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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Radmodul, das zum Bau einer Spezialbau- oder Wartungsmaschine
oder eines Spezialbau- oder Wartungsfahrzeugs sowie eine solche
Maschine oder ein solches Fahrzeug verwendet wird.
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Auf
großen
bzw. umfangreichen oder speziellen Baustellen, zum Beispiel zum
Bau oder zum Umladen von Lasten, werden bestimmte Aufgaben durch
bewegliche Maschinen oder Spezialfahrzeuge sichergestellt, die speziell
im Hinblick auf diese Aufgaben entwickelt und konstruiert sind.
Derartige Maschinen können
zum Beispiel dazu dienen, schwere oder sperrige Lasten auf die Baustelle
zu transportieren, zum Beispiel zwischen einer Fertigungsstelle und
der Stelle, an der sie endgültig
vorgesehen sind oder einfach in Hafendocks oder einen Umladebereich.
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Im
Falle von Fahrzeugen mit Rädern
werden solche Maschinen häufig
in sehr kleinen Stückzahlen oder
auf Bestellung hergestellt, und werden ausgehend von einem Fahrgestell
bzw. Fahrwerk aufgebaut, das von einem Achssatz oder mehreren Achssätzen getragen
wird. Aus Gründen
der Ladekapazität
und der Planungseinfachheit und um Untereinheiten verwenden zu können, die
schon auf dem Markt existieren, ist ein solcher Achssatz gewöhnlich in Form
einer Brücke
ausgelegt, die unter einem Fahrgestell angeordnet ist und einen
Teil dieses Fahrgestells trägt.
Man kann eine solche Brücke
als eine Gesamtheit bzw. Einheit mehrerer Räder definieren, die auf den
zwei Seiten des Fahrgestells angeordnet sind und von einer Struktur
getragen werden, die selbst bezüglich
des Fahrgestells beweglich ist, d.h. zum Beispiel eine nicht aufgehängte Achse
umfassen, die unter dem Fahrgestell hindurchgeführt ist. Diese Struktur kann
Mitnahmeelemente für
die Antriebsräder
und Lenkelemente für
die gelenkten Räder
umfassen. Diese Brücke
ist somit unter dem Fahrgestell positioniert, am häufigsten
unter Zwischenschaltung von elastischen Elementen und elastischen
Dämpfern,
um so eine Aufhängung
bereitzustellen, die die Übertragung
jedweder Unebenheiten des Bodens beim Rollen vermeidet.
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Auf
bestimmten Baustellen bestehen besondere Einschränkungen in Bezug auf den Platzbedarf. Insbesondere
beim Bau von Tunneln, was ein immer häufiger auftretender Fall ist,
ist es wichtig, dass bestimmte Arbeits-, Transport- oder Wartungsmaschinen
Durchfahrten benutzen können,
deren Abmessungen sehr klein sind.
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Um
den Nutzen und die Leistung solcher Fahrzeuge zu verbessern, ist
es daher erforderlich, über
eine Verbindung mit dem Boden zu verfügen, die das Transportieren
von schweren Lasten unter Beibehaltung geringer äußerer Abmessungen erlaubt.
Es ist daher zweckdienlich, das Fahrgestell möglichst tief positionieren
zu können,
um den in vertikaler Richtung zur Verfügung stehenden Raum maximal
ausnutzen zu können.
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Eines
der Ziele der Erfindung ist es somit, eine Vorrichtung zur Verbindung
mit dem Boden mittels Rad vorzuschlagen, der die Realisierung eines Achssatzes
ermöglicht,
der ein möglichst
tief angeordnetes Fahrgestell trägt.
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Es
ist ein weiteres Ziel, ein Fahrzeug vorzuschlagen, das eine solche
Radvorrichtung verwendet.
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Aufgrund
eines geringen auf der Baustelle vorhandenen Platzes ist es ferner
vorteilhaft, dass sich ein solches Fahrzeug auf sehr kleinen Wendekreisen
bewegen kann oder sich gar „krabbenartig", d.h. nicht in einer
Längsrichtung
bezüglich
des Fahrzeugs, fortbewegen kann.
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Eines
der Ziele der Erfindung ist es demnach, ein Fahrzeug vorzuschlagen,
bei dem mehrere Achssätze
gelenkt werden, parallel oder entgegengesetzt zueinander.
