JPH02502001A - 航空機誘導用牽引車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 航空機誘導用牽引車 本発明は、牽引桿を具備しない航空機誘導用牽引車に係わり、この牽引車のシャ シは１車軸の車輪同士の間に二股の形状がもたらす受容スペースを有し、受容ス ペース内には持ち上げ装置と共働する繰り出し及び引き込み可能な把持及び引き 入れ装置が配置されており、この装置によって航空機の前部着陸輪が把持され得 、かつシャシに関して上げ下ろしされ得るショベル上に引き上げられ得る。

上記のような構造の牽引車で、いずれも比較的幅の狭い３つの持ち上げショベル を有する牽引車が公知であり（西独特許第３３１８０７７号）、この牽引車の３ つのショベルは各々ナックル継手に回動可能に取り付けられており、これらのシ ョベルのうちの１つは把持されるべき前部着陸輪の前方側を受容する受容スペー スの車両側端部に関連し、これに対して他の２つの傾斜ショベルは受容スペース の開放端部に、従って前部着陸輪の後方側に関連し、その際これらのショベルは 地面近傍に位置する。そのうえ、把持装置は、牽引車の二股の形状がもたらす受 容スペースから後方外部へと移動され得る。

最後に、付加的な押し下げ部材も設置されており、この部材は前部着陸輪の外周 の上方領域において該前部着陸輪に当接する。

この牽引車では、前部着陸輪がその外周上の、正常かつ通常の着陸に対応しない 点で把持及び押圧され、それによって変形されるため前部着陸輪に望ましくない 応力が掛かることが欠点であると看做され得る。更に、前部着陸輪の受容スペー ス内への引き入れの際にまず公知の把持装置が受容スペース外へと大幅に送り出 され、それによって受容スペースの後尾側開口の縁を越えて突出することもこの 牽引車の欠点であり、そのような突出は、その際に露出するレバーアームが甚だ しく長いため、把持装置を機械的に、また強度に関して制御するための技術的手 間を大きくする。

これに対して本発明は、冒頭に述べたような構造の牽引車であって、比較的少な い要素から成る、比較的単純で機械的に比較的容易に制御され得る構成を有し、 前部着陸輪の締め付け、即ち前部着陸輪への付加的な応力付与を十分に回避する 牽引車を創出することを目的とする。

この目的は本発明により、前部着陸輪を前部着陸輪荷重の作用線の領域で支持す るただ１つのショベルが設置されていること、及び把持装置の繰り出しが受容ス ペースの長さまでに制限されていることによって達成される。

従って、上述の公知牽引車の場合前部着陸輪荷重の作用線の領域、即ち前部着陸 輪の通常地面に着いている外周領域では支持はほぼ全く行なわれず、むしろ上記 作用線の前後で締め付はキーのように形成された３つの持ち上げショベルにより 、前部着陸輪の中心に向かって斜め上方へ作用する力が及ぼされ、その合力は専 ら前部着陸輪荷重の作用線に対抗し、このことはつまり前部着陸輪に締め付は応 力が付与されることを意味するが、本発明の牽引車では前部着陸輪はただ１つの ショベル上に全く正常に、牽引時以外に地面上に位置するのと実際上同様に位置 する０把持装置の繰り出しが受容スペースの長さまでに制限されることによって 、監視可能な限られた機械的応力しか生じず、そのような機械的応力はさほどの 手間を要せずに技術的に制御され得る。

特に把持及び引き入れ装置の作用点が前部着陸軸外周に該着陸輪の回転軸線より 上方で好ましく作用する場合、付加的な押し下げ部材は必要なく、このことは構 成を更に単純化する。そのうえ、把持及び引き入れ装置が地面から離隔して配置 されており、上述の公知牽引車の場合のように、設置された幅の狭い傾斜ショベ ルの受容面の近傍、従って地面の近傍に配置されているのではないという長所が 有り、地面近傍への配置は地面との接触、及び場合によっては損傷を惹起する恐 れが有る。

以前の発明（西独特許公開公報第３６１６８０７号）で既にただ１つのショベル が使用されているが、この発明の場合比較的手間の掛かる構成によってシャシが 前部と後部とに分割されなければならず１分割された前部及び後部はショベルの 、前部着陸輪荷重のために地面の方へ向かい、かつ再び地面から遠ざかるという 必要な移動を可能にするべく水平な屈曲シャフトの領域で上げ下ろしされ得る。

そのうえ、この例でも把持及び引き入れ装置は、引き入れられるべき前部着陸輪 の後方へと回動するのに車両の後縁を越えて受容スペースの外へ出、その結果冒 頭に述べたような構造の牽引車に関して指摘した諸欠点がもたらされる。

航空機着陸装置、特に前部着陸輪はほぼ総てが緩衝支柱を有し、緩衝支柱は車輪 アセンブリを機首に結合する。いずれの緩衝支柱の長手軸線もほぼ必ず鉛直線に 対して角度を成す。

この角度は、車輪アセンブリ、つまり前部着陸輪に所与のキャンバ角を付与する のに必要である０例えば地上で航空機の舵取りのために前部着陸輪を緩衝支柱の 長手軸線の周囲に回転させると、その際に前部着陸輪の面が水平面、つまり地面 に対して傾斜するのは免れず、即ち例えば二輪車で舵取りするべく前輪を動かし た場合などに通常そうなるように、上記両面間の角度が鋭角となる。このことか ら、牽引車と航空機とから成る連結車両がカーブを描いて走行する場合も前部着 陸輪が緩衝支柱の長手軸線周囲に行なう上記のような回転が生起するはずで、そ の結果前部着陸輪はショベル上で上述のように傾斜した位置を取ることが明らか となる。このような場合も、公知の牽引車では、牽引車と前部着陸輪との間に働 くｉｌましくない締め付は力及び屈撓力が全く回避され得ない。

