JP3284104B2 - ホイールクレーン - Google Patents
ホイールクレーンInfo
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- JP3284104B2 JP3284104B2 JP29678098A JP29678098A JP3284104B2 JP 3284104 B2 JP3284104 B2 JP 3284104B2 JP 29678098 A JP29678098 A JP 29678098A JP 29678098 A JP29678098 A JP 29678098A JP 3284104 B2 JP3284104 B2 JP 3284104B2
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- Japan
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- boom
- basic
- frame
- crane
- movable
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はラフテレ―ンクレ―
ン等のホイ―ルクレ―ンに関するものである。
ン等のホイ―ルクレ―ンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のホイ―ルクレ―ンの一般的な構成
を図４，５に示している。
を図４，５に示している。
【０００３】図４において、Ｌは下部走行体、１はこの
下部走行体Ｌの走行フレ―ム、２，３は前後の車輪、
４，５はこの車輪２，３を上方から覆う前部および後部
両フェンダで、このフェンダ４，５は中央部が走行フレ
―ム１の上面よりも上方に突出する状態で設けられてい
る。
下部走行体Ｌの走行フレ―ム、２，３は前後の車輪、
４，５はこの車輪２，３を上方から覆う前部および後部
両フェンダで、このフェンダ４，５は中央部が走行フレ
―ム１の上面よりも上方に突出する状態で設けられてい
る。
【０００４】Ｕは走行フレ―ム１上に旋回軸受６を介し
て搭載された上部旋回体、７はこの上部旋回体Ｕの旋回
フレ―ムで、この旋回フレ―ム７には、左右いずれか一
側（通常は右側、以下、この例で説明する）に、クレ―
ン作業時と走行時とに共用されるキャビン（運転室）
８、後端に、図示しないウィンチが収容されたウィンチ
ボックス９がそれぞれ設けられるとともに、ブ―ム１０
が起伏自在に装着されている。
て搭載された上部旋回体、７はこの上部旋回体Ｕの旋回
フレ―ムで、この旋回フレ―ム７には、左右いずれか一
側（通常は右側、以下、この例で説明する）に、クレ―
ン作業時と走行時とに共用されるキャビン（運転室）
８、後端に、図示しないウィンチが収容されたウィンチ
ボックス９がそれぞれ設けられるとともに、ブ―ム１０
が起伏自在に装着されている。
【０００５】このブ―ム１０は、基本ブ―ム１１と、複
数段の可動ブ―ム（図では説明を分り易くするために最
下段の可動ブ―ムのみを示している）１２とによって伸
縮自在に構成され、基本ブ―ム１１の基端部がブ―ムフ
ットピン１３によって旋回フレ―ム７に枢着されること
により、このブ―ムフットピン１３を中心として起伏し
うるようになっている。
数段の可動ブ―ム（図では説明を分り易くするために最
下段の可動ブ―ムのみを示している）１２とによって伸
縮自在に構成され、基本ブ―ム１１の基端部がブ―ムフ
ットピン１３によって旋回フレ―ム７に枢着されること
により、このブ―ムフットピン１３を中心として起伏し
うるようになっている。
【０００６】このブ―ム枢着部分の詳細を図５によって
説明すると、基本ブ―ム１１の基端上部に円筒状のボス
１４が、下半部が基本ブ―ム内、上半部が基本ブ―ム外
に位置する状態で取付けられ、このボス１４がブ―ムフ
ットピン１３によって旋回フレ―ム７の後端上部に取付
けられている。
説明すると、基本ブ―ム１１の基端上部に円筒状のボス
１４が、下半部が基本ブ―ム内、上半部が基本ブ―ム外
に位置する状態で取付けられ、このボス１４がブ―ムフ
ットピン１３によって旋回フレ―ム７の後端上部に取付