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Dieses
Ziel wird erreicht durch ein Modul zur Verbindung mit dem Boden,
das ganz oder teilweise ein Fahrgestell eines Bau- oder Wartungsfahrzeugs oder
einer Bau- oder Wartungsmaschine stützt, wobei dieses Modul ein
Rad oder mehrere Räder
umfasst, die die Verlagerung dieses Fahrzeugs insgesamt oder teilweise
ermöglicht,
wobei wenigstens eines dieser Räder
einen Teil des Fahrgestells mit Hilfe gesteuerter Mittel zur Verbindung
mit dem Boden stützt,
die auf wenigstens einer Seite des Fahrgestells angeordnet sind,
ein Volumen einnehmen, das sich entlang der Achse des Rades nicht
bis zu dem mittleren Teil des Fahrgestells erstreckt und die Möglichkeit
einer Verlagerung der Achse des Rades bezüglich dem Fahrgestell enthält, dadurch
gekennzeichnet, dass das Modul zur Verbindung mit dem Boden über Aufhängungsmittel
verfügt,
die die Verlagerung der Achse des Rades bezüglich des Fahrgestells gewährleistet,
und zwar unabhängig
von der Position oder dem Zustand der Räder oder Mittel zur Verbindung
mit dem Boden, die das Fahrgestell stützen und außerhalb des Moduls angeordnet
sind, und von der Verlagerung der Achse der Räder der weiteren Module bezüglich dem
Fahrgestell.
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Gemäß einer
Besonderheit ist das Rad über eine
Schwenkverbindung an einem als Radachsschenkel bezeichneten Radachsschenkel
befestigt, wobei dieser Radachsschenkel um eine Lenkungsachse, die
mit der Oberfläche,
auf der das Rad steht, einen Winkel größer 45 Grad bildet, drehbeweglich bezüglich des
Fahrgestells ist, wobei die Drehung des Radachsschenkels um diese
Lenkungsachse durch Verlagerung eines als Lenkhebelstange bezeichneten
Elements gesteuert wird, das mit dem Radachsschenkel an einem Punkt
verbunden ist, der bezüglich
der Lenkungsachse um einen bestimmten Abstand versetzt ist, wobei
das Modul durch diese Drehung eine Lenkfunktion gewährleisten
kann.
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Gemäß einer
Besonderheit sind die Radachsschenkel mit dem Fahrgestell mit Hilfe
einer als Aufhängungsstruktur
bezeichneten verformbaren Struktur verbunden, die dazu geeignet
ist, sich in einer vertikalen Richtung oder senkrecht zu der Seite des
Fahrgestells zu verformen, das das Modul trägt, wobei diese Verformung
entsprechend der Kinematik eines Parallelogramms mit starren Seiten
und Spitzen veränderlicher
Winkeln erfolgt, wobei die Lenkhebelstange mit seinen zwei Enden
mit Kugelgelenkverbindungen, durch die es im Wesentlichen parallel bleiben
kann, mit einer der Seiten des Parallelogramms verbunden ist.
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Gemäß einer
Besonderheit wird die Verformung der verformbaren Struktur durch
die Längenänderung
eines Aufhängungsschenkels
gesteuert, der mit seinen zwei Enden mit zwei Elementen verbunden
ist, die gegenüberliegende
Seiten des Verformungsparallelogramms dieser verformbaren Struktur bilden,
wobei dieser Aufhängungsschenkel
eine Steuerung der Höhe
der Aufhängung
unter der gegebenenfalls teilweisen Wirkung eines Kreislaufs eines mit
Druck beaufschlagten Fluids bewerkstelligt wird.
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Gemäß einer
Besonderheit der Aufhängungsschenkel
verwirklicht eine Dämpfungs-,
Höhenfeststellungs-
oder Höhenregelungsfunktion
oder eine Kombination aus diesen Funktionen.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Modul einen Motor, der das Rad bezüglich des
Radachsschenkels um die Radachse in Drehung versetzt.
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Gemäß einer
Besonderheit arbeitet der Motor unter der Wirkung eines mit Druck
beaufschlagten Fluids oder eines elektrischen Stromes.
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Aufgrund
eines geringen auf der Baustelle vorhandenen Platzes ist es ferner
vorteilhaft, dass sich ein solches Fahrzeug auf sehr kleinen Wendekreisen
bewegen kann oder sich gar „krabbenartig", d.h. nicht in einer
Längsrichtung
bezüglich
des Fahrzeugs, fortbewegen kann.
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Eines
der Ziele der Erfindung ist es demnach, ein Fahrzeug vorzuschlagen,
bei dem mehrere Achssätze
gelenkt werden, parallel oder entgegengesetzt zueinander.
