JP4646562B2

JP4646562B2 - ラフテレーンクレーン

Info

Publication number: JP4646562B2
Application number: JP2004211441A
Authority: JP
Inventors: 慎吾酒井
Original assignee: Tadano Ltd
Current assignee: Tadano Ltd
Priority date: 2004-07-20
Filing date: 2004-07-20
Publication date: 2011-03-09
Anticipated expiration: 2024-07-20
Also published as: JP2006027854A

Description

本発明は、ラフテレーンクレーン上部構造の配置構成に関するものである。

図１はラフテレーンクレーン１の外観図であって、図１に示すように、ラフテレーンクレーン１の下部走行体２は、下部フレーム４の後部にエンジンルーム３を備え、下部フレーム４の前後部には前後のアウトリガ５、６を備えている。さらに下部走行体２には駆動及び操舵可能な前後タイヤ７、８を備えている。

下部フレーム４の中央部には、旋回ベアリング９を介して旋回フレーム１０が旋回自在に搭載されている。旋回フレーム１０のベースプレート１１には左右一対のブーム支持ブラケット１２が立設されている。ブーム支持ブラケット１２の上部には伸縮ブーム２０の基端部２５が起伏自在に枢支されている。２１は旋回フレーム１０と伸縮ブーム２０との間に介装され、伸縮ブーム２０を起伏駆動する起伏シリンダである。

２２はラフテレーンクレーン１の走行及びクレーン操作兼用の運転室であって、伸縮ブーム２０の右側となる旋回フレーム１０上に配置されている。２３は伸縮ブーム２０先端に継ぎ足されて使用されるジブであって、その不使用時には伸縮ブーム２０の左側に伸縮ブーム２０側面に沿ってジブ先端部２４が伸縮ブーム基端部２５を向くよう格納されている。本件明細書では以降、このような不使用時のジブを伸縮ブームの側面に格納するタイプのジブを「横抱きジブ」と略称することとする。この横抱きジブはラフテレーンクレーンでは広く用いられているジブ格納方式である（例えば、特許文献１参照。）。

２６と２７は前記ブーム支持ブラケット１２後方に配置される第１ウインチ及び第２ウインチである。なお、第１ウインチ２６と第２ウインチ２７とは旋回フレーム１０後部左右に配置されたカバー２８及び旋回フレーム１０後部に配置されたカウンタウエイト２９の内側に位置するため、図１に示したラフテレーンクレーン１の外観においては目視することができない。

図２は図１に示したラフテレーンクレーン１の旋回フレーム１０後部詳細図であり、図３はそのＡ矢視図である。図２及び図３では、第１ウインチ２６と第２ウインチ２７とを説明する関係から、旋回フレーム１０後部のカバー２８は取り除いた状態としており、カウンタウエイト２９は二点鎖線で図示している。なお、３はエンジンルームである。

図２に示すように旋回フレーム１０のベースプレート１１から立設された一対のブーム支持ブラケット１２の後部立ち上がり傾斜辺１３には、左右のブーム支持ブラケット１２を連絡してボックス形状のウインチ用サポート３０が固設されている。図３に示すようにウインチ用サポート３０はその幅寸法が第１ウインチ２６（サブウインチ）のドラム１６と第２ウインチ２７（メインウインチ）のドラム１７とが同軸配置されて収まるよう設定されている。第１ウインチ２６の減速機３１と油圧モータ３２はウインチ用サポート３０の側面３３より左側に突出して配置されており、第２ウインチ２７の減速機３４と油圧モータ３５はウインチ用サポートの側面３６より右側に突出して配置されている。このような、第１ウインチ２６のドラム１６と第２ウインチ２７のドラム１７とが同軸配置され、第１ウインチ２６と第２ウインチ２７のそれぞれの減速機と油圧モータとが左右に対称な位置に配置される２つのウインチを以下、「１軸２ドラムウインチ」と略称する。この１軸２ドラムウインチは、配置に要する前後のスペースが小さく、旋回台のテールスイングを小さくできる点で有利なことからラフテレーンクレーンでは、広くもちいられるウインチ配置方式である（例えば、特許文献２参照。）。

図２に示すように、伸縮ブーム基端部２５はブーム支持ブラケット１２の上端部１４でブーム支点ピン１５により枢着されている。また、ブーム支持ブラケット上端部１４にはスライドシーブ用ブラケット３７が左右一対固設されている。図３に示すように左右のスライドシーブ用ブラケット３７を連絡してスライドシーブピン３８が取り付けられている。スライドシーブピン３８には、第１スライドシーブ３９と第２スライドシーブ４０とがピンに対して摺動かつ回転自在に取り付けられている。第１ウインチ２６（サブウインチ）のドラム１６から繰り出されるサブワイヤ４１は前記第１スライドシーブ３９に掛けまわされたのち、伸縮ブーム２０の上面にそって伸縮ブーム２０の先端へ導かれる。同様に、第２ウインチ２７（メインウインチ）のドラム１７から繰り出されるメインワイヤ４２は前記第２スライドシーブ４０に掛けまわされたのち、伸縮ブーム２０の上面にそって伸縮ブーム２０の先端へ導かれる。
実公平７−５４２２９号公報（第３頁、第１図）実開昭６０−７２４８４号公報（第１図）

