JPH04504391A - 航空機を操作するための牽引車輛 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 航空機を操作するための牽引車輌 本発明はドラグロツドを用いることなく航空機を操作するための牽引車輌に関し 、特に牽引車輌シ苧シーの単軸に取付けられた各車輪の間にフ才一り状の受容ス ペースが設けられ、受容スペース内に進入および進出可能な引込装置が配置され 、この引込装置を用いることによフて、航空機の前輪を捕捉し、且つこの前輪を 、はぼ水平な載設面とほぼ鉛直なストッパ面とを有してシャシ−と相対移動可能 なシーベル上に引き込むことが可能とされ、ショベル上には上方から前輪に当接 させて抑圧力を負荷することの出来る少なくとも１つの据付ホルダーが設けられ ている形式の牽引車輌に関するものである。

例えばドイツ連邦共和国特許出願公開３４３５２１４２９号明細書に開示されて いるようなこの種の公知の牽引車輌においては、据付ホルダーは、受容プロセス に先だりて機首の前輪直径に応じた高さに調節されてその高さ位置で前輪を上か ら押さえる剛性ストッパを形成する水平方向の取付金具として構成されている。

しかしながら、実験で明らかにされたように、前輪をこの種の剛性の据付ホルダ ーによフて高い信顆度で緊締することは不可能である。つまり、始動時および牽 引作業を行なう場合には、当該装置の弾性特性と殊に空気の満たされた前輪タイ ヤの特性とに基づいて、前輪をその緊締部から逸脱させ兼ねないほど激しい固有 運動が生ずる。

更にドイツ連邦共和国特許出願公開第３５３４０４５号明細書に開示されている 公知の牽引車輌においては、ショベルの上方で複数のレバーに可動支承された円 弧状の据付ホルダーが設けられており、これらのレバーは上方から前輪に当付け られ、シ菖ベル上における前輪の運動に際してはその運動に従動することが出来 るようになっている。しかしながらこの公知の装置は、拘束される前輪のかなり 上方に、つまり前輪上に位置する航空機部分との抵触、特に前輪懸架装置との接 触を危惧しなければならないほど高い構造寸法を有している。この点を度外視し たとしても、据付ホルダーは油圧方式でロックされるため、単に１つの剛性的な ストッパを形成するに過ぎない。

そこで本発明の１ＩＩＢとするところは、冒頭に述べた形式の牽引車輌に改良を 加えて、前輪の上方の航空機部分を危険な状態に陥れずに申し分なくショベル上 で前輪を固定させることの出来る据付ホルダーを備えた牽引車輌を提供する点に ある。

このｍｓを解決すべく提案された本発明の措置によれば、据付ホルダーが自由端 部と固定端部とを有するほぼＬ字形または円弧状を呈する山形部材として構成さ れており、この場合、固定端部が前輪の軸とほぼ平行に延び牽引車輌のショベル に配置された旋回軸を中心として旋回可能に支承されており、据付ホルダーの内 面が前輪に面した側に位置しており、不作用位置における据付ホルダーとショベ ルの載設面との間の鉛直方向距離が前輪直径より小さな値に設計されている。

このような構成様式が採用されているならば、引込装置によりショベル上に引込 まれた前輪を１字形部材の自由端部に当接させると同時にこれをその旋回軸線を 中心として旋回させ、これによって前輪を先ず１字形部材の自由端部に所属する シ覆ベルの下に移行させ、次いでシＵベルのストッパ面に当接させることが可能 になる。据付ホルダーによるこの抑止力は、１字形部材にその旋回軸線を中心と して作用するトルクに由来するものである。そのために設けられた油圧ピストン ・シリンダユニットは、一方で車輌もしくはシ羅ベルに枢支され、他方では１字 形部材の固定端部、それも有利には旋回軸線部分で特にこの油圧ピストン・シリ ンダユニットを結合させるべく形成されたレバーアタッチメントの近傍に枢支さ れている０本発明の有利な１冥施憇様においては、旋回軸が牽引車輌のショベル に配置されているので、１字形部材は前輪が既にショベルに収容されているか否 かに拘らずショベルの運動に追従することが出来る。