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Dieses
Ziel wird erreicht durch ein Fahrzeug aus einem Teil oder mehreren
Teilen, das wenigstens einen Lenkachssatz umfasst, der aus wenigstens zwei
Modulen gemäß einem
der vorherigen Ansprüchen
aufgebaut ist, wobei diese zwei Module beidseits des Fahrgestells
angeordnet sind und eine Lenkfunktion mit einer Rollebene des Rades
in wenigstens einem der Module beinhalten, die einen als Lenksteuerwinkel
bezeichneten Winkel mit einer Lenksteuerebene einnimmt, in der die
Lenkungsachse und der Drehmittelpunkt der Kugelgelenkverbindung,
die den Radachsschenkel mit der Lenkhebelstange verbindet, liegen,
wobei dieser Lenksteuerwinkel so gewählt ist, dass beim Lenkeinschlag
des Achssatzes die Achsen der Räder
der Module eines selben Achssatzes durch den Schnittpunkt ihrer
vertikalen Projektion auf den Boden einen bestimmten, als Kurvenzentrum
bezeichneten Punkt definieren.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst wenigstens ein Modul eines Achssatzes eine
Lenkhebelstange, die auf der Seite des Fahrgestells mit einem Ende
eines Lenkhebels verbunden ist, wobei dieser Lenkhebel durch eine
Gelenkverbindung mit dem Fahrgestell verbunden ist und durch einen
Aktuator in Drehung versetzt wird, wobei der Achssatz wenigstens
eine Lenkungsstange umfasst, die den Lenkhebel bzw. die Lenkhebelstange
eines Moduls mit dem Lenkhebel bzw. der Lenkhebelstange eines weiteren Moduls
desselben Achssatzes verbunden ist.
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Gemäß einer
Besonderheit weist wenigstens ein Lenkhebel eine L-Form auf, wobei
der Schnittpunkt der Arme die Verbindung mit dem Fahrgestell herstellen,
der eine der Arme mit der Lenkhebelstange und der Lenkungsstange
verbunden ist und der weitere Arm mit dem Aktuator verbunden ist,
wobei dieser Aktuator ein Stellglied umfasst, das mit der Längsachse
des Fahrgestells einen Winkel kleiner als 45 Grad einschließt.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug eine Mehrzahl von Modulen aus
einschlagenden Rädern,
wobei wenigstens eines dieser Module, ein so genanntes automatisches
Einschlagmodul durch einen Aktuator richtungsgesteuert ist, der mit
Be rechnungs- und Steuermitteln in Beziehung steht, die dazu geeignet
sind, den Lenkeinschlag dieses Achssatzes in Abhängigkeit von dem der weiteren
Achssätze
des Fahrzeugs zu koordinieren.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug wenigstens einen automatisch einschlagenden
Achssatz, dessen Einschlag durch die Berechnungs- und Steuermittel
derart bestimmt wird, dass sich sein Kurvenzentrum im Wesentlichen
mit dem von wenigstens einem weiteren Lenkachssatz des Fahrzeugs
deckt.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug an einem seiner Enden wenigstens
zwei Lenkachssätze,
wobei ein Ende des Lenkhebels eines Moduls mit einem Ende des Lenkhebels
eines Moduls eines weiteren Achssatzes durch eine Lenkdeichsel verbunden
ist, wobei diese Verbindung eine Koordination des Lenkeinschlags
der zwei Achssätze gewährleistet.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug an einem seiner Enden wenigstens
zwei Lenkachssätze,
wobei ein Ende des Lenkhebels eines Moduls mit einem Ende des Lenkhebels
eines Moduls eines weiteren Achssatzes durch eine Lenkdeichsel verbunden
ist, wobei diese Verbindung eine Koordination des Lenkeinschlags
der zwei Achssätze gewährleistet.
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Gemäß einer
Besonderheit ist die Lenkdeichsel mit den Lenkhebeln eines Moduls
jedes Achssatzes an zwei Punkten verbunden, die eine Gerade definieren,
die einen bestimmten Winkel mit einer Ebene definiert, welche die
Achsen der Gelenkverbindungen enthält, die diese zwei Lenkhebel
mit dem Fahrgestell verbinden, wobei der Betrag dieses Winkels so
gewählt
werden kann, dass die Kurvenmittelpunkte der zwei Achssätze im Wesentlichen übereinander
liegen.
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Gemäß einer
Besonderheit wird der Lenkhebel von wenigstens einem Modul von jedem
Achssatz von einem Aktuator angesteuert.