以上のような基本的な配置構成の上部構造を備えたラフテレーンクレーン１は、運転室２２からブーム先端２０ａまでの距離を従来のものより小さくして走行時の運転をより容易にできるようにして欲しいという要望に応えるため、図１に示した走行時の伸縮ブーム先端２０ａと下部走行体先端２ａ間の距離であるフロントオーバハング（図中ＦＯとして示す。）を短くするための検討がなされている。

フロントオーバハングＦＯを小さくするには、旋回フレーム１０のブーム支持ブラケット１２の伸縮ブーム２０を枢着する支点ピン１５の位置をできるだけ後方となるようにすればよい。しかし、そうすると旋回台後部のカウンタウエイト２９の位置も後方に移動するため、旋回中心ＳＣとカウンタウエイト２９間の距離であるテールスイングＴＳが大きくなってしまう。狭所でのクレーン作業性を考慮するとテールスイングＴＳはできるだけ小さいことが望まれており、上記伸縮ブーム２０の支点ピン１５を後方に移動させる方法は問題がある。また、ただ単に下部走行体２に対する旋回フレーム１０の旋回中心ＳＣを後方に移動させてもフロントオーバハングＦＯを小さくできるが、この場合はアウトリガ５，６の設置位置に対して旋回中心ＳＣがずれることとなりクレーン作業時の全周安定性能が確保できなくなってしまう。

そこで、伸縮ブーム２０の段数を増やすことにより、全縮小時のブーム長さ（図中ＬＢとして示す。）を短くすることによりフロントオーバハングＦＯを小さくする方法が有効となる。この場合、全縮小時の伸縮ブーム先端２０ａが後方に移動するので、伸縮ブーム２０の側方に格納されるジブ２３も同時に後方に移動することとなる。格納時のジブ先端２４が後方に移動した場合、まず旋回フレーム後部左右のカバー２８との干渉が問題となる。しかし、カバー２８はラフテレーンクレーン１の外観の意匠を整えることが目的であるので、カバー２８を廃止できないことは無い。ところが、さらにジブ先端２４が後方に移動した場合は、ジブ先端２４と上述した第１ウインチ２６との干渉が問題となる。

図３に示したように、格納時のジブ先端２４は第１ウインチ２６の減速機３１及び油圧モータ３２に接近してその上部に位置する。また、図１に示したジブ２３は横抱きジブの中でも、近年そのほとんどを占める下振り出しジブであるため、ジブ張り出しにあたってはジブ２３の回転中心ＪＣを中心とする回転動作が必要となる。図３において、ジブ先端２４がジブ２３の回転中心ＪＣを中心として９０度回転した時の状態２４ａを二点鎖線で示す。フロントオーバハングＦＯを小さくするため、ジブ先端２４が側面視第１ウインチ２６の位置まで後方に移動した場合、ジブ張り出し作業において、ジブの先端２４と第１ウインチの減速機３１又は油圧モータ３２とが干渉することとなってしまう。

なお、ジブ２３の段数を増やせば格納時のジブ２３全長が短くなるため、ジブ先端２４を後方に移動させなくてもよいが、ジブ２３の重量が増加しクレーン吊上げ性能が低下することから、ジブの段数増加は採用することができない。

そこで、本発明は、旋回フレーム１０のブーム支持ブラケット１２後方の第１ウインチ２６と第２ウインチ２７の配置を改善することにより、フロントオーバハングＦＯの小さいラフテレーンクレーンを提供しようとするものである。

本願の請求項１に記載されたラフテレーンクレーンは、下部走行体上に旋回自在に搭載された旋回フレームのベースプレートに立設された一対のブーム支持ブラケットに伸縮ブームの基端部が起伏自在に枢支され、当該伸縮ブームの一側となる旋回フレーム上には走行及びクレーン操作兼用の運転室が配置され、前記伸縮ブームの他側となる伸縮ブーム側面に沿って不使用時のジブが格納され、前記ブーム支持ブラケット後方に第１ウインチ及び第２ウインチが配置されるラフテレーンクレーンを対象とする。