この場合、２つ又それ以上の１字形部材を互いにほぼ平行に並べて旋回軸に配置 し、これらの１字形部材によつて据付ホルダーを形成しうることは明らかである ０通常の航空機で一般（行なわれているように二重タイヤを装着した前輪に整合 するためには２つの１字形部材を据付ホルダーとして用いると効果的であり、こ れらの１字形部材は例えば共通のハブに固定することが出来る。

単数または複数の１字形部材は据付ホルダーの力を作用させる前に予め引張ばね またはそれに類する部材により前輪に向う旋回方向で予じめ付勢可能であり、従 って前輪が存在していない場合にも１字形部材を自動的にその基本位置乃至不作 用位置に持ち来たし、次いでそこから前輪を介して上方に旋回させることが出来 る。なお、この上方旋回が前輪の直径に応じて必要とされるストロークのみに亙 って行なわれることは言うまでもない、その結果として、単数または複数の１字 形部材における自由端部と、前輪上方に設けられる例えば緩衝用のばね脚に配置 された航空機部分との間に不都合な衝突もしくは接触が生ずることを恐れる必要 はなくなる。

更に本発明による別の実施態様においては、車輪もしくはショベルの旋回軸が高 さ方向で変位可能にに案内されているので、比較的大きな前輪直径に対する補足 的な整合能力が得られる。この場合、合目的的には旋回軸ひいては単数または複 数の１字形部材を変位させるべく少なくとも１つの油圧ピストン・シリンダユニ ットが設けられ、この油圧ピストン・シリンダユニットは一方の端部で車輌乃至 ショベルに枢支され、他方の端部で旋回軸の上方に距離をあけた単数または複数 の１字形部材に枢支されており、しかもこの単数または複数の油圧ピストン・シ リンダユニットは据付ホルダーに抑止力を生ぜしめるためにも利用することが出 来る。

旋回軸ひいては単数または複数の１字形部材を持上げるに当た）て、前輪がショ ベル上へ乗上げる際にその作用下で１字形部材を同時に前輪運動方向に旋回させ 得るようにするためには、車輌乃至ショベルと単数または複数の１字形部材との 間における旋回軸から距離をおいて配置された単数または複数の部位に、旋回軸 の変位に際して単数または複数の１字形部材の旋回運動を惹起させることの出来 る単数または複数のレバーを配設しておくと効果的である。この場合、本発明の 有利な１実施憇様においては、前輪とは反対側に位！するシタベルのストッパ面 に各レバーのための少なくとも１つのサポートが配置されており、ショベルから 突出する単数または複数のサポートにはそれぞれレバーの一端部が枢支されてお り、しかもこの場合、レバーの各他端部は、１字形部材の降下位置でそれぞれレ バーがほぼ水平な位置を占めるように旋回軸から離反した状態で１字形部材に枢 支されている。１字形部材が降下されたこの位置は、一般に予め規定された基本 位置乃至不作用位置に等しいものとされている。

各り字形部材の固定端部つまり旋回軸には、それぞれほぼ鉛直なローラガイド内 に係合する少なくとも１つのローラか配置されており、この場合、ローラガイド をショベルにおける鉛直なストッパ面の範囲、有利にはその背面範囲に配置して おくと効果的である。この種のローラガイドは、その都度用いられるローラに通 したＵ字形の形成部材として構成される。