けられている。
【０００７】ブ―ム１０を起伏させるブ―ム起伏シリン
ダ１５は、ブ―ム１０の下側において、ブ―ム倒伏時に
やや前上がりに傾斜する状態でシリンダボトム側端部が
旋回フレ―ム７に、ロッド側端部が基本ブ―ム１１の下
面に突設されたブラケット１６にそれぞれ水平軸１７，
１８まわりに回動可能に取付けられている。
ダ１５は、ブ―ム１０の下側において、ブ―ム倒伏時に
やや前上がりに傾斜する状態でシリンダボトム側端部が
旋回フレ―ム７に、ロッド側端部が基本ブ―ム１１の下
面に突設されたブラケット１６にそれぞれ水平軸１７，
１８まわりに回動可能に取付けられている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】このようなホイ―ルク
レ―ンにおいては、一般公道を道路幅に余裕をもって安
全に走行しうるように、また狭所進入性が良くなるよう
に、車幅をできるだけ小さくしたいという要望がある。
レ―ンにおいては、一般公道を道路幅に余裕をもって安
全に走行しうるように、また狭所進入性が良くなるよう
に、車幅をできるだけ小さくしたいという要望がある。
【０００９】ところが、従来構成のまま車幅を小さくす
ると、車体の横方向安定性が低下し、車両の横転防止の
ために道路運送車両の保安基準で定められた安定傾斜角
度（所謂転角＝３０°以上）を保てなくなるという問題
が生じていた。
ると、車体の横方向安定性が低下し、車両の横転防止の
ために道路運送車両の保安基準で定められた安定傾斜角
度（所謂転角＝３０°以上）を保てなくなるという問題
が生じていた。
【００１０】ところで、車幅を減少させながらこの安定
傾斜角度を維持するためには、車両重心を下げればよ
く、その最も有効な手段として、車両総重量の約４分の
１を占めるブ―ム１０の位置を下げることが考えられ
る。
傾斜角度を維持するためには、車両重心を下げればよ
く、その最も有効な手段として、車両総重量の約４分の
１を占めるブ―ム１０の位置を下げることが考えられ
る。
【００１１】しかし、こうすると、ブームの起伏支点も
下がるため吊り揚程が減少する。また、この対策として
ブームを長くするとクレーン走行時のブームのオーバー
ハング量が増加する。
下がるため吊り揚程が減少する。また、この対策として
ブームを長くするとクレーン走行時のブームのオーバー
ハング量が増加する。
【００１２】つまり、弊害が大きいため、従来では実際
上、車幅を減少させることができず、公道走行性および
狭所進入性が悪いという問題があった。
上、車幅を減少させることができず、公道走行性および
狭所進入性が悪いという問題があった。
【００１３】そこで本発明は、揚程を落さず、かつ、オ
ーバーハング量を増やさずに、ブ―ムを下げて車両重心
を下げることができるホイ―ルクレ―ンを提供するもの
である。
ーバーハング量を増やさずに、ブ―ムを下げて車両重心
を下げることができるホイ―ルクレ―ンを提供するもの
である。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、前後の車輪を
備えた下部走行体の走行フレーム上に旋回フレームを設
け、この旋回フレームに、ブームと、クレーン作業時と
走行時とに共用されるキャビンとを設け、上記ブーム
は、基本ブームと複数段の可動ブームとによって伸縮自
在に構成するとともに、基本ブームを旋回フレームにブ
ームフットピンによって枢着することにより、このブー
ムフットピンを中心として起伏自在で、かつ、クレーン
走行時の倒伏状態で上記キャビンの一側面を横切る状態
で設けてなるホイールクレーンにおいて、上記ブームに
おける基本ブームの基端部上面に、ボスを、ボス全体が
基本ブーム外に突出する状態で設けるとともに、このボ
スを上記ブームフットピンによって旋回フレームに枢着
し、かつ、ブームにおける基本ブームに隣接する可動ブ
ームの基端部を、上記旋回フレームから後方に突出しな
い状態で上記ブーム枢着点よりも後方に位置させてなる
ものである。
備えた下部走行体の走行フレーム上に旋回フレームを設
け、この旋回フレームに、ブームと、クレーン作業時と
走行時とに共用されるキャビンとを設け、上記ブーム