そして、前記第１ウインチはそのドラムを、旋回フレームを左右に分ける仮想面よりも格納時ジブ側に配置され、前記第２ウインチはそのドラムを当該仮想面よりも運転室側に配置されると共に、前記第１ウインチ及び第２ウインチは共にドラム駆動用のモータ及び減速機をそのドラムに対する運転室側に取り付けられ、前記第１ウインチのモータ及び減速機は第２ウインチのドラムと側面視重合することなく第２ウインチのドラムの下方となるよう配置されており、前記ジブは、ラフテレーンクレーンの走行姿勢において当該ジブの一端が側面視ブーム支持ブラケットの後部立ち上がり傾斜辺よりも後方に突出した姿勢で格納されることを特徴とする。

（１）前記第１ウインチはそのドラムを、旋回フレームを左右に分ける仮想面よりも格納時ジブ側に配置され、前記第２ウインチはそのドラムを当該仮想面よりも運転室側に配置されるようにしたので、２つのドラムは完全に左右に分離して配置されることとなる。したがって、第１ウインチのドラムからのワイヤはその上方の第１スライドシーブに掛け回されたのち伸縮ブーム前方に繰り出される一方、第２ウインチのドラムからのワイヤはその上方の第２スライドシーブに掛け回されたのち伸縮ブーム前方に繰り出されることとなるが、両ワイヤが左右に完全に分離されるため、ワイヤ同士が交差したり接触したりする恐れがない。

（２）前記第１ウインチ及び第２ウインチは共にドラム駆動用のモータ及び減速機をそのドラムに対して運転室側となるよう取り付けられると共に、前記第１ウインチのモータ及び減速機は第２ウインチのドラムと側面視重合することなく第２ウインチのドラムの下方となるよう配置されるので、従来のように第１ウインチのモータ及び減速機がウインチサポートの側面よりジブ格納側に突出することがない。したがって、伸縮ブーム側面に格納したジブの一端と第１ウインチのモータ及び減速機とが干渉する恐れが無くなる。

（３）ラフテレーンクレーンの走行姿勢において前記横抱きジブの一端が側面視ブーム支持ブラケットの後部立ち上がり傾斜辺よりも後方に突出した姿勢で格納されるようにしたので、ジブ段数を増加させることなく可及的に走行姿勢における伸縮ブーム先端と車両先端との距離であるフロントオーバハングを小さくすることができる。これにより、運転室からブーム先端までの距離を従来のものより小さくして走行時の運転をより容易なものにすることができる。

従来技術として説明したラフテレーンクレーン（図１）に本願発明を適用することにより、本願発明を実施するための最良の形態を説明する。

図４に、本発明の実施例に係るラフテレーンクレーン５０を示す。ラフテレーンクレーン５０の基本構成は従来技術で説明したもの（図１）と同じであるので説明を省略する。図５は図４のＢ矢視図であって、ブーム支持ブラケット１２後方に配置された第１ウインチ５１及び第２ウインチ５２の配置を説明する図である。また、図６は図５のＣ矢視図であって、側面視における第１ウインチ５１及び第２ウインチ５２の配置を説明する図である。以下、図４ないし図６に基づいて実施例を説明する。

図５に示すように、第１ウインチ５１（サブウインチ）のドラム５３は旋回フレーム５５を左右に分ける仮想面Ｐよりも格納時ジブ２３側に配置されている。一方、第２ウインチ５２（メインウインチ）のドラム５４は当該仮想面Ｐよりも運転室２２側に配置されている。仮想面Ｐは旋回フレーム５５を左右に分けるものであり、その左右方向の位置はどこでもよく、車両中心よりも左であっても、右であってもよいものである。

このように、２つのドラム５３、５４は完全に左右に分離して配置されることとなる。したがって、第１ウインチ５１のドラム５３からのワイヤ４１はその上方の第１スライドシーブ３９に掛け回されたのち伸縮ブーム前方に繰り出され、第２ウインチ５２のドラム５４」からのワイヤ４２はその上方の第２スライドシーブ４０に掛け回されたのち伸縮ブーム前方に繰り出されることとなるが、両ワイヤ４１、４２が左右に分離されるため、ワイヤ同士が交差したり接触したりする恐れがないものとなる。

さらに、図５に示すように、第１ウインチ５１のドラム駆動用のモータ５６及び減速機５７はそのドラム５３に対して運転室２２側となる右側に取り付けられている。また、第２ウインチ５２についても、ドラム駆動用のモータ５８及び減速機５９はそのドラム５４に対して運転室２２側となる右側に取り付けられている。そして、図６に示されるように、第１ウインチのモータ５６及び減速機５７は第２ウインチ５２のドラム５４と側面視重合することなく第２ウインチ５２のドラム５４の下方となるよう配置されている。