既に述べたように、前輪はこれがショベル上に引き上げられると同時に車数もし くは複数のＬ字形部材における自由端部に当接する。その際に生ずる摩擦を軽減 するためには、Ｌ字形部材の自由端部に前輪のトレッド（踏面）上を転勤するロ ーラを配置しておけばよい、引込装置による制御の作用下で前輪がシ巨ベル上を 転勤する間にＬ字形部材が引き続き旋回せしめられると、ローラは最終的には前 輪のトレッドから離反する０次いでこの前輪のトレッドは、前輪がシミベルのス トッパ面に当接し、ひいては据付ホルダーの抑止力が発揮されるまで、ローラに 後続配置されたＬ字形部材の脚部部分に沿って滑動する。斯くして、前輪は据付 ホルダーとしての単数または複数のＬ字形部材とショベルのストッパ面および前 輪背面に当接する引込装置との間に包囲されることになる。

次に添付の図面に示した実施例につき本発明およびその有利な構成を詳細に説明 する。

図１は、本発明による据付ホルダーを有する上述形式の牽引車輌を示した側面図 ： 図２は、図１による牽引車輌の平面図。

図３は、図１に示された据付ホルダーの第１実施例としての拡大図：図４は、第 ２実施例としての据付ホルダーを示した図；図５は、図４による据付ホルダーの 平面図。

図６は、図５による据付ホルダーの背面図；図７は、図６によるＢ−Ｂ線に沿っ た断面図：図８は、図６によるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。

図１〜図３には本発明の第１実施例が示されているが、そのうち図１および図２ に示された航空機を操作するための牽引車輌ｌは、ドラグロツドを用いないでも 所定の機能を発揮することが出来るようになっている。航空機２の輪郭は図１に 一点鎖線で部分的に示されている。牽引車輌１のシャシ−は、後車輪４の各車輪 ３間にフォーク状の受容スペースを有し、この受容スペース５内には、グリッパ ８，８゛を有する２本のテレスコープ式ロッド７、ブで構成することの出来る進 入及び進出可能な引込装置６，６゛が配置されている。この進入および進出可能 な引込装置６．６゛は、航空機２の前輪９を捕捉してこれをシャシ−と相対移動 可能なショベルｌＯ上に引込むために用いられ、ショベル１０は前輪９を載置し 且つ当接させるためのほぼ水平な載置面１とほぼ鉛直なストッパ面１２とを有し ている。

ショベル１０の上方には、上から前輪９に当接してこれを抑止する力を供給する ための据付ホルダー１３が配置されている。据付ホルダー１３が区１に示された 基本乃至不作用位置を占めるのは、図１に一点鎖線で単に暗示された前輪９がシ ョベル１０上に載置されていない場合である０部分的な拡大図としての図３には シミベル１０上に載置された前輪９が示されており、前輪上面には据付ホルダー １３が当接している。

ところで本発明によれば、据付ホルダー１３は主としてほぼ直線湾曲状または円 弧状の１字形部材１４として構成されており、このＬ字形部材の内面は前輪９に 面している。１字形部材１４は自由端部１６と固定端部１フとを有している。

固定端部１フは前輪９軸線１８とほぼ平行に牽引車輌１に配置された旋回軸１９ を中止として旋回可能に支承されている。更に図１から明らかなように５据付ホ ルダー１３の基本乃至不作用位置においては、１字形部材１４の自由端部１６と シミベル１ｏの載置面１１との間の距１１ｓが、その都度、用いられる前輪の直 径りより小さい値に設定されている（図３）。

図示の実施例では、１字形部材１４がブーメラン状の丸みを帯びた部材、もしく は円弧状の部材として形成されているので、前輪９の周囲に対する１字形部材１ ４の特に効果的な整合が保証されている。

旋回軸１９は、有利には牽引車輌１のショベル１０に配置されている３図３から 容易に判るように、このような構成様式が採用されることにより、前輪９を受容 して移動させる場合、例えば、これを持上げ且つ傾倒させる場合のショベルｌＯ における各運動に据付ホルダー１３を直接的に追従させることが可能になり、い わば据付ホルダー１３とショベル１０との一体形成が達成されるという利点が得 られる。更に図示されてはいないが、進入および進出可能な引込装置６．６’も グリッパ８．８′を介してショベル】Ｏに結合可能であり、前輪９を受容し且つ 搬送するに当たってグリッパ８．８°及びショベル１０の運動に追従する。