は、基本ブームと複数段の可動ブームとによって伸縮自
在に構成するとともに、基本ブームを旋回フレームにブ
ームフットピンによって枢着することにより、このブー
ムフットピンを中心として起伏自在で、かつ、クレーン
走行時の倒伏状態で上記キャビンの一側面を横切る状態
で設けてなるホイールクレーンにおいて、上記ブームに
おける基本ブームの基端部上面に、ボスを、ボス全体が
基本ブーム外に突出する状態で設けるとともに、このボ
スを上記ブームフットピンによって旋回フレームに枢着
し、かつ、ブームにおける基本ブームに隣接する可動ブ
ームの基端部を、上記旋回フレームから後方に突出しな
い状態で上記ブーム枢着点よりも後方に位置させてなる
ものである。
【００１５】上記構成によると、伸縮ブームを旋回フレ
ームに枢着するためのボスを、基本ブームの基端部上面
において同ブーム外に突出する状態（同ブーム内には突
出しない状態）で設けたから、ブームの位置をブーム起
伏支点に対して低くすることができる。
ームに枢着するためのボスを、基本ブームの基端部上面
において同ブーム外に突出する状態（同ブーム内には突
出しない状態）で設けたから、ブームの位置をブーム起
伏支点に対して低くすることができる。
【００１６】しかも、基本ブームと隣接する最下段の可
動ブームの基端部をブーム起伏支点よりも後方に位置さ
せたから、その分、可動ブームを従来よりも後方に移動
させることができる。
動ブームの基端部をブーム起伏支点よりも後方に位置さ
せたから、その分、可動ブームを従来よりも後方に移動
させることができる。
【００１７】従って、基本ブームを短くし、可動ブーム
を長く形成することにより、ブーム全伸長さは短縮しな
いで（吊り揚程はほぼ従前通りのまま）、全縮長さは短
くして走行時のブームのオーバーハング量を減少させる
ことができる。
を長く形成することにより、ブーム全伸長さは短縮しな
いで（吊り揚程はほぼ従前通りのまま）、全縮長さは短
くして走行時のブームのオーバーハング量を減少させる
ことができる。
【００１８】また、最下段の可動ブームの基端部を無闇
に後方に位置させるのではなく、旋回フレームから後方
に突出しない範囲にとどめているため、この可動ブーム
基端部が、ブーム後面に配置される機器類やウィンチボ
ックス、このウィンチボックスから引き出されるロープ
と干渉するおそれがない。
に後方に位置させるのではなく、旋回フレームから後方
に突出しない範囲にとどめているため、この可動ブーム
基端部が、ブーム後面に配置される機器類やウィンチボ
ックス、このウィンチボックスから引き出されるロープ
と干渉するおそれがない。
【００１９】さらに、ブームを全縮状態で起こしたとき
に、最下段可動ブームの基端部が下部走行体上の構造物
（エンジンガード等）と干渉するおそれも、そしてこの
干渉を避けるためにブーム位置を上げる必要もない。
に、最下段可動ブームの基端部が下部走行体上の構造物
（エンジンガード等）と干渉するおそれも、そしてこの
干渉を避けるためにブーム位置を上げる必要もない。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図１〜図３に
よって説明する。
よって説明する。
【００２１】なお、この実施形態において、図４，５に
示す従来の構成と同一部分には同一符号を付して示し、
その重複説明を省略する。
示す従来の構成と同一部分には同一符号を付して示し、
その重複説明を省略する。
【００２２】このホイールクレーンにおいては、ブーム
１０Ａの位置を下げながら、吊り揚程を落さず、かつ、
ブ―ム１０Ａのオ―バ―ハング量Ｘ2を法定寸法内に抑
えるために、次の構成としている。
１０Ａの位置を下げながら、吊り揚程を落さず、かつ、
ブ―ム１０Ａのオ―バ―ハング量Ｘ2を法定寸法内に抑
えるために、次の構成としている。
【００２３】図２に示すように、基本ブ―ム１１Ａの基
端部上面にボス１４Ａを全体が同ブ―ム外に突出する状
態で設け、このボス１４Ａをブ―ムフットピン１３Ａに
よって旋回フレ―ム７に枢着してブーム起伏支点として
いる。
端部上面にボス１４Ａを全体が同ブ―ム外に突出する状
態で設け、このボス１４Ａをブ―ムフットピン１３Ａに