本発明は、更に別の構成において上記のような短所を免れることも目的とする。

この目的は、ショベルが付加的に仮想長手＊！１ｌｔｌｌの周囲において、水平 シャフトに対する角度位置を無段階調節され得ることによって達成され、その際 好ましい一実施例によればショベルはシャシに、下方及び上方の長手リンクを介 して上げ下ろしされ得、かつ成る角度位置へと傾けられ得るように配置されてお り、このショベルは流体シリンダを介して操作され得、その際上方及び下方の長 手リンクは一方ではシャシに、他方ではシラベルに関節連結された平行四辺形リ ンク機構を構成する。好ましくは、上方の長手リンクの作用線同士は仮想長手軸 線上の、ショベルの振動点を構成する点で交叉する。

更に、下方の長手リンクは車両長手軸線に対してほぼ平行に配置され得、かつそ のショベル側関節連結点によってショベルの各一方の側壁に作用し得る。その際 、ショベルが前部着陸輪の傾斜に自動的に適合し得るような配置が可能である。

ショベルの上げ下ろしのなめにただ１つの流体シリンダしか設置されていない場 合、この流体シリンダ、つまり流体シリンダーピストンユニットの作用線がショ ベルの鉛直長手中心面内に位置することが好ましく、その際前記長手中心面は車 両長手軸線を含む。

これに対して、ショベルの上げ下ろしのために２つの流体シリンダーピストンユ ニットが用いられる場合は、これらのユニットの作用線は好ましくは長手中心面 に関して面対称である。この場合、２つのユニットはそれぞれの流体が通い合う ようにして互いに結合されており、それによってショベル１　の角度位置がカー ブ走行時の前部着陸輪の動きの影響下に自動調節され得る。上記連通は遮断可能 であり得る。

原則として、把持及び引き入れ装置及び誘導過程終了時に前部着陸輪を押し遣っ てショベルから離す突き出し装置はショベルと相対回動不能に結合されている。

その際、繰り出し及び引き込み可能な把持及び引き入れ装置及び突き出し装置と ショベルとから成る構成は、平面図で常に実質的に８字形となるように実現され ている。この楕或は、ショベルがその水平シャフト周囲への傾斜によって容易に 上げ下ろしされる実施例で特に有利であり、その際本発明によれば水平シャフト はシャシに配置されており、ショベルの傾斜位置はシャシに関して制御して調節 され得る。このような場合、ショベルの傾斜位置を制御して調節するなめに、少 なくとも１つの流体シリンダーピストンユニットが持ち上げ装置として設置され ている。即ちその場合、一端によって水平シャフトに関節連結された、実質的に 鉛直に変位し得る回動アームが用いられ得、このアームにショベルが固定されて おり、ショベルは該アームによって持ち上げられ得、降ろされ得、かつ回動を実 現され得る０把持及び引き入れ装置として２つの入れ予成キャリヤが用いられる 場合、回動アームは入れ予成キャリヤの両ベース要素によって構成され得、これ らのベース要素の車両側端部は水平シャフト周囲に回動可能である。従って、上 記８字の形状は入れ予成キャリヤの、一端によって水平シャフト周囲に回動可能 であり、他端によってショベルと不動に結合された、互いに平行な両ベース要素 と、８字の横の画に相当するショベル自体及び入れ予成キャリヤの、８字の両方 の前部着陸輪側画に相当する繰り出し可能要素とによって構成され、繰り出し可 能要素はその端部に、前部着隆輪を後方から把持し得る回動可能な把持アームを 具備している。その際、突き出し装置は好ましくは、キャリヤに対して平行な状 態で好ましくはキャリヤ自体に配置された流体シリンダーピストンユニットから 成り、このユニットの一端はキャリヤ即ち回動アームに関節連結されており、ま たその他端はキャリヤ即ち回動アームに軸線平行に配置された案内レールにおい て軸線方向に変位し得るスライダを有し、このスライダに突き出しアームが配置 されている。

キャリヤ、即ちキャリヤのベース要素を、ショベルを持ち上げ、降ろし、かつ回 動させる１つ以上の回動アームとして用い得ることは既に示唆されている。また 、一方では車両に、他方ではショベルに関節連結された平行四辺形リンク機構に よってショベルを上げ下ろしすることも、既に述べられている。最後に、ショベ ルをシャシに往復台によって上げ下ろしされ得るように配置する可能性も指摘さ れている。

実質的に鉛直面内で回動し得る回動アームが用いられ、このアームにショベルが 固定されており、ショベルは該アームによって持ち上げられ得、降ろされ得、か つ回動を実現され得、その際前部着陸輪を互いの間に受容する２つのキャリヤを 有する把持及び引き入れ装置の自由端部に回動可能な把持アームが設置されてい る本発明の別の実施例では、回動アームは好ましくは管形に形成された２つのキ ャリヤから成り、これらのキャリヤの車両側端部は水平シャフト周囲に回動し得 る。２つのキャリヤは各々その内側に前部着陸輪の方へ向けて、長手方向に伸長 する案内スリットを有する。キャリヤ内を各１つの、軸線方向に変位可能なスラ イドシューが案内され、スライドシューは、シリンダーピストンユニットの作用 線から偏心して垂直シャフト周囲に回動し得るレバーヘッドを受容し、その際レ バーヘッドの回動端部にそれぞれの把持アームが配置されている。

スライドシュー内のレバーヘッドの回動はロックされ得るが、管形キャリヤ内の スライドシューの繰り出し最終位置ではスライドシューとレバーヘッドとの間の このロックは、自身の軸線方向であってかつスライドシューを横切る方向に移動 され得る突き出しボルトによって解除され得、同時にスライドシューがキャリヤ 内でロックされ得る。

回動アームをショベルとシャシとの結合に用いると、回動アームの長さに対応し てショベルが、最も近い先行技術でそうであるように鉛直面内の限られた軌道上 を回動するのではなく、軌道が比較的大きい半径を有し得、このことは装置作動 時に前部着陸軸の保全に寄与するという利点が得られることがなお指摘される。

全実施例に共通の機能は、次のとおりである。

前部着陸軸に近付く前に、押し出し装置と把持及び引き入れ装置とは完全に後方 へ繰り出され、把持及び引き入れ装置の、好ましくは支持ロールを具備した把持 アームは後方または下方へ回動して遠ざかり、前部着陸軸のための受容スペース の引き入れ口を開放する。ショベルは走行時位置に有り、即ちショベルは持ち上 げられている。