図２から明らかなように、２本もしくはそれ以上の１字形部材１４を互いにほぼ 平行に並べた状態で旋回軸１９に配置し、これによって据付ホルダー１３を形成 することも可能である１図示の実施例では２本の円弧状またはＬ字形の部材１４ が用いられており、これらの部材１４は図示されていない機構により共通のハブ に固定することが可能である。２木の湾曲または１字形部材１４を設ける利点は 、例えばこれらの部材１４を二重タイヤ式の前輪走行機能を抑止するために用い 得る点にあり、この場合、図１に一声鎗線で暗示された前輪支柱２０は両り字形 部材１４間に挟まれる。

図示の実施例において据付ホルダー１３に抑止力を作用させるために設けられた ２つの油圧ピストン・シリンダユニット２１は、その一方でショベル１０に枢支 され、他方では湾曲部材１４の固定端部１７に枢支されている。尚、図１および 図３には、ショベル１０におけるその一端部で軸ビン２２に枢支されている一方 の油圧ピストン・シリンダユニット２１のみが現われている。固定端部１７は旋 回軸１９の部分に１ツバ−アタッチメント２３を有しており、このレバーアタッ チメント２３は、油圧ピストン・シリンダユニット２１の他端部を軸ピン２４に 係合させるために用いられる。更にこの湾曲または１字形部材１４は、引張ばね ２５により前輪９に向う旋回方間（図３の二重矢印Ａ方向）へ予じめ付勢されて いる。

未発明による第２実施例は図４〜図８に示されており、この場合、前述実施例に おけるのと同等な部分には出来るだけ同一の符号が用いられている。この第２実 施例において、互いに平行に並置された湾曲または１字形部材１４は、それぞれ 前輪９に面した内面１５が円弧状に形成されるのに対し、その外面はＬ字形つま り山形に形成される謂わば混合タイプの部材として構成されている。然しこの構 成様式も原則的にはＬ字形の据付ホルダー１３と何ら異なるものではない。

＄２実施例が第１実施例と顕著に異なっている占、は、旋回軸】９（図４）が牽 引車輌ｌ乃至この場合はショベル１０に沿ってその高さ方向（ｙ、方向矢印Ｂ） で変位可能に案内されているところにある。この場合、図４にはこれが側面図で あることに基づいて一方の１字形部材１４しか描かれておらず、この１字形部材 １４はその最も深い乃至はその最も降下された、つまりショベル１０に最も近接 した基本乃至不作用位置において実線で示されている。これに対して旋回軸１９ がショベルｌＯから最も離反した持上げ位置については、１字形部材１４を−ａ 　！ｊ１線で描いである。

旋回軸１９ひいてはし字形部材１４を変位させるために設けられた２つの油圧ピ ストン・シリンダユニッ１−２６．２６°は、その一端でショベル１０に枢支さ れているのに対し、その他端部では各旋回軸１９の上方でこれから距１１Ｔをお いて１字形部材１４に枢支されている（図４）、これらの油圧ピストン・シリン ダユニット２１３．２６’　は抑止力を生ぜしめるためにも役立てられている。

なおこの距ｌ！丁は、油圧ピストン・シリンダユニット２６．２６’　を配置す るスペースを確保するために、当然のこと乍ら各り字形部材１４の高さに応じて 出来るだけ大きな値に設計される。この場合、各油圧ピストン・シリンダユニッ ト２６．２６′における下端部２７乃至２７′の枢支は、図６および図７から明 らかなようにショベル１０に支承された軸ピン２８を介して行なわれる。またそ の上端部２９乃至２９゛つまりこの実施例ではピストン側の端部における支承は 、１字形部材１４に支承された軸ビン３０を介して行なわれる（図４）。