なお、本実施例においては、第１ウインチ５１のドラム５３と第２ウインチ５２のドラム５４とは共に、旋回フレーム５５のベースプレート１１から立設されたブーム支持ブラケット１２の後部立ち上がり傾斜辺１３に沿って配置されている。このように、ブーム支持ブラケット１２の後部立ち上がり傾斜辺１３に沿って２つのドラム５３、５４を配置することにより、ウインチサポート６０の高さ寸法を極力小さくすることができる。それは、エンジンルーム３とウインチサポート６０との上下隙間を確保することに対し有効である。

上述の如く第１ウインチ５１と第２ウインチ５２とを配置したので、旋回フレーム５５のブーム支持ブラケット１２の後方に固設されたウインチサポート６０の格納時ジブ２３側の面６１から第１ウインチ５１のモータ５６及び減速機５７がジブ２３側に向かって突出することがなくなる。そのため、伸縮ブーム６３の側面に格納したジブ２３の張り出し時にジブ先端２４をジブ中心ＪＣ周りに回動しても、第１ウインチ５１のモータ５６及び減速機５７と干渉する恐れがなくなる。

以上のラフテレーン５０上部構造の配置構成は、さらに以下のような効果を生むこととなる。図４に示したラフテレーンクレーン５０の伸縮ブーム６３は、従来のラフテレーンクレーン１（図１）の伸縮ブーム２０と比べてブーム段数を１段増加させることにより、全伸長時のブーム長さを従来と同じとしながら、全縮小時のブーム長さＬＢ１を従来の長さよりも短くしている。一方、伸縮ブーム６３の側面に格納したジブ２３は従来のものと全く同じものである。

図４に示すようにブーム先端６３ａが後方に寄ったため、伸縮ブーム６３側面に格納されるジブ２３の先端部２４は側面視ブーム支持ブラケット１２の後部立ち上がり傾斜辺１３よりも後方に突出した姿勢で格納されている。言い換えると、ジブ先端２４をカウンタウエイト２９に接近して格納することが可能となった。この場合であっても、上述したように、ジブ張り出し時にジブ先端２４が第１ウインチ５１のモータ５６及び減速機５７に干渉等する恐れがない。

以上のように、ジブ２３の段数を増加することによって重量増加を生じさせることなく、可及的に走行姿勢における伸縮ブーム先端６３ａと車両先端２ａとの距離であるフロントオーバハングＦＯ１を小さくすることができる。これにより、運転室２２からブーム先端６３ａまでの距離を従来のものより小さくして走行時の運転をより容易なものにすることができる。同時に、ラフテレーンクレーン５０の全長Ｌ１も短くできるので、より走行時の運転が容易なものとなる。

従来のラフテレーンクレーン１の外観図である。旋回フレーム１０の後部詳細図である。図２のＡ矢視図である。本発明の実施例に係るラフテレーンクレーン５０である。図４のＢ矢視図である。図５のＣ矢視図である。

符号の説明

１と５０：ラフテレーンクレーン
２：下部走行体
１０と５５：旋回フレーム
１１：ベースプレート
１２：ブーム支持ブラケット
１３：ブーム支持ブラケットの後部立ち上がり傾斜辺
２０と６３：伸縮ブーム
２２：運転室
２３：ジブ
２４：ジブ先端
２６と５１：第１ウインチ
２７と５２：第２ウインチ
１６と５３：第１ウインチのドラム
１７と５４：第２ウインチのドラム
３１と５７：第１ウインチの減速機
３２と５６：第１ウインチのモータ
３４と５９：第２ウインチの減速機
３５と５８：第２ウインチのモータ

Claims

下部走行体上に旋回自在に搭載された旋回フレームのベースプレートに立設された一対のブーム支持ブラケットに伸縮ブームの基端部が起伏自在に枢支され、当該伸縮ブームの一側となる旋回フレーム上には走行及びクレーン操作兼用の運転室が配置され、前記伸縮ブームの他側となる伸縮ブーム側面に沿って不使用時のジブが格納され、前記ブーム支持ブラケット後方に第１ウインチ及び第２ウインチが配置されるラフテレーンクレーンにおいて、
前記第１ウインチはそのドラムを、旋回フレームを左右に分ける仮想面よりも格納時ジブ側に配置され、前記第２ウインチはそのドラムを当該仮想面よりも運転室側に配置されると共に、前記第１ウインチ及び第２ウインチは共にドラム駆動用のモータ及び減速機をそのドラムに対する運転室側に取り付けられ、前記第１ウインチのモータ及び減速機は第２ウインチのドラムと側面視重合することなく第２ウインチのドラムの下方となるよう配置されており、
前記ジブは、ラフテレーンクレーンの走行姿勢において当該ジブの一端が側面視ブーム支持ブラケットの後部立ち上がり傾斜辺よりも後方に突出した姿勢で格納されることを特徴とするラフテレーンクレーン。