichtung eines Straßenfahrzeuganhängers, der an ein Zug— bzw. Schleppfahrzeug angehängt ist, dadurch, gekennzeichnet, daß sie mindestens einen hydraulischen Dämpfer (10, 1ö^f, 10a, 30, 30¹) sowie mechanische Kupplungsglieder enthält, die unabhängig von der Anhängerkupplung zwischen diesen Fahrzeugen direkt an das hintere Ende des Schleppfahrzeuges (12) und die Vorderseite des Anhängers (15) an— schließbar sind. - ;

■2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulischen Dämpfer (10, 10', 30, 30·) und die zugeordneten mechanischen Kupplungsglieder derart an die beiden Fahrzeuge anschließbar sind, daß sie relative Horizontalbewegungen zwischen den beiden Fahrzeugen (12,'15) in . Form von seitlichen Schwingungen bzw. Ausschwenkbewegungen begrenzen bzw. eindämmen· ' . .-.'.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als hydraulischer Dämpfer ein drehbare Dämpfungsflügel aufweisender Dämpfer (10) dient, der mit senkrecht angeordneter, die Dämpfungsflügel tragender Achse (17) andern hinteren Ende des Schleppfahrzeuges (12) zu-befestigen ist, und daß die mechanischen Kupplungsglieder eine Kupplungsstange (20) und ein Drehgelenk (21) umfassen, mit dem

"- das vordere Ende der Kupplungsstange (20) an einen Horizontalarm (18) anschließbar ist, der starr mit der Achse (17) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen dein ersten, an dem Schleppfahrzeug (12) befestigbaren Dämpfer identischen zweiten hydraulischen Dämpfer (to¹) enthält, der mit senkrecht angeordneter, die Dampfungsflügel tragender Achse (17¹) an der Vorderseite

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des Anhängerfahrzeuges (15) £" befestigen und mit einem starr an der Achse befestigten Horizontalarm (18·) versehen ist, und daß ein zweites !Drehgelenk (21 ·) vorgesehen ist, mit dem das hintere Ende der Kupplungsstange (20) an dem Horizontalarm (18') des zweiten hydraulischen Dämpfers (10') anschließbar ist."

5. Torrichtung nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem ersten Satz von Dämpfern und Kupplungsgliedern ein zweiter Satz von identischen Dämpfern, einschließlich einer zweiten Kupplungsstange (20) und entsprechenden Drehgelenken (21, 21') vorgesehen ist, und.daß die beiden Sätze zwischen den beiden Fahrzeugen (12, 15) an gegenüberliegenden Seiten der Mittellinie des Fahrzeuges anschließbar sind»

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Dämpfer (10a)und die zugeordneten Kupplungsglieder derart an die beiden Fahrzeuge anschließbar sind, daß sie eine in einer Vertikalebene erfolgende relative auf- und abgehende Kipp- bzw. liickbewegung zwischen den beiden Fahrzeugen begrenzen bzw. einschränken.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als hydraulischer Dämpfer ein drehbar gelagerte' Dämpfungsflügel aufweisender Dämpfer (10a) dient, der mit horizontal liegender, die Dämpfungsflügel tragender Achse (17) am hinteren lande des Schleppfahrzeuges (12) anschließbar ist, und daß die mechanischen Kupplungsglieder eine Kupplungsstange (20a) und ein Drehgelenk umfassen, womit das vordere Ende der Kupplungsstange (20a) an einem Radialarm (18) zu befestigen ist, der starr an der Achse (17) angebracht ist.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3, 4, und 7y dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungsstange (20 bzw. 20a) in der Lange verstellbar ist»

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9* 'Vb rrichtung nach einem oder-mehreren der Ansprüche 1,- 2 und 6, dadurch gekennzeichnet,.daß als hydraulischer Dämpfer ein mit Dämpfungskolben versehener Teleskopdämpfer (.30, 30') ,vorgesehen ist. . -.

10.Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei mit Dämpfungskolben versehene hydraulische Teleskopdämpf er (30, 30') sowie zugeordnete Kupplungsglieder vorgesehen sind, mit denen die beiden-Teleskopdämpfer (30, 30') zwischen den beiden Fahrzeugen auf gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeugmittellinie des Fahrzeuges anzuschließen sind.. .

11,Straßenfahrzeug bestehend aus einem Zug- bzw. Schleppfahrzeug und einem-Anhängerfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung, und Stabilisierung der. Fahrtrichtung des Anhängers eine Steuerungs- und Stabilisierungsvorrichtung nach einem oder meheren der Ansprüche 1 bis TO. dient.

1-2.Straßenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das .Schleppfahrzeug ein Motorfahrzeug und das Anhängefahrzeug ein Wohnwagen ist. ·

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Le e rs e i te