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Gemäß einer
Besonderheit weist das Fahrzeug eine längliche Form auf und wenigstens
zwei Lenkachssätze,
die beidseits des Schwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei
der Lenkeinschlag dieser Achssätze
derart von Steuerungsmitteln gesteuert und koordiniert wird, dass
die durch diese zwei Achssätze
dem Fahrgestell aufgeprägten Richtungen
von zwei gegenüberliegenden
Seiten des Fahrgestells gesteuert werden, wobei diese Lenkeinschlagskoordination
dieser Achssätze
auf diese Weise einen Lenkeinschlag des Fahrzeugs entsprechend einem
kleinen Wendekreisradius ermöglicht.
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Gemäß einer
Besonderheit weist das Fahrzeug eine längliche Form auf und wenigstens
zwei Lenkachssätze
umfasst, die beidseits des Schwerpunkts des Fahrzeugs angeordnet
sind, wobei der Lenkeinschlag dieser Achssätze durch Steuerungsmittel
derart gesteuert und koordiniert wird, dass die durch diese zwei
Achssätze
dem Fahrgestell aufgeprägten
Richtungen von derselben Seite des Fahrgestells gesteuert werden,
wobei diese Lenkwinkelkoordination dieser Achssätze somit eine „krabbenartige" Verlagerung der
Gesamtheit des Fahrzeugs erlaubt, d.h. in einer Richtung, die eine
seitliche Komponente bezüglich
des Fahrzeugs enthält.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug wenigstens zwei Führerstände oder
Kommandoposten, wobei jede dieser Kommandostände Befehlsmittel der Gesamtheit
der Straßenmodule
des Fahrzeugs umfasst.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug wenigstens zwei Führerstände oder
Befehlsposten, wobei jeder der Führerstände dazu
geeignet ist, getrennt einen Teil der Module oder Achssätze des
Fahrzeugs zu steuern.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug zwei Rücken an Rücken angeordnete Halbfahrzeuge,
die direkt oder unter Zwischenschaltung einer Deichsel gelenkig
verbunden sind, wobei jedes Halbfahrzeug eine Ladefläche umfasst,
dessen Oberfläche
unterhalb der Achse der Räder
angeordnet ist, und einen Führerstand,
und von wenigstens einem Lenkachssatz der Seite seines Führerstandes und
von wenigstens einem Lenkachssatz von der Seite der Gelenkverbindung
gestützt
wird.
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Gemäß einer
Besonderheit umfasst das Fahrzeug zwei Halbfahrzeug-Zugmaschinen, die
Rücken
an Rücken
angeordnet sind und jeweils ein Ende eines Ladeteils durch ein Gelenk
stützen,
wobei jedes Halbfahrzeug einen Ladeflächenteil, dessen Ladefläche unterhalb
der Achse der Räder
angeordnet ist, und einen Führerstand
umfasst und von wenigstens einem Lenkachssatz und wenigstens einem
Nichtlenkachssatz gestützt
wird.
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Die
Erfindung mit ihren wesentlichen Merkmalen und Vorteilen wird besser
verständlich
beim Lesen der Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
erstellt ist, in denen:
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1 eine
Querschnittsansicht eines Fahrzeugs, das einen Achssatz umfasst,
verwirklicht aus zwei Modulen gemäß der Erfindung, in einer Variante,
die Aufhängung,
Lenkung und Motorisierung umfasst;
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2a und 2b Teilansichten
im Querschnitt entlang der Richtungsschwenkachse eines Radmoduls
gemäß der Erfindung
in zwei unterschiedlichen Aufhängungspositionen
in einer Variante, die Aufhängung,
Lenkung und Motorisierung umfasst (Lenkgestänge nicht dargestellt), darstellt;
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3 eine
Ansicht von oben eines Moduls gemäß der Erfindung darstellt,
die einen Halbschnitt auf Höhe
der unteren Achse des Aufhängungsschenkels
enthält,
in einer Variante, die Aufhängung,
Lenkung und Motorisierung enthält;
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4a und 4b eine
Ansicht von oben eines Fahrgestellteils darstellt, der zwei Achssätze verwendet,
die aus Modulen gemäß der Erfindung
gebildet sind, wobei das Fahrgestell transparent dargestellt ist,
und zwar in zwei unterschiedlichen Richtungspositionen, in einer
Variante, die Aufhängung, Lenkung
und Motorisierung umfasst;
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5 eine
schematische Ansicht von oben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung
mit Lenkeinschlagposition darstellt, und zwar in einer Konfiguration
mit zwei Halbfahrzeugen, die jeweils einen Führerstand und drei Lenkachssätze umfassen;
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6a und 6b eine
schematische Ansicht von oben eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung
in gewundenen Kurven und in einer Position der schräg seitlichen
bzw. „krabbenartigen" Verlagerung darstellen,
und zwar in einer Konfiguration mit zwei Führerständen, die um einen mittleren
Ladungstrageteil schwenkbar sind und vier Lenkachssätze umfassen.