今や牽引車は、突き出し装置の好ましくはやはり支持ロールを具備した突き出し アームに前部着陸軸が当接するまで後退する。その後、ショベルが１つ以上の持 ち上げシリンダの引き込みにより降ろされ、支持ロールを具備した把持アームは 前部着陸輪後方へと回動し、牽引車の駐車ブレーキが引かれる。

突き出し装置の引き込み後、前部着陸軸は把持及び引き入れ装置の引き込みによ ってショベル上に、突き出し装置の突き出しアームの支持ロールに当接するまで 引き上げられる。

持ち上げシリンダを対応して制御することにより、続いてショベルは前部着陸軸 と共に持ち上げられ、場合によってはシャシのフレームにロックされる。

カーブ走行の際のショベルの傾斜が先に述べた長手リンクの配置によって可能で あるのみでなく、ショベルを支持する上げ下ろし可能な往復台に、ショベルが傾 斜し得るように適当な支持点を形成することも可能であることが強調され得る。

このことは当然ながら、回動アームが使用される場合にも該当する。先に述べた ように、上述のＨ字形構成においてショベルが回動アーム、つまりキャリヤに対 して好ましく相対回動不能であることは、明らかに横断シャフト即ち水平シャフ トにのみ関連する。ショベルが長手軸線周囲への、従って車両長手軸線に対して 平行に、あるいはまた回動アームの中心面に対して平行に位置し得る軸線の周囲 への回動によって傾斜する可能性は、上記の相対回動不能性によって損なわれな い、換言すれば、ショベルはその懸架部に設置された状態で側方に振動し得るが 、水平シャフト周囲への回動は懸架部から独立には行なわない、水平シャフト周 囲への回動はむしろ懸架部自体の運動、即ち回動アーム、キャリヤ、長手リンク の関節連結点等の運動に関連する。

他の有利な構成は、請求の範囲第２項〜第２７項がら明らかである。

本発明を、添付図面に示した実施例に基づき以下に詳述する。

第１図は牽引車の第１実施例でショベルが持ち上げられているところを示す側面 図であり、 第２図は第１図の実施例をより詳細に示し、第３図は第１図の牽引車で把持及び 引き入れ装置が繰り出されたところを示し、 第４図は第３図の牽引車で把持アームが内側へ回動したところを示し、 第５図は第３図の牽引車の、外側へ回動した把持アーム（上半部）と内側へ回動 した把持アーム（下半部）とを示す平面図であり、 第６図は２つの異なる前部着陸輪直径への適合において把持及び引き入れ装置の 原理を説明する、ショベルの概略的拡大側面図であり、 第７図は把持アームの回動機構を示す平面図であり、第８図は把持及び引き入れ 装置の別の実施例の概略的部分断面口であり、 第９図は第８図の装置の、第１０図の線ｌＸ−Ｈにおける断面口であり、 第１０図は第８図の線Ｘ−ｘにおける断面図であり、第１１図は牽引車の別の実 施例で上げ下ろし可能でかつ傾斜可能なショベルが持ち上げられた位１に有ると ころを概略的に示す側面図であり、 第１２図は第１１区の実施例の平面図であり、第１３図は第１２図の実施例の細 部を拡大して示し、第１４図は第１３区に示した部分を、把持及び引き入れ装置 及び突き出し装置が引き込まれてショベルが持ち上げられた状態において示す側 面図であり。

第１５図は把持及び引き入れ装置及び突き出し装置が繰り出されてショベルが降 ろされた位置に有るところを示す第１４図と同様の側面図であり、 第１６図はショベルの車両側から見た端面図で、図中左手に持ち上げられた位置 に有るところ、右手に降ろされた位置に有るところを示し、 第１７図は第１６２左手のショベルが傾斜したところを示す端面図であり、 第１８図は前部着陸軸を載せたショベルの概略的側面図であり、第１９図は牽引 車がカーブ走行する際の第１８図の前部着陸軸を示す端面図である。

第１図〜第５図に示した牽引車ｌはＵ字形のシャシ５の前方端部に配置された運 転席２を有し、シャシ５は図示した実施例の場合前車軸３及び後車軸４を有する 。前車軸３は舵取り車軸として形成されており、後車軸４は固定されている。場 合によっては、前車軸３に並んで後車軸４も舵取り可能であり得る０図示した２ つの車軸３．４の替わりに、多軸型車両の使用も可能である。

第５図によれば、Ｕ字形シャシ５は２つの足６．７を有し、足６．７はその二股 の形状によって受容スペース８を構成し、このスペース８は後尾へ向かって受容 開口９を有する。シャシ５のほぼ中央に駆動装置１０が配置されている。

第１図〜第５図の実施例において示した持ち上げ装置は回動軸受１２を具備した 水平な回動シャフト１１から成り１回動軸受１２は、互いに対向し、かつ互いか ら離隔して位置する回動アーム１３の一方の端部を支持する。互いに対向する再 回動アーム１３はショベル１４と、第６図に示すようにして不動に結合されてい る。

簡略化のため、以下では構成全体の説明として専ら車両１の一方の側部について 説明するが、これは構成が車両１の長手中心軸線７９に間して対称であるからで ある（第５図）。

ショベル１４はＬ字形の輪郭を有し、はぼ鉛直に位置する端面ｆｉｌｅと地面近 傍に位置して壁１６に接続する支持面１５とから成り、支持面１５上に航空機の 前部着陸輪２４．２４′が載る０回動シャフト１１の周囲で回動軸受１２によっ て支持された回動アーム１３は、結合点１７でショベル１４の端面壁１６と結合 されている。即ちここでは単アーム型レバーが問題であり、その際ショベル１４ は単アーム型レバー、つまり回動アーム１３の回動可能な自由端部に配置されて いる。