よって旋回フレ―ム７に枢着してブーム起伏支点として
いる。
【００２４】こうすれば、ブーム起伏支点の位置は下げ
ずにブーム１０Ａを下げることができる。
ずにブーム１０Ａを下げることができる。
【００２５】また、基本ブ―ム１１Ａの基端開口部にボ
ス１４Ａが存在せず、同開口部が全面開口する状態とな
る。
ス１４Ａが存在せず、同開口部が全面開口する状態とな
る。
【００２６】そこで、最下段の可動ブ―ム１２Ａを、従
来の可動ブ―ム１２よりも後退移動させ、同ブ―ム基端
部を、旋回フレーム７から後方に突出しない範囲で上記
ブ―ム枢着点よりも後方に位置させている。
来の可動ブ―ム１２よりも後退移動させ、同ブ―ム基端
部を、旋回フレーム７から後方に突出しない範囲で上記
ブ―ム枢着点よりも後方に位置させている。
【００２７】この構成において、 基本ブ―ム１１Ａについては、従来クレ―ンの基本
ブ―ム１２よりも短縮し、 可動ブ―ム１２Ａについては、従来クレ―ンの可動
ブ―ム１２よりも長く形成し、これに伴って図示しない
他の可動ブ―ムも長く形成することにより、ブーム１０
Ａの全伸時の長さは短くして走行時のオ―バ―ハング量
Ｘ2を法定寸法内に抑えながら、ブ―ム全伸時長さは従
来とほぼ同じに保って吊り揚程を従前通り確保すること
ができる。
ブ―ム１２よりも短縮し、 可動ブ―ム１２Ａについては、従来クレ―ンの可動
ブ―ム１２よりも長く形成し、これに伴って図示しない
他の可動ブ―ムも長く形成することにより、ブーム１０
Ａの全伸時の長さは短くして走行時のオ―バ―ハング量
Ｘ2を法定寸法内に抑えながら、ブ―ム全伸時長さは従
来とほぼ同じに保って吊り揚程を従前通り確保すること
ができる。
【００２８】一方、このホイ―ルクレ―ンにおいては、
ブ―ム起伏シリンダ１５Ａを、従来のブ―ム起伏シリン
ダ１５よりもブ―ム１０Ａの下面に接近した位置で、走
行時のブ―ム倒伏状態でほぼ水平となる状態で、ボトム
側端部を旋回フレ―ム７に、ロッド側端部をブ―ム１０
Ａの下面に突設されたブラケット１６Ａにそれぞれ水平
軸１７Ａ、１８Ａまわりに回動可能に取付けている。
ブ―ム起伏シリンダ１５Ａを、従来のブ―ム起伏シリン
ダ１５よりもブ―ム１０Ａの下面に接近した位置で、走
行時のブ―ム倒伏状態でほぼ水平となる状態で、ボトム
側端部を旋回フレ―ム７に、ロッド側端部をブ―ム１０
Ａの下面に突設されたブラケット１６Ａにそれぞれ水平
軸１７Ａ、１８Ａまわりに回動可能に取付けている。
【００２９】こうすれば、ブーム起伏シリンダ１５Ａの
ための上下方向のスペースを減少させることができるた
め、その分、ブーム１０Ａをさらに下げることが可能と
なる。
ための上下方向のスペースを減少させることができるた
め、その分、ブーム１０Ａをさらに下げることが可能と
なる。
【００３０】また、従来のブ―ム起伏シリンダ１５と比
較して、ブ―ム起伏シリンダ１５Ａのロッド側端部がブ
―ム側に接近する分、図１，４の仮想線で示すブ―ム最
大起立角度を確保するためのシリンダ必要ストロ―クが
短くてすむ。
較して、ブ―ム起伏シリンダ１５Ａのロッド側端部がブ
―ム側に接近する分、図１，４の仮想線で示すブ―ム最
大起立角度を確保するためのシリンダ必要ストロ―クが
短くてすむ。
【００３１】従って、シリンダ全縮時の長さを従来のシ
リンダ全縮時長さよりも短縮することができるため、旋
回フレ―ム７に対するシリンダボトム側端部の取付点の
前後方向位置を同じとすると、ブ―ム１０Ａに対するロ
ッド側端部の取付点、すなわち、ブラケット１６Ａの位
置を後方（アイポイントＰ側）にずらすことができる。
このため、走行時の斜め前方視界が従来の場合よりも良
いものとなる。
リンダ全縮時長さよりも短縮することができるため、旋
回フレ―ム７に対するシリンダボトム側端部の取付点の
前後方向位置を同じとすると、ブ―ム１０Ａに対するロ
ッド側端部の取付点、すなわち、ブラケット１６Ａの位
置を後方（アイポイントＰ側）にずらすことができる。
このため、走行時の斜め前方視界が従来の場合よりも良
いものとなる。
【００３２】さらに、このホイ―ルクレ―ンにおいて
は、キャビン８Ａを、前部フェンダ４の中央部よりも後
方位置において、キャビン底面がフェンダ４の上面より