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7 eine
transparente Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung in einer Konfiguration
mit zwei Führerständen darstellt,
die jeweils einen Ladungstrageteil steuern, wobei diese zwei Ladungstrageteile
gelenkig miteinander verbunden sind;
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8 eine
transparente Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung in einer Konfiguration
mit zwei Führerständen darstellt,
die um eine mittlere Ladungstrageteilachse schwenkbar sind.
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In
der Architektur eines Spezialfahrzeugs bzw. einer Spezialmaschine,
das bzw. die ein Fahrzeuggestell umfasst, das auf wenigstens zwei
Rädern
aufliegt, wird man als Achssatz eine Gruppe von wenigstens zwei
Rädern
definieren, die auf jeder Seite des Fahrgestells angeordnet sind
und insbesondere im Wesentlichen zur selben Achse gehören, während sich
das Fahrzeug entlang seiner Hauptachse fortbewegt.
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In
der vorliegenden Beschreibung sind die Rädermodule derart dargestellt,
dass sie paarweise verwendet werden, um Achssätze zu bilden. Ohne vom Geist
der Erfindung abzuweichen, ist es selbstverständlich durchaus auch möglich, solche
Module in ungerader Zahl zu verwenden. Es ist ferner ebenso möglich, solche
Module ohne paarweise Zusammenfassung zu Achssätzen zu verwenden, zum Beispiel versetzt
auf den beiden Seiten des Fahrzeugs. Es ist ebenso möglich, mehrere
Räder anzuordnen,
die in einem selben Modul gekoppelt sind, zum Beispiel um die Belastungskapazitäten zu erhöhen und
die Wartung oder die Sicherheit zu verbessern. Es ist ferner möglich, solche
Rädermodule
zu verwenden, um ein Fahrzeuggestell oder ein Fahrzeuggestellteil
zu stützen,
das eine von der klassischen länglichen
Form abweichende Form aufweist. Spezialmaschinen, die mehrteilig
gelenkig verbunden sind oder mit verschiedenen Fahrgestellen, zum
Beispiel quadratisch, können
somit solche Rädermodule
verwenden, ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
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Dadurch,
dass der Raum zwischen den gegenüberliegenden
Rädern
eines Achssatzes frei gelassen wird, liegt ein Fahrzeug gemäß der Erfindung auf
Rädermodulen
auf, die direkt an seinem Fahrgestell befestigt sind, zum Beispiel
an der Seite des Fahrgestells. Eine solche Anordnung erlaubt es,
das Fahrgestell sehr tief abzusenken, zum Beispiel bis zu der Grenze
der Bodenfreiheit des Fahrzeugs oder auf die Höhe der Achse der Räder, ohne
unter dem Fahrgestell den notwendigen Raum für den Federweg einer nicht
aufgehängten
Radachse belassen zu müssen.
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In
der in 1 dargestellten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug
gemäß der Erfindung
somit ein Fahrgestell (1), das zum Beispiel einen Kasten
oder zwei Längsbalken
(11, 12) mit I-förmigem Profil umfasst. Auf
jeder Seite dieses Fahrgestells sind infolgedessen die Radmodule
(2) an dem Fahrgestell befestigt und nehmen einen Raum
(20) ein, der sich nicht bis zu dem mittleren Teil (10)
dieses Fahrgestells erstreckt. Wenn die Module beidseits des Fahrgestells
gegenüberliegend
angeordnet sind, erstreckt sich dieser mittlere Teil natürlich so,
dass er sich in der Mitte des Abstandes befindet, der diese zwei
Räder oder
Radmodule trennt und bis auf eine Höhe von wenigstens unter die
der Achse der Räder hinabreicht.
Für Radmodule,
die nicht paarweise vorliegen, oder sogar nur auf einer Seite des
Fahrgestells angeordnet sind, kann dieser mittlere Teil dann natürlich für jedes
Modul ein Teil des Fahrzeugs darstel len, der unter anderem durch
dieses Modul gestützt
wird, wobei dieser Teil die Achse des Rades des Moduls umfasst.