油圧ピストン・シリンダユニット２６′におけるピストンロッド３１’の進出（ 外性ストローク運動）に際して、１字形部材１４が持上げられることは明らかで る。各り字形部材１４を持上げる際にその固定端部１７の申し分のない案内を保 証するため、旋回軸１９上には図８に示されたように２つのローラ３２が配置さ れており、これらのローラ３２はほぼ垂直なローラガイド３３内に係合せしめら れる。ローラガイド３３はショベル１０における鉛直なストッパ面１２の範囲で 固定されており、このストッパ面１２に対してほぼ平行に延びるＵ字成形部材３ ４から構成されている。

ショベル１０と単数または複数の１字形部材１４との間における旋回軸！９から 距ＭＳをおいて位置する各部位３５には、旋回軸１９の変位を行なう際にＬ字形 部材１４の旋回運動を惹起させることの出来るレバー３６が設けられている。

このことは特に図４から明らかであって、図においてレバー３６の降下位置は実 線で示され、持上げられた旋回位置は一点鎖線で示されている。１字形部材１４ とは反対側の端部３フにおける各レバー３６のヒンジ式の支承は、前輪９に面し てないショベル１０のストッパ面１２側でシ目ベル１０から突出する少なくとも １つのサポート３８のところで行なわれるが、この種のサポート３８は、各り字 形部材１４と各レバー３６とのためにそれぞれ１つづつ設けられている。この場 合、各レバー３６におけるそれぞれ他方の端部３９は、各り字形部材１４が基本 乃至不作用位置に相当する降下位置を占めた場合に各レバー３６が図４に実線で 示されたほぼ水平な位置におかれるように、旋回軸１９から離反したところでＬ 字不在１４に枢支されている０図４には示されてない前輪９が矢印方向Ｅにショ ベル１０上に転動してくるか、或いは前輪９が引込装置６，６°　（図１）によ りシーベル１０上に引き込まれると、距離ａが前輪９の直径りより小さいことに 基づいて、前輪９における両タイヤが両り字形部材１４の端部３９“に当接して これを持上げ、二点鎖線で示された位置に相当する部位にまで旋回させる。双方 向矢印入方向に行なわれる旋回運動の規模はその都度所要の条件に適合させるこ とが可能であり、旋回軸１９の移動能力、旋回軸１９とレバー３６の枢支点３５ との間の距離、並びにレバー３６の長さ及びサポート３８の配置形式に関するそ の都度の設計に合わせて調節することが出来る。

更に油圧ピストン・シリンダユニット２６，２６°における制御方式も、所望の 各運動特性に、即ち前輪９がシ目ベル１０のストッパ面１２に当接すると同時に この前輪９に及ぼされる所望の抑止力を惹起する運動特性、並びに前輪９をショ ベル１０に引き込む際の可撓性に関する所望の運動特性に適合させることが可能 である０例えば、前輪９の周面を１字形部材１４における自由端部３９°に接触 させるに先立って、予じめ据付ホルダー１３もしくは１字形部材１４を図４に二 点鎖線で示された位置に進出させること、つまり換言するならば、１字形部材１ ４の自由端部３９°を再び降下ざ廿る前に、所定の待機時間をおいて前輪９をシ ョベル１０のストッパ面１２に当接させることも可能とされる。

この実施例における構成様式は図１〜図３に示された実施例にも同じように適用 され、図３にも矢張りその場合の湾曲または１字形部材１４における自由端部１ ６を持上げた状態が一点鎖線で示されている。なお前輪９自体で各据付ホルダー １３を持上げ乃至は旋回させようとする場合には、第１実施例においても図４〜 図８による実施例の端部３９°に相当する箇所にローラ４１を設けて摩擦の軽減 をはかることが出来る。