も下方に位置する状態、すなわち、図４に示す従来クレ
―ンにおけるキャビン８と比較すると、同キャビン８よ
りも後方かつ下方位置において旋回フレ―ム７に設置し
ている。
は、キャビン８Ａを、前部フェンダ４の中央部よりも後
方位置において、キャビン底面がフェンダ４の上面より
も下方に位置する状態、すなわち、図４に示す従来クレ
―ンにおけるキャビン８と比較すると、同キャビン８よ
りも後方かつ下方位置において旋回フレ―ム７に設置し
ている。
【００３３】すなわち、ブーム１０Ａの位置を下げたこ
とに伴いキャビン８Ａの位置も下げている。
とに伴いキャビン８Ａの位置も下げている。
【００３４】これにより、クレーン走行時の側方視界を
確保することができる。
確保することができる。
【００３５】ところで、ブーム起伏支点を基本ブーム外
に設け、ブーム全縮状態で最下段可動ブームをブーム起
伏支点よりも後方に位置させたものは特開平３−２１６
４９１号公報に示されているように公知である。
に設け、ブーム全縮状態で最下段可動ブームをブーム起
伏支点よりも後方に位置させたものは特開平３−２１６
４９１号公報に示されているように公知である。
【００３６】ところが、この公知技術では最下段可動ブ
ームの基端部を旋回フレームを越えて後方に大きく突出
させる構成をとっているため、ブーム後面に機器類、ウ
ィンチボックスが配置されるホイールクレーンでは、上
記可動ブーム基端部が上記機器類およびウィンチボック
ス、このウィンチボックスから引き出されたロープと干
渉する。
ームの基端部を旋回フレームを越えて後方に大きく突出
させる構成をとっているため、ブーム後面に機器類、ウ
ィンチボックスが配置されるホイールクレーンでは、上
記可動ブーム基端部が上記機器類およびウィンチボック
ス、このウィンチボックスから引き出されたロープと干
渉する。
【００３７】このため、これらを干渉しない位置に設け
ざるを得ないため、種々の弊害が生じる。とくに、ウィ
ンチボックスは、他に適当な設置場所がないとから、公
報に示されているようにブーム上面に設置しないければ
ならず、この結果、ブームの重心が上がってしまう。
ざるを得ないため、種々の弊害が生じる。とくに、ウィ
ンチボックスは、他に適当な設置場所がないとから、公
報に示されているようにブーム上面に設置しないければ
ならず、この結果、ブームの重心が上がってしまう。
【００３８】また、クレーン足元で荷を吊る場合は、ブ
ームを全縮状態て起立させるが、このとき、旋回フレー
ム後方に大きく突出した可動ブーム基端部が下部走行体
の構造物（たとえば下部走行体の後端部に設置されたエ
ンジンガード）と干渉することになる。
ームを全縮状態て起立させるが、このとき、旋回フレー
ム後方に大きく突出した可動ブーム基端部が下部走行体
の構造物（たとえば下部走行体の後端部に設置されたエ
ンジンガード）と干渉することになる。
【００３９】そこで、この干渉を避けるために同公報に
示されているようにブーム全体を高い位置に設置しなけ
ればならなくなる。
示されているようにブーム全体を高い位置に設置しなけ
ればならなくなる。
【００４０】つまり、折角、ブーム起伏支点を基本ブー
ム外に設けてブーム位置を下げ得る状況にありながら、
実際にはブームを下げることができなくなる。
ム外に設けてブーム位置を下げ得る状況にありながら、
実際にはブームを下げることができなくなる。
【００４１】これに対し、このホイールクレーンにおい
ては、前記しかつ図示するように、可動ブーム基端部
を、旋回フレーム７から後方に突出しない状態でブーム
起伏支点よりも後方に位置させているため、上記機器類
等との干渉のおそれがなく、とくにこの干渉を避けるた
めにウィンチボックスをブーム上面に設置する必要がな
い。
ては、前記しかつ図示するように、可動ブーム基端部
を、旋回フレーム７から後方に突出しない状態でブーム
起伏支点よりも後方に位置させているため、上記機器類
等との干渉のおそれがなく、とくにこの干渉を避けるた
めにウィンチボックスをブーム上面に設置する必要がな
い。
【００４２】また、ブームを全縮状態で起こしたときの
可動ブーム基端部と下部走行体の構造物との干渉のおそ
れもなく、従って、この干渉防止のためにブーム位置を