互いに対向する再回動アーム１３及びこれらのアーム１３間に固定されたショベ ル１４の回動のために、各回動アーム１３の下側に作用する流体シリンダ３７が 設置されており、しかもこれらのシリンダ３７は、各々第１図〜第４図によれば シャシ５下部において横桁３９に作用し、かつ各回動アーム１３下側に作用して 、全体として持ち上げ装置を構成する。第１図及び第３図は、持ち上げ装置の持 ち上げられた位置を示す、流体シリンダ３７が操作されると、持ち上げ装置全体 が矢印方向３８に降ろされ、それによって持ち上げ装置は第４図の位置に移り、 その結果ショベル１４はその地面側の支持面１５によって地面に着く。

第６図に示した回動アーム１３がその回動シャフト１１と共に省略され、替わり にショベル１４自体が（回動シャフト１１に類似の）水平な回動シャフトの領域 でシャシ５に、例えば結合点１７の領域で回動可能に取り付けられているような 図示しない実施例も可能であることが指摘されるべきである。そのような例では 、第１図〜第４図に示した流体シリンダ３７から成る持ち上げ駆動装置は、ショ ベル下側で該ショベルの回動可能な自由端部に直接取り付けられよう。

説明の初めに述べた別の実施例は、ショベルが回動可能でなく、実質的に鉛直な 平面内で上げ下ろしされ得ることに係わる。即ち、回動アーム１３がその水平な 回動シャフト１１共々用いられず、かつ前段に述べた、ショベル１４を直接シャ シ５に回動可能に取り付けることも行なわれない、この場合、ショベル１４は持 ち上げ往復台として形成され、この往復台はシャシ５に、実質的に鉛直面内で伸 長する適当な長手案内部において上げ下ろし可能に配置されている。上記のよう な持ち上げ案内部に替えて平行四辺形リンク機構を用いることも可能であり、こ のリンクａｍはその一端によってショベルに、またその他端によってシャシに取 り付けられ、その結果持ち上げ駆動装置の操作によって、ショベル１４はやはり 実質的に鉛直な平面内で上げ下ろしされ得る。

次に把持及び引き入れ装置を説明するが、最初に引き入れ装置のみを詳細に説明 する。

第１図及び第２図は引き入れ装置を引き込まれた状態で示し、第３図は引き入れ 装置を繰り出され、かつ持ち上げられた状態で示し、第４図は引き入れ装置を繰 り出され、かつ降ろされた状態で示す、ここに示した例では、引き入れ装置は入 れ子穴キャリヤ１９ｍ、１９（第５図）のベース要素１９ｍから成り、要素１９ ｍはこの実施例では回動アーム１３と同等である。

分離したベース要素を用い、回動アームの上側または下側に配置することも可能 であろう、ベース要素１９ａ内に延長要素１９が、入れ予成に変位し得るように 配置されており、その際変位駆動は流体シリンダーピストンユニット２０によっ て実現され、ユニット２０はその一方の端部によって回動アーム１３上側で回動 シャフト１８に受容されており、またこのユニット２０はそのピストンロッド２ １により結合部材２２を介して、延長要素１９の後方の自由端部と結合されてい る。ユニット２０の操作によって、延長要素１９はベース要素１９ｍに関して矢 印方向２７及びその反対方向へ移動される。延長要素１９の長さは、該要素１９ の後方自由端部に配置された把持アーム２３が後尾側の受容開口９の縁を越えて 突出しないような大きさとされている。この寸法決定は、引き入れ装置全体の機 械的制御が困難とならざるを得ないような長さを延長要素１９が有する恐れを回 避するうえで好ましい。

延長要素１９の後方端部に配置された把持アーム２３は、第１図〜第６図に示し たこの実施例では延長要素１９に回動可能に取り付けられたクレードル形湾曲部 材２５から成り、部材２５は、互いに離隔し、かつ平行に配置された複数のロー ル２６を支持する。

本発明によれば、把持アーム２３が常に、把持されて引き入れられるべき前部着 陸輪２４の回転軸線４０より上方を把持することが重要である。それによって、 把持力作用線４１が常に地面に向かって斜め下方へ傾斜し、水平面内で作用する 引き入れ力仁並んで前部着陸輪２４には同時に押し下げ力も及ぼされることが保 証される。

第６図に、引き入れ装置が湾曲部材２５を有するゆえに比較的大直径の前部着陸 輪２４も比較的小直径の前部着陸輪２４′も把持し得るところを示す、その際、 把持アーム２３の１回動アーム１３の長手軸＠４２の領域に存在する作用点が常 にその時々の前部着陸輪２４．２４′の回転軸線４０より上方に位置することが いかなる場合にも保証されている。この図では、ピストンロッド２１を有するユ ニット２０は、図を見易くするために省略されている。

第５図に示したように互いに対向する把持アーム２３を有する、ここに図示した 単純な把持アーム構成を用いるほかに、前部着陸輪２４外周を２つ以上の把持ア ームに把持させることも可能である。その場合例えば、第６図に示した、関連す るロール２６を伴った湾曲部材２５が複数半円状に並べて回動可能に配置され得 る半円形構成が用いられ得、それによってより大きい外周の前部着陸輪２４の把 持が可能となる。

即ち、全体を参照符号２８（第１図）で示した把持及び引き入れ装置が第３図に 示したようにまず繰り出され、その際把持アーム２３は第５図上方に示した、外 側に回動した位置を取る。

その後、車両１が、その後尾側の受容スペース８を運搬されるべき航空機の前部 着陸輪２４．２４′に対して、該前部着陸輪２４．２４′が受容スペース８内に 入るように向けて誘導される。外側に回動した位置に有った把持アーム２３が矢 印方向４９へと（第５図下方及び第７図）内側に回動し、それによって把持アー ム２３は第６図に示したように前部着陸輪２４後方に達し、場合によってはすぐ にも当接する。互いに対向するユニット２０が操作され、それによって延長要素 １９は矢印方向２７（第５図）へ移動されてベース要素１９ａ内に引き込まれ、 その引き入れ力によって前部着陸輪２４は、ショベル１４の地面上に降ろされた 支持面１５上へと転動し、この様子も第６図に示しである。