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Es
ist zu beachten, dass die Freigabe des Raumes (20) durch
die Verwendung eines Moduls gemäß der Erfindung
durch das Vorhandensein verschiedener Leitungen oder mechanischen
Einrichtungen oder weiterer Vorrichtungen, die unter dem Fahrgestell
verlaufen oder die Radmodule untereinander verbinden können, nicht
verhindert wird. Balken bzw. Stangen, Stellglieder oder Lenkgestänge können insbesondere
unter dem Fahrgestell platziert werden, ohne den durch die Verwendung
eines Radmoduls gemäß der Erfindung
gewonnenen Raum einzubüßen.
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In
dieser Ausführungsform
besitzt jedes Modul eine Aufhängungsfunktion,
eine Lenkfunktion, eine Bremsfunktion und eine Antriebsfunktion.
Ein solches Modul ist in den 1, 2a, 2b und 3 dargestellt
und umfasst ein Rad, zum Beispiel in Form eines Luftreifens (28),
der auf bekannte Weise auf einer Felge (27) montiert ist.
Diese Felge ist um eine Radachse (d1) drehbar und mit bekannten Mitteln
an einem Radachsschenkel (25) befestigt, zum Beispiel über ein
Radiallager und mit axialen Anschlägen. Die Drehung des Rades
kann gebremst oder blockiert werden durch Bremsmittel wie etwa eine
Trommelbremse (26).
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In
dieser Ausführungsform
ist eine Antriebsfunktion durch einen Hydraulikmotor (29)
eines bekannten Typs gewährleistet,
der am Radachsschenkel (25) befestigt ist und die Felge
in Drehung versetzt. Dieser Hydraulikmotor wird über (nicht dargestellte) flexible
Leitungen mit mit Druck beaufschlagten Fluid aus einer Hydraulikschaltung,
die durch bekannte Mittel unter Druck gesetzt wird, versorgt. Weitere
Motor- oder Getriebemotortypen können
verwendet werden, wie etwa pneumatische oder elektrische Motoren,
die direkt im Inneren jedes Radmoduls angebracht sind. Tatsächlich sind
solche hydraulische, pneumatische oder elektrische Motoren besonders
vorteilhaft angesichts ihres geringen Platzbedarfs. Ferner sind
sie leicht fernzusteuern, und ihre Energieanbindung lässt sich
leicht über
flexible Leitungen oder elektrische Kabel ausführen. Diese Aspekte vereinfachen
stark ihren Einbau in ein solches Modul gegenüber einem mechanischen Getriebe
von einem Mittelmotor.
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Eine
Lenkfunktion ist durch eine Drehung des Radachsschenkels (25)
gegenüber
einem festen Achsschenkel (24) um eine im Wesentlichen
vertikale Lenkungsachse (d2) gewährleistet.
Diese Drehung wird durch Schwenken der Felge (25) um zwei
Gleitlager geführt,
die einen Gelenkzapfen (241, 242) und zylindrische,
reibungsmindernde Lager bzw. Lagerbuchsen (241a, 241b)
umfassen. Bei dieser Rotation stützt
der Rad achsschenkel den festen Achsschenkel zum Beispiel unter Zwischenschaltung
eines reibungsmindernden Gelenkzapfens (242b) in Form einer
ringförmigen,
horizontalen Scheibe, die auf dieser selben Achse (d2) zentriert
ist.
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Diese
Drehung, die die Lenkfunktion ermöglicht, wird durch eine Kraft
erzeugt, die auf einen Teil (251) des Radachsschenkels
(25) ausgeübt
wird, der die Lenkungsachse (d2) nicht enthält. Diese Kraft wird durch
eine Lenkhebelstange (32) unter Zwischenschaltung eines
Achsschenkel-Kugelgelenks (322) von bekanntem Typ ausgeübt, das
dazu geeignet ist, Kräfte
zu übertragen,
die durch einen Punkt gehen, der seinen Drehpunkt bildet, wobei
alle Rotationen möglich
sind. Von der dem Rad entgegengesetzten Seite ist die Lenkhebelstange
(32) mit einem ersten Teil eines Lenkhebels (33)
durch ein als Hebelkugelgelenk (321) bezeichnetes ähnliches
Kugelgelenk verbunden. Der erste Teil dieses Lenkhebels (33)
ist im Wesentlichen parallel zu der Drehebene des Rades und ist
mit dem Fahrgestell (1) über eine Schwenkverbindung
um einen im Wesentlichen vertikalen Achszapfen (331) verbunden.
Durch Steuern der Winkelposition dieses Lenkhebels um seine Drehachse
(331) steuert man folglich die Winkelposition des Radachsschenkels
(25) um seine Lenkungsachse (d2).