図示されていない別の実施態様によれば、単数若しくは複数のレバー３６の代わ りに第２のローラを設けることも可能とされており、この第２の各ローラは、夫 々旋回軸１９から距離をおいて１字形部材１４の固定端部ｌフに配置される。

この場合のローラガイド３３は直線的なものとして構成されるのではなく、各り 字形部材１４のコーナーに面した上部範囲で前輪９からの距離を保つように湾曲 せしめられ、これによって各り字形部材１４を持上げる際には前輪９から離反す る方向での旋回運動が行なわれる。従りてし字形部材１４におけるこの運動は、 図４〜図８に示された実施例で各レバー３６により惹起される運動と夷買的に等 しいものである。この場合の旋回軸１９乃至はこの軸上に配置された′Ｍ１のロ ーラとその上方に配置された第２のローラとの間の距離が機械構成上の理由から 出来るだけ大きな値に設定されることは明らかであって、この措置はローラガイ ド３３を上方および特に下方に延長させることによって達成可能である。このよ うな実施態様によれば、レバー３６を用いた場合に必要とされるサポート３８の ためのスペースを出来るだけ小さなものに抑えることが出来る。

１）本願と共に提出し或いは本件手続中に提出する各請求項は、継続する特許権 保護を達成するための先例を持たない実験的な書式によるものである。

２）従属請求項で行なわれている先行請求項の引用は、各従属請求項の特徴によ り主請求項の対象が別の態様で構成されていることを示唆するものであって、引 用された従属請求項の特徴に関する独立した具体的な権利保護の断念を意味する ものと電像されるべきではない。

３）本件出願人は明細書にのみ開示されているその他の特徴をも本発明の要旨と して請求する立場を留保するものであり、特にいづれかの提出書類に開示された 新しい物質に間しては物質特許の請求を行なう用意がある。