把持アーム２３を矢印方向４９及びその反対方向（第７図参照）へ回動させる回 動駆動装置は様々に形成され得る。第７区には、各把持アーム２３の回動が、延 長要素１９内に配置された個別の流体シリンダーピストンユニット４４を介して 実現されることを示す、その際、ユニット４４の一端は延長要素１９と不動に結 合されており、一方該ユニット４４のピストンロッド４５は回動軸受４７を介し てレバーアーム４６に取り付けられており。

このレバーアーム４６の他端は、延長要素１９に配置された回転点４８に取り付 けられている。この他端に、把持アーム２３が相対回転不能に結合されている。

今、第７図のユニット４４が操作されるとピストンロッド４５が繰り出され、回 動軸受４７は回転点４８周囲に円弧運動を行ない、それによって把持アーム２３ はその位置２３′へと矢印方向４９へ内側に回動する。

次に、支持面１５上に載った前部着陸輪２４を再びショベル１４から運び下ろす のに用いられる突き出し装置３Ｇ（第１図）を説明する。

第６図からはまず、把持及び引き入れ装置２８が前部着陸輪２４をショベル１４ 上に、前部着陸輪２４が端面壁１６にかまたは突き出し装置３０のロールに選択 的に当接するまで運び上げることが知見され得、その際突き出し装置３０は引き 入れ装置２８に対向し、かつ該装置２８と整列して長手軸線４２上に配置されて いる。

突き出し装ｆｉ３０は、第１図〜第４図に示した実施例では流体シリンダーピス トンユニット３１から成り、このユニット３１はその一端により回動シャフト２ ９（第５図）の領域でベース要素１９ｍに配置されている。ユニット３１のピス トンロッド３２は第３図によればスライドシュー３４に作用し、スライドシュー ３４はＵ字形の案内レール３３（第４図）内で長手軸線４２方向に変位可能であ る。スライドシュー３４にもクレードル形湾曲部材３５が回動可能に取り付けら れており、湾曲部材３５には互いに対向する２つのロール３６が取り付けられて いる。それによって押し出しアーム４３が構成され、アーム４３はユニット３１ の操作によって、位置４３′（第５図下方）に達するべく矢印方向２７（第５図 ）へ引き込まれ得、あるいはまた繰り出され得る（第５図上方）。

第８図〜第１０図に、把持及び引き入れ装置の把持アーム２３の回動駆動に関す る別の実施例を示す、ここに図示した引き入れ装置には参照符号６８が付してあ り、なぜならこの装置はその機能において、第１図〜第７図に示した実施例の引 き入れ装置ｆ２８に異なるからである。引き入れ装置６８は、シャシ５に片側だ けに回動可能に取り付けられた管形キャリヤ５０から成り、キャリヤ５０内には 各１つのスライドシュー５４が軸線方向に変位可能に配置されており、このスラ イドシュー５４は鉛直軸線方向に回動可能なレバーヘッド５６を受容する。レバ ーヘッド５６は、ピストンロッド５５の係合点（ボルト５７）から偏心してスラ イドシュー５４内に取り付けられている。レバーへラド５６の自由な回動領域に 、把持アーム２３が配置されている。この構成の長所は、把持アーム２３の回動 駆動及び引き入れ装置の、矢印方向２７及びその反対方向への長手方向駆動を実 現するのに、そのピストンロッド５５を第８図〜第１０図に示したただ１つの流 体シリンダーピストンユニットしか必要でない点である。

そのためにはロック装置が必要であり、この装置は第８図に、そのロック位置に 達する直前を示しである。この例のキャリヤ５０は四角管、つまりＣ形材から成 り、その内側スペース内でスライドシュー５４が、ここには詳細に説明しない流 体シリンダを介してピストンロッド５５が駆動されることにより長手方向に変位 し得る。キャリヤ５０のＣ形材は、第９図によればキャリヤ全長にわたって長手 方向に伸長するスリット５２を福成し、このスリット５２を、把持アーム２３に 結合する結合アーム６７が貫通する。

今、ピストンロッド５５が矢印方向６６へ駆動されることによってスライドシュ ー５４がキャリヤ５０の内側ストッパ面５１の方へ移動されると、スライドシュ ー５４内にばね応力を掛けて取り付けられた、矢印方向５９、即ち自身の軸線方 向に変位可能なロックボルト５８が、キャリヤ５０内でボルト５８と同じ軸線方 向に変位し得る、液圧式、空気式または電気機械的に駆動される突き出しボルト ６１と整列する位置に達する。即ち、突き出しボルト６１の長手軸＠６２がロッ クボルト５８の長手軸線６３と整列するやいなや突き出しボルト６１が、ここに は詳細に説明しない駆動装置によって下方へ押し遣られ、その結果ロックボルト ５８はばねの力に逆らい矢印方向５９において下方へ変位し、それによってレバ ーヘット５６とスライドシュー５４との間のロックが解除される。同時に、突き 出しボルト６１がキャリヤ５０とスライドシュー５４との間でロックを実現し、 それによってスライドシュー５４はキャリヤ５０内で変位不能となる。

ロックボルト５８がレバーヘッド５６を、回動し得るように解放するとピストン ロッド５５が再び矢印方向６６へ駆動され、それによってレバーヘッド５６は矢 印方向６９へと取り付はポルト６４層目に回動する。この回動は、レバーへラド ５６のストッパ６５がスライドシュー５４の内壁に当接する（第１０図）まで行 なわれる。即ち、レバーヘッド５６の回動は、ピストンロッド５５がそのボルト ５７によって、取り付はボルト６４に関し偏心してレバーヘッド５６に作用する ことを条件性とする。

第】１図に、上げ下ろし可能でかつ傾斜可能なショベル１４を具備する本発明に よる牽引車の別の実施例を示す、この例ではショベルはシャシ５に、上方の長手 リンク７３．７４及び下方の長手リンク７０．７１を介して回動及び傾斜可能に 取り付けられており、その際上方の長手リンク７３．７４及び下方の長手リンク ７０．７１は平行四辺形リンク機構を楕成し、このリンク機構の自由に回動し得 る４つの点にショベル１４が取り付けられている。ショベル１４の上げ下ろしの ために、１つ以上の流体シリンダーピストンユニット７７が設置されている。第 １２図及び第１３図から、上方の長手リンク７３．７４の作用線７５．７６が車 両長手軸線７９上に位置する振動点７８で交叉することが知見される。それによ って、ショベル１４の上方の自由端部が車両長手軸ＩＳ！７９から側方へ変位し 得ないことが保証される。