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Um
die Winkelposition dieses Radmoduls (2) zu steuern, kann
der Lenkhebel (33) mit einem Aktuator von bekanntem Typ
wie etwa einem Stellglied (34), das an dem Fahrgestell
(1) befestigt ist, verbunden sein. Der Lenkhebel (33)
kann einen zweiten, zu seinem ersten Teil im Wesentlichen senkrechten
Teil umfassen. Das Stellglied (34) kann dann im Wesentlichen
entsprechend der Achse des Fahrgestells (1) positioniert
werden über
eine Gelenkverbindung mit im Wesentlichen vertikaler Achse, zum
Beispiel einem Zapfen (334), auf den Lenkhebel über dessen zweiten
Teil wirken.
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Um
die Winkelposition dieses Lenkhebels (33) mit der eines
weiteren Radmoduls zu koppeln, kann ein Lenkhebelschaltstange (31) über eine Schwenk-
oder Kugelgelenkverbindung (311) an diesem selben Lenkhebel
verbunden sein, zum Beispiel zwischen seiner Drehachse (331)
und dem Befestigungspunkt (321) der Lenkhebelstange (32).
Wenn die Lenkhebelschaltstange auf die gleiche Weise mit dem Lenkhebel
eines weiteren, ähnlichen
Radmoduls verbunden ist, so werden die Lenkfunktionen dieser zwei
Rädermodule
koordiniert arbeiten.
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In
dieser Ausführungsform
ist eine Aufhängungsfunktion
durch eine Gesamtheit bzw. Einheit von Elementen verwirklicht, von
denen ein vertikaler Querschnitt ein verformbares Parallelogramm
bildet. Dieses Parallelogramm umfasst zwei im Wesentlichen vertikale
und zueinander parallele Seiten, wobei es auf einer Seite den festen Achsschenkel
(24) und auf der anderen Seite ein an dem Fahrgestell befestigtes
Gabelgelenk (21) umfasst. Die zwei weiteren Seiten dieses
Parallelogramms sind aus zwei im Wesentlichen zueinander parallelen
Aufhängungsarmen
(22, 23) gebildet, der eine unten und der andere oben,
dessen Winkelposition sich mit der Bewegung der Aufhängung verändert. Diese
Aufhängungsarme sind
durch Schwenkverbindungen entsprechend den im Wesentlichen horizontalen
und untereinander parallelen Achsen gelenkig mit diesen zwei ersten
Seiten verbunden. Der untere Aufhängungsarm (22) ist somit
gelenkig mit einem seiner Enden mit dem unteren Teil des Gabelgelenks
(21) und mit seinem weiteren Ende mit dem unteren Teil
des festen Achsschenkels (24) verbunden, zum Beispiel schwenkend
um zwei Ausrichtungen von zwei Gelenkzapfen (221a, 221b,
bzw. 222a, 222b). Auf die gleiche Weise ist der obere
Aufhängungsarm
(23) gelenkig mit einem seiner Enden mit dem oberen Teil
des Aufhängungsarms
(21) und mit seinem weiteren Ende mit dem oberen Teil des
festen Achsschenkels (24) verbunden, zum Beispiel schwenkend
um zwei Ausrichtungen von zwei Gelenkzapfen (231a, 231b bzw. 232a, 232b).
Jeder Aufhängungsarm
(22, 23) umfasst selbst zwei parallele Stangen,
die untereinander über ein
horizontales Teil (229, 239) verbunden sind. An jedem
ihrer Enden weisen diese Stangen eine Durchbohrung auf, die den
Gelenkzapfen aufnimmt, der Teil der Gelenkverbindung ist. In der
oberen Position der Aufhängung
kann dieses horizontale Teil, das die zwei Stangen des oberen Arms
verbindet, in Kontakt mit einem vorspringenden, einteilig mit dem
Gabelgelenk (1) verbundenen Teil (219) gelangen,
wodurch ein hoher Anschlag gebildet wird, der elastische und/oder
Dämpfungsmittel
umfasst.
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Die
Bewegung der Aufhängung,
das heißt die
vertikale Verformung dieses Parallelogramms wird durch die Veränderung
der Länge
eines als Aufhängungsschenkel
(214) bezeichneten Teleskopelements gesteuert. Dafür ist dieser
Aufhängungsschenkel
an seinem unteren Ende an dem festen Achsschenkel (24)
und an seinem oberen Ende oben an dem Aufhängungsarm (21) befestigt.