上げる必要もない。
可動ブーム基端部と下部走行体の構造物との干渉のおそ
れもなく、従って、この干渉防止のためにブーム位置を
上げる必要もない。
【００４３】つまり、ブームを低位置に配置することが
実際上、可能となる。
実際上、可能となる。
【００４４】なお、図３には、本発明の構成によるホイ
―ルクレ―ンにおけるキャビン８Ａおよびブ―ム１０Ａ
の位置（図実線で示す）を、同じ吊り能力および規模を
備えた従来のホイ―ルクレ―ンの場合（図仮想線で示
す）と比較して示している。
―ルクレ―ンにおけるキャビン８Ａおよびブ―ム１０Ａ
の位置（図実線で示す）を、同じ吊り能力および規模を
備えた従来のホイ―ルクレ―ンの場合（図仮想線で示
す）と比較して示している。
【００４５】参考のため具体例を示すと、２５ton 吊り
のホイ―ルクレ―ンにおいて、本発明構成によると、キ
ャビン８Ａは後方へ１３０ｍｍ、下方へ１２０ｍｍ、ま
たブ―ム１０Ａは後方へ１３０ｍｍ、下方へ１２０ｍｍ
それぞれ移動させることができ、この結果、車幅を従来
の２．６２ｍから２．４９ｍへ０．１３ｍ短縮すること
ができる。
のホイ―ルクレ―ンにおいて、本発明構成によると、キ
ャビン８Ａは後方へ１３０ｍｍ、下方へ１２０ｍｍ、ま
たブ―ム１０Ａは後方へ１３０ｍｍ、下方へ１２０ｍｍ
それぞれ移動させることができ、この結果、車幅を従来
の２．６２ｍから２．４９ｍへ０．１３ｍ短縮すること
ができる。
【００４６】
【発明の効果】上記のように本発明によると、ブーム起
伏支点は下げず、かつ、ブームの全伸時長さは長く、全
縮時長さは短くすることができるため、吊り揚程を落さ
ず、かつ、走行時のオーバーハング量を増やさずに、ブ
ーム位置を下げて車両重心を下げることができる。
伏支点は下げず、かつ、ブームの全伸時長さは長く、全
縮時長さは短くすることができるため、吊り揚程を落さ
ず、かつ、走行時のオーバーハング量を増やさずに、ブ
ーム位置を下げて車両重心を下げることができる。
【００４７】すなわち、弊害を招くことなく、車幅を減
少させ、公道走行性および狭所進入性を改善することが
できる。
少させ、公道走行性および狭所進入性を改善することが
できる。
【００４８】しかも、最下段の可動ブームの基端部を無
闇に後方に位置させるのではなく、旋回フレームから後
方に突出しない状態でブーム起伏支点よりも後方に位置
させているため、この可動ブーム基端部が、ブーム後面
に配置される機器類やウィンチボックス、このウィンチ
ボックスから引き出されるロープと干渉するおそれがな
い。
闇に後方に位置させるのではなく、旋回フレームから後
方に突出しない状態でブーム起伏支点よりも後方に位置
させているため、この可動ブーム基端部が、ブーム後面
に配置される機器類やウィンチボックス、このウィンチ
ボックスから引き出されるロープと干渉するおそれがな
い。
【００４９】また、ブームを全縮状態で起こしたとき
に、最下段可動ブームの基端部が下部走行体上の構造物
（エンジンガード等）と干渉するおそれもない。
に、最下段可動ブームの基端部が下部走行体上の構造物
（エンジンガード等）と干渉するおそれもない。
【００５０】そして、このような干渉を避けるために、
ウィンチボックスをブーム上面に設けたり、ブーム位置
を上げたりする必要がなく、車両重心を下げるという所
期の目的を十分達成することができる。
ウィンチボックスをブーム上面に設けたり、ブーム位置
を上げたりする必要がなく、車両重心を下げるという所
期の目的を十分達成することができる。
【図１】本発明の実施形態にかかるホイ―ルクレ―ンの
概略側面図である。
概略側面図である。
【図２】同クレ―ンにおけるブ―ム基端部の側断面図で
ある。
ある。
【図３】従来クレ―ンに対するキャビンおよびブ―ムの
移動状況等を説明するための一部拡大側面図である。
移動状況等を説明するための一部拡大側面図である。
【図４】従来のホイ―ルクレ―ンの概略側面図である。
【図５】同クレ―ンにおけるブ―ム基端部の側断面図で
ある。
ある。