下方の長手リンク７０．７１の作用線はこの例では、車両長手軸線７９に対して ほぼ平行にか、または場合によっては鋭角を成して位置し、このことは、ショベ ル１４の底部を構成する支持面１５がこの実施例で必要な水平面に対する傾斜、 即ち長手軸線に対して実質的に平行な軸線の周囲への傾斜を行ない得ることを保 証する。

第１４区は第１１図〜第１３図に示したのと同じ構成を示し、この図で把持及び 引き入れ装置２８と突き出し装置３０とは引き込まれている。

第１５図は第１４図と同じ構成を示し、その際、総ての図においてと同様同じ部 材は同じ参照符号を有する。ショベル１４は地面上に降ろされており、引き入れ 装置２８及び突き出し装置３０は繰り出されている。この図では、牽引車は地面 に降ろされたそのショベル１４によって前部着陸輪２４に密接している。

第１６図及び第１７図はショベル１４の端面図であり、これらの図からは、２つ の流体シリンダ７７が存在し、これらのシリンダ７７の作用！！８３．８４（第 １７図）は長手中心面８２の領域で交叉することが知見される。それによって、 ショベル１４がその支持面１５により航空機着陸装置８１（第１Ｓ図、第１９図 ）のあらゆる任意の傾斜に適合し得ることが保証される。２つの流体シリンダ７ ７を用いる替わりにただ１つの流体シリンダ７７を用いることも可能である。そ の場合には、この流体シリンダ７７の作用線は長手中心面８２内に位置すること が必要であろう。

第１７図に傾斜軸！７２を示すが、この軸線７２については第１９図の説明で更 に詳述する。

第１８図によれば、前部着陸装置８１は一点鎖線で表した緩衝支柱８５を有し、 緩衝支柱８５の長手軸線は鉛直線との間に角度８６を成し、それによって前部着 陸輪８１の必要なキャンバ角が保証される。

精造的に予め規定された上記角度８６に基づいて航空機着陸装置８１はカーブ走 行時に傾斜し、その際航空機シャフトが、図示の例では二重に構成された前部着 陸輪及びＭ衝支柱８５と不動に結合されているため傾斜角度８７となり、この角 度８７はショベル１４の支持面１５の同様の傾斜により傾斜軸！！７２に対応し て補償される（第１９図）、従って、牽引される航空機はきわめて無事に運搬さ れる０把持及び引き入れ装置２８及び突き出し装置３０の領域での前部着陸輪２ ４に関連する残留応力発生は、上記補償によって回避される。

本発明によって、ショベル１４をシャシ５に関節連結する、下方の長手リンク７ ０．７１及び上方の長手リンク７３．７４から成るリンク８！楕が平行四辺形の みでなく（０１面図において台形によって描かれる四角形の平行な２辺をなお有 する）台形の形状も、更にはまた辺の長さが様々である（やはり側面図における ）不規則な四角形の形状も有し得、その際その時々の関節連結点同士の間隔が様 々であることによって、運動学の法則に従い、ショベルの上げ下ろしの際に該シ ョベルの様々な運動が実現され得ることが指摘されるべきである０例えば、上方 の長手リンクは下方の長手リンクより長く形成され得、それによってショベル１ ４は該ショベル１４自体に平行に変位するように案内されるのではなく、傾斜運 動を行ない、その際例えＬｚ降ろされた位置においてショベル１４は前方へ傾い て、その前縁が地面に着き、その結果前部着陸軸のための載置面が地面の方に向 き、前部着陸軸に対して傾斜し、一方前部着陸輪２４が引き入れられてショベル １４上に載ると、ショベル持ち上げの際ショベルは回動して元の位置に戻り、そ れによってショベルの、最初に地面に着いていた乗り上げ縁は最終的に、ショベ ルが仮想水平面より高く持ち上げられた位置においてショベルの車両の方を向い た端部、即ちその角より、高く位置し、その結果、実際上重力のみによって既に ショベル１４上の前部着陸軸２４の固定が実現し、即ち、ショベル１４の車両側 へ傾斜した支持面が前部着陸軸を重力の影響下にショベル１４のストッパ面の方 へ進ませてその場に静止させることによって固定が実現され、上記ストッパ面は ショベル１４の、角において上方へ伸張する部分１６によって構成されている。

更に、上方及び／または下方の長手リンク７０．７１．７３．７４は各々流体シ リンダーピストンユニットとして構成され得、このことは本発明によれば、水平 シャフト周囲への回動、長手軸線周囲への傾斜及び鉛直方向での上げ下ろしによ る、またそのような運動を組み合わせてのショベル１４の移動に関して付加的な 方策をもたらす。

補正口の写しく翻訳文）提出＆！（特許法第１８４条の８）平成元年７月２１日 特許庁長官　古　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＥＰ　８８１０００４４２、発明の名称　航空機 誘導用牽引車 ３、特許出願人 住　所　ドイツ連邦共和国、デー−８９４０・メミングン、ドーナウシュトラー セ・９５ 名　称　ゴルトホファ−・ファールツオイクベルク・ゲーエムベーハー・ラント ・コンパニー４、代　理　人　東京都新宿区新宿１丁目１番１４号　山田ピル５ 、補正口の提出年月日　１９８８年１２月７日６、添附書類の目録 （１）補正口の翻訳文　１通 （１）　１９８８年１２月７日提出の第１〜４頁　（別紙１）（２）　１９８８ 年１２月７日’ｌｌ出（１）’）レーム１　（別１１２）〔第１ページ、２１１ 行目ら第４ページ、３行目まで〕この牽引車では、前部着陸輪がその外周上の、 正常がっ通常の着陸に対応しない点で把持及び押圧され、それによって変形され るため前部着陸輪に望ましくない応力が掛かることが欠点であると看做され得る 。更に、前部着陸輪の受容スペース内への引き入れの際にまず公知の把持装置が 受容スペース外へと大幅に送り出され、それによって受容スペースの後尾側開口 の縁を越えて突出することもこの牽引車の欠点であり、そのような突出は、その 際に露出するレバーアームが甚だしく長いため、把持装置を機械的に、また強度 に関して制御するための技術的手間を大きくする。