Ｆｉｇ、　８ 国際調査報告 国際調査報告　ＰＣＴ／）：Ｐ　９゜７゜。２、。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ドラグロッドを用いることなしに航空機（２）を操作するための牽引車輌（ １）であって、この牽引車輌のシャシーの車軸（４）に取付けられた両車輪（３ ）の間にフォーク状の受容スペース（５）が設けられ、受容スペース内には進入 および進出可能な引込装置（６、６′）が配置され、この引込装置を用いること によって、航空機（２）の前輪（９）を捕捉し、且つこの前輪（９）を、ほぼ水 平な載置面（１１）とほぼ鉛直なストッバ面（１２）とを有してシャシーと相対 移動可能なショベル（１０）上に引込むことが可能とされ、前輪（９）に上方か ら当接することにより抑圧力を負荷することの出来る少なくとも１つの据付ホル ダー（１３）がショベル（１０）の上に配置されている形式の牽引車輌において 、 前記据付ホルダー（１３）が、自由端部と固定端部とを有しほぼし字形または円 弧状を呈する山形部材（１４）として構成され、前記固定端部（１７）が、前輪 （９）の車軸（１８）に対してほぼ平行に延び且つ牽引車輌（１）のショベル（ １０）に配置された旋回軸（１９）を中心として旋回可能に支承され、前記据付 ホルダー（１３）の内面（１５）が前輪（９）に面した側に位置され、不作用位 置における据付ホルダー（３）とショベル（１０）の載置面（１１）との間の鉛 直方向距離（ａ）が前輪直径（Ｄ）より小さな値に設計されていることを特徴と する牽引車輌。 ２．請求項１に記載の牽引車輌において、２本またはそれ以上の前記Ｌ字形部材 （１４）が互いに平行に並べられた状態で旋回軸（１９）上に配置され、これら のＬ字形部材が協働して前記据付ホルダー（１３）を形成していることを特徴と する牽引車輌。 ３．請求項２に記載の牽引車輌において、前記Ｌ字形部材（１４）が共通のハブ に固定されていることを特徴とする牽引車輌。 ４．請求項１〜３のいづれか１項に記載の牽引車輌において、抑止力をもたらす ために少なくとも１つの油圧ピストン・シリンダユニット（２１）が設けられ、 この油圧ピストン・シリンダユニットが一方の端部で牽引車輌（Ｉ）またはショ ベル（１０）に枢支され、他方の端部でＬ字形部材（１４）の固定端部（１７） に枢支されていることを特徴とする牽引車輌。 ５．請求項４に記載の牽引車輌において、前記固定端部（１７）が旋回軸（１９ ）の部分に油圧ピストン・シリンダユニット（２１）を係合させるためのレバー アタッチメント（２３）を有していることを特徴とする牽引車輌。 ６．請求項１〜５のいづれか一項に記載の牽引車輌において、前記Ｌ字形部材（ １４）が引張ばね（２５）またはそれに類する装置により前輪（９）に向って旋 回方向（Ａ）に予じめ付勢されていることを特徴とする牽引車輌。 ７．請求項１〜６のいづれか１項に記載の牽引車輌において、旋回軸（１９）が 牽引車輌（１）またはそのショベル（１０）に沿って高さ方向（Ｂ）に変位可能 に案内されていることを特徴とする牽引車輌。 ８．請求項７に記載の牽引車輌において、旋回軸（１９）ひいては単数もしくは 複数のＬ字形部材（１４）を変位させるために少なくとも１つの油圧ピストン・ シリンダユニット（２６，２６′）が設けられ、この単数もしくは複数の油圧ピ ストン・シリンダユニット（２６，２６′）が一方の端部でショベル（１０）に 枢支され、他方の端部で旋回軸（１９）の上方で該旋回軸から距離（Ｔ）をおい てＬ字形部材（１４）に枢支され、前記単数もしくは複数の油圧ピストン・シリ ンダユニット（２６，２６′）が抑止力を生ぜしめるためにも用いられているこ とを特徴とする牽引車輌。 ９．請求項８に記載の牽引車輌において、牽引車輌（１）乃至はそのショベル（ １０）と単数もしくは複数のＬ字形部材（１４）との間における前記旋回軸（１ ９）から距離（Ｓ）をおいて位置する単数もしくは複数の点（３５）に、旋回軸 （１９）の変位を行なう際にＬ字形部材（１４）の旋回運動を惹起させることの 出来る単数もしくは複数のレバー（３６）が設けられていることを特徴とする牽 引車輌。 １０．請求項８に記載の牽引車輌において、ショベル（１０）の前輪（９）とは 反対側のストッパ面（１２）に、ショベル（１０）から突出してレバー（３６） の一端（３７）を枢支する少なくとも１つのサポート（３８）が個々のレバー（ ３６）に対して配置され、レバー（３６）の他端（３７）が、レバー（３６）が Ｌ字形部材（１４）の降下時にはほぼ水平な位置を占めるように旋回軸（１９） から離反した個所でＬ字形部材（１４）に枢支されていることを特徴とする牽引 車輌。 １１．請求項７〜１０の少なくとも１項に記載の牽引車輌において、前記旋回軸 （１９）上におけるＬ字形部材（１４）の固定端部（１７）に少なくとも１つの ローラ（３２）が配置されており、このローラ（３２）がほぼ垂直なローラガイ ド（３３）内に係合していることを特徴とする牽引車輌。 １２．請求項１１記載の牽引車輌において、ローラガイド（３３）がショベル（ １０）における鉛直なストッパ面（１２）の範囲に配置されていることを特徴と する牽引車輌。 １３．請求項１１に記載の牽引車輌において、各ローラガイド（３３）がそれぞ れＵ字成形部材（３４）から構成されていることを特徴とする牽引車輌。 １４．請求項１に記載の牽引車輌において、Ｌ字形部材の自由端部にローラが配 置されていることを特徴とする牽引車輌。