Ｌ 下部走行体 １ 走行フレーム ７ 旋回フレーム ８Ａ キャビン １０Ａ 伸縮ブ―ム １１Ａ 基本ブ―ム １２Ａ 最下段の可動ブ―ム １３Ａ ブ―ムフットピン １４Ａ ボス １５Ａ ブーム起伏シリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−216491（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−29590（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−26687（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】 前後の車輪を備えた下部走行体の走行フ
レーム上に旋回フレームを設け、この旋回フレームに、
ブームと、クレーン作業時と走行時とに共用されるキャ
ビンとを設け、上記ブームは、基本ブームと複数段の可
動ブームとによって伸縮自在に構成するとともに、基本
ブームを旋回フレームにブームフットピンによって枢着
することにより、このブームフットピンを中心として起
伏自在で、かつ、クレーン走行時の倒伏状態で上記キャ
ビンの一側面を横切る状態で設けてなるホイールクレー
ンにおいて、上記ブームにおける基本ブームの基端部上
面に、ボスを、ボス全体が基本ブーム外に突出する状態
で設けるとともに、このボスを上記ブームフットピンに
よって旋回フレームに枢着し、かつ、ブームにおける基
本ブームに隣接する可動ブームの基端部を、上記旋回フ
レームから後方に突出しない状態で上記ブーム枢着点よ
りも後方に位置させてなることを特徴とするホイールク
レーン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29678098A JP3284104B2 (ja) | 1990-10-11 | 1998-10-19 | ホイールクレーン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29678098A JP3284104B2 (ja) | 1990-10-11 | 1998-10-19 | ホイールクレーン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2273744A Division JP3030073B2 (ja) | 1990-10-11 | 1990-10-11 | ホイールクレーン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193196A JPH11193196A (ja) | 1999-07-21 |
| JP3284104B2 true JP3284104B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=17838047
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29678098A Expired - Lifetime JP3284104B2 (ja) | 1990-10-11 | 1998-10-19 | ホイールクレーン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3284104B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6793027B1 (en) | 1999-08-27 | 2004-09-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
-
1998
- 1998-10-19 JP JP29678098A patent/JP3284104B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6793027B1 (en) | 1999-08-27 | 2004-09-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11193196A (ja) | 1999-07-21 |
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