これに対して本発明は、冒頭に述べたような構造の牽引車であって、比較的少な い要素がら成る、比較的単純で機械的に比較的容易に制御され得る構成を有し、 前部着陸輪の締め付け、即ち前部着陸輪への付加的な応力付与を十分に回避する 牽引車を創出することを目的とする。

この目的は本発明により、請求の範囲第１項に記した諸特徴によって達成される 。

従って、上述の公知牽引車の場合前部着陸輪荷重の作用線の領域、即ち前部着陸 輪の通常地面に着いている外周領域では支持はほぼ全く行なわれず、むしろ上記 作用線の前後で締め付はキーのように形成された３つの持ち上げショベルにより 、前部着陸輪の中心に向かって斜め上方へ作用する力が及ぼされ、その合力は専 ら前部着陸輪荷重の作用線に対抗し、このことはつまり前部着陸輪に締め付は応 力が付与されることを意味するが、本発明の牽引車では前部着陸輪はただ１つの ショベル上に全く正常に、牽引時以外に地面上に位置するのと実際上同様に位置 する１把持装置の繰り出しが受容スペースの長さまでに制限されることによって 、監視可能な限られた機械的応力しか生じず、そのような機械的応力はさほどの 手間を要せずに技術的にｆｉ制御され得る。

把持アームの作用点が前部着陸軸外周上において、該着陸輪の回転軸線より上方 に規定されることにより、付加的な押し下げ部材は必要なく、このことは構成を 更に単純化する。

そのうえ、把持及び引き入れ装置が地面から離隔して配置されており、上述の公 知牽引車の場合のように、設置された幅の狭い傾斜ショベルの受容面の近傍、従 って地面の近傍に配置されているのではないという長所が有り、地面近併への配 置は地面との接触、及び場合によっては損傷を惹起する恐れが有る。

以前の発明（西独特許公開公報第３６１６８０７号）で既にただ１つのショベル が使用されているが、この発明の場合比較的手間の掛かる構成によってシャシが 前部と後部とに分割されなければならず、分割された前部及び後部はショベルの 、前部着陸輪荷重のなめに地面の方へ向かい、かつ再び地面から遠ざかるという 必要な移動を可能にするべく水平な屈曲シャフトの領域で上げ下ろしされ得る。

そのうえ、この例でも把持及び ４茎１ｊむ１ １、ｌ！引桿を具備しない航空機誘導用牽引車であって、そのシャシ（５）が１ 車軸の車輪同士の間に二股の形状がもたらす受容スペース（８）を有し、受容ス ペース内には持ち上げ装置（１３，１４，５３）と共働する繰り出し及び引き込 み可能な把持及び引き入れ装置（２８，６８）が配置されており、この装置によ って航空機の前部着陸輪（２４）が把持され得、かっシャシ（５）に関して上げ 下ろしされ得るショベル（１４）上に引き上げられ得、前部着陸輪（２４）を前 部着陸輪荷重の作用線の領域で支持するただ１つのショベル（１４）が設置され ており、把持及び引き入れ装置（２８，６８）の繰り出しは受容スペース（８） の長さまでに制限されており、把持及び引き入れ装置（２８，６８）は、自由端 部に把持アーム（２３）を具備した、入れ予成に変位可能な延長要素を有し、把 持アームは把持されるべき前部着陸輪（２４）の回転軸線（４０）より上方で該 前部着陸輪に、引き入れ力及び押し下げ力を及ぼすべく作用することを特徴とす る航空機誘導用牽引車。

国際調査報告 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．牽引車を具備しない航空機誘導用牽引車であって、そのシャシ（５）が１車 軸の車輪同士の間に二股の形状がもたらす受容スペース（８）を有し、受容スペ ース内には持ち上げ装置（１３、１４、５３）と共働する繰り出し及び引き込み 可能な把持及び引き入れ装置（２８、６８）が配置されており、この装置によっ て航空機の前部着陸輪（２４）が把持され得、かつシャシ（５）に関して上げ下 ろしされ得るショベル（１４）上に引き上げられ得、前部着陸輪（２４）を前部 着陸輪荷重の作用線の領域で支持するただ１つのショベル（１４）が設置されて おり、把持及び引き入れ装置（２８、６８）の繰り出しは受容スペース（８）の 長さまでに制限されていることを特徴とする航空機誘導用牽引車。 ２．ショベル（１４）が水平シャフト（１１）に傾斜可能に配置されており、水 平シャフト（１１）はシャシ（５）に配置されており、ショベル（１４）の傾斜 位置はシャシ（５）に関して制御して調節され得ることを特徴とする請求項１に 記載の牽引車。 ３．ショベル（１４）の傾斜位置を制御して調節するために少なくとも１つの流 体シリンダーピストンユニット（３７）が持ち上げ装置として設置されているこ とを特徴とする請求項２に記載の牽引車。 ４．実質的に鉛直に回動し得る回動アーム（１３、５３）がその一端によって水 平シャフトに関節連結されており、このアームにショベル（１４）が固定されて おり、ショベルは該アームによって持ち上げられ得、降ろされ得、かつ回動を実 現され得ることを特徴とする請求項２または３に記載の牽引車。 ５．ショベルがシャシ（５）に往復台によって上げ下ろしされ得るように配置さ れていることを特徴とする請求項１に記載の牽引車。 ６．ショベル（１４）がシャシ（５）に平行四辺形リンク機構によって上げ下ろ しされ得るように配置されていることを特徴とする請求項５に記載の牽引車。 ７．把持及び引き入れ装置（２８、６８）及び誘導過程終了時に前部着陸輪（２ ４）を押し遣ってショベル（１４）から離す突き出し装置（３０）がショベル（ １４）と相対回動不能に結合されていることを特徴とする請求項１から６のいず れか一項に記載の牽引車。 ８．互いの間に航空機の前部着陸輪を受容する２つのキャリヤを有する把持及び 引き入れ装置（２８、６８）の自由端部に回動可能な把持アーム（２３）が設置 されており、把持アーム（２３）の作用点は前部着陸輪（２４）の回転軸線（４ ０）より上方で該前部着陸輪の外周上に規定されていることを特徴とする請求項 ７に記載の牽引車。 ９．２つのキャリヤが入れ子式キャリヤであり、回動アーム（１３、５３）が入 れ子式キャリヤ（１９ａ、１９）の両ベース要素（１９ａ）によって構成されて おり、これらのベース要素の車両側端部は水平シャフト（１１）周囲に回動可能 であることを特徴とする請求項４又は８に記載の牽引車。 １０．回動アーム（１３、５３）が２つのキャリヤ（５０）から成り、これらの キャリヤは管形に形成されており、またこれらのキャリヤの車両側端部は水平シ ャフト（１１）周囲に回動可能であり、両キャリヤは各々その内側に前部着陸輪 （２４）の方へ向けて、長手方向に伸長する案内スリット（５２）を有し、キャ リヤ（５０）内を各１つの、軸線方向に変位可能なスライドシュー（５４）が案 内され、スライドシューは、シリンダーピストンユニット（ピストン５５）の作 用線から偏心して垂直シャフト（６４）周囲に回動し得るレバーヘッド（５６） を受容し、レバーヘッド（５６）の回動端部にそれぞれの把持アーム（２３）が 配置されていることを特徴とする請求項４又は８に記載の牽引車。 １１．スライドシュー（５４）内のレバーヘッド（５６）の回動がロックされ得 、管形キャリヤ（５０）内のスライドシュー（５４）の繰り出し最終位置におい てスライドシューとレバーヘッドとの間のロックは、自身の軸線方向であってか つスライドシューを横切る方向に移動され得る突き出しボルト（６１）によって 解除され得、同時にスライドシューがキャリヤ内でロックされ得ることを特徴と する請求項１０に記載の牽引車。 １２．突き出し装置（３０）が各１つの流体シリンダーピストンユニット（３１ ）から成り、このユニットの一方の端部は回動アーム（１３、５３）に関節連結 されており、またその他方の端部（ピストンロッド３２）は回動アーム（１３、 ５３）に軸線平行に配置された案内レールにおいて軸線方向に変位し得るスライ ダ（３４）を有し、このスライダに突き出しアーム（４３）が配置されている（ 第６図及び第１５図）ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載 の牽引車。 １３．ショベル（１４）のための持ち上げ装置を構成する流体シリンダーピスト ンユニット（３７）が一方の端部によってシャシ（５）に作用し、かつ他方の端 部によってショベル（１４）近傍で回動アーム（１３、５３）もしくはキャリヤ （５０）に作用するか、またはショベル自体に作用することを特徴とする請求項 ３に記載の牽引車。 １４．ショベル（１４）が付加的に仮想長手軸線の周囲において、水平シャフト （１１）に対する角度位置を無段階調節され得る（第１７図の角度７２）ことを 特徴とする請求項１に記載の牽引車。 １５．ショベル（１４）がシャシ（５）に、下方（７０、７１）及び上方の長手 リンク（７３、７４）を介して上げ下ろしされ得、かつ選択的に或る角度位置へ と傾けられ得るように配置されており、このショベルは流体シリンダ（７７）を 介して操作され得、その際上方及び下方の長手リンク（７０、７１、７３、７４ ）は一方ではシャシに、他方ではショベル（１４）に関節連結されたリンク機構 を構成することを特徴とする請求項１４に記載の牽引車。 １６．上方の長手リンク（７３、７４）の作用線（７５、７６）同士が仮想長手 軸線上の、ショベル（１４）の振動点（７８）を構成する点で交叉することを特 徴とする請求項１５に記載の牽引車。 １７．下方の長手リンク（７０、７１）が車両長手軸線（７９）に対してほぼ平 行に配置されており、かつそのショベル側関節連結点（８０）によってショベル （１４）の各一方の側壁に作用することを特徴とする請求項１６に記載の牽引車 。 １８．ショベル（１４）が前部着陸輪（８１）の傾斜に自動的に適合し得ること を特徴とする請求項１４から１７のいずれか一項に記載の牽引車。 １９．ショベル（１４）の上げ下ろしのためにただ１つの流体シリンダ（７７） しか設置されていない場合、この流体シリンダ（７７）の作用線がショベル（１ ４）の鉛直長手中心面（第１７図中に符号８２で示す）内に位置し、この面は車 両長手軸線（７９）を含むことを特徴とする請求項１４又は１８に記載の牽引車 。 ２０．ショベル（１４）の上げ下ろしのために２つの流体シリンダ（７７）が設 置されている場合、これらの流体シリンダ（７７）の作用線（８３、８４）が長 手中心面（８２）に関して面対称であることを特徴とする請求項１４又は１８に 記載の牽引車。 ２１．ショベル（１４）の角度位置の自動調節のために２つの流体シリンダが、 それぞれの流体が通い合うようにして互いに結合されていることを特徴とする請 求項（２０）に記載の牽引車。 ２２．２つの流体シリンダ（７７）の連通が遮断され得ることを特徴とする請求 項２１に記載の牽引車。 ２３．繰り出し及び引き込み可能な把持及び引き入れ装置（２８、６８）及び突 き出し装置（３０）がショベル（１４）と共に、平面図で常に実質的にＨ字形と なるように形成されていることを特徴とする請求項１から２２のいずれか一項に 記載の牽引車。 ２４．長手リンクが平行四辺形リンク機構を構成することを特徴とする請求項１ ５に記載の牽引車。 ２５．長手リンクが台形リンク機構を構成することを特徴とする請求項１５に記 載の牽引車。 ２６．長手リンクが側面図において、辺の長さが様々である不規則な四角形を形 成することを特徴とする請求項１５に記載の牽引車。 ２７．下方の長手リンク（７０、７１）が流体シリンダーピストンユニットとし て形成されていることを特徴とする請求項１５、２４、２５及び２６のいずれか 一項に記載の牽引車。