Diese Befestigung gestaltet sich durch Schwenkverbindungen mit im
Wesentlichen horizontalen Achsen, zum Beispiel mittels Gelenkzapfen,
die mit reibungsmindernden Lagerbuchsen versehen sind.
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Somit
ist, wie man sieht, wenn man von 2a zu 2b übergeht,
die Anhebung des Rades durch ein Schwenken der zwei Arme (22, 23)
ermöglicht,
was mit einer Verkürzung
des Aufhängungsschenkels
einhergeht. Diese Verkürzung
erfolgt somit durch Eindringen von einem oberen Teil (214a)
des Schenkels in einen unteren Teil (214b) desselben Schenkels.
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Der
Aufhängungsschenkel
umfasst einen Aktuator oder mehrere Aktuatoren, zum Beispiel hydraulische
Stellglieder, deren Wirkungsweise die Steuerung bzw. Kontrolle der
Verformung der Aufhängung
erlaubt. Diese Steuerung kann mehreren Effekten entsprechen. Ein
Effekt kann es sein, einen Teil der Last des Fahrgestells auf das
Rad zu übertragen,
wobei die Verformung der Aufhängung
begrenzt wird. Ein weiterer Effekt kann es sein, die Schwingungen
des Fahrgestells bezüglich
der Straße
zu dämpfen,
indem die Verformung der Aufhängung
abgefedert wird. Ein weiterer Effekt kann es sein, die Höhe des Fahrgestells
bezüglich
der Straße
zu modifizieren oder einzustellen, indem die Länge des Aufhängungsschenkels
(214) reguliert wird. Diese Aufhängungsregelung kann vorteilhafterweise
durch die Wirkung eines mit Druck beaufschlagten Fluids bewerkstelligt
werden. Es ist in der Tat üblich,
die Baustellen- oder Wartungsmaschinen mit einer Hydraulikdruckgruppe
auszustatten, wobei diese Gruppe verwendet wird, um Wartungsansätze bzw.
-aufsätze zu
manövrieren
oder um bestimmte Arbeitsweisen bzw. Funktionen der Maschine zu
steuern.
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In
einer Variante, in der der Aufhängungsschenkel
(214) vom restlichen Fahrzeug unabhängig ist, umfasst dieser Schenkel
(nicht dargestellte) elastische Mittel eines bekannten Typs, die
es ihm somit erlauben, die Last des Gabelgelenks (21) und
somit einen Teil der Last des Fahrgestells (1) auf den
festen Achsschenkel (24) zu übertragen. Gemäß den Anwendungen
kann dieser Aufhängungsschenkel
(214) ferner Dämpfungsmittel
umfassen, zum Beispiel einen hydraulischen oder Gasdämpfer, die
es ihm erlauben, die Positionsveränderungen der Aufhängung zu
dämpfen
und die Schwingungen des Fahrzeugs zu vermindern.
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In
den Ausführungsformen,
die eine Lenkfunktion und eine Aufhängungsfunktion vereinen, kann
die Lenkhebelstange (32) ohne Schaden den Verformungen
der Aufhängung
durch Schwenken ihrer Kugelgelenke (321, 322)
entlang horizontaler Achsen folgen. Um zu große Zug- oder Druckbeanspruchungen
auf diese Hebelstange oder deren Einfluss auf die Lenksteuerung
zu vermeiden, sind die Schwenkpunkte dieser selben Kugelgelenke
in der Nähe
der Schwenkachsen der Gelenke des einen der Aufhängungsarme, zum Beispiel der
Gelenke (221, 222) des unteren Aufhängungsarms
(22), angeordnet.
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In
einer in den 4a und 4b dargestellten
Ausführungsform
wird das Radmodul gemäß der Erfindung
verwendet, um zwei Achssätze
zu realisieren, die demselben Fahrgestell zugeordnet sind. Ein erstes
Radmodul (2a) ist somit mit einem zweiten Radmodul (2b)
zu einem Paar zusammengefasst, um einen ersten Achssatz zu bilden.
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Ein
drittes Radmodul (2c) ist mit einem vierten Radmodul (2d)
zu einem Paar zusammengefasst, um einen zweiten Achssatz zu bilden.
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In
jedem Achssatz sind die zwei Module durch eine Lenkhebelschaltstange
wie weiter oben beschrieben lenkungsgekoppelt.
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Die
Lenksteuerung von jedem der zwei Achssätze ist durch zwei Stellglieder
(34a, 34c) wie weiter oben beschrieben realisiert.
Die zwei Achssätze
können
ferner lenkgekoppelt sein, indem durch eine Lenkdeichsel (35)
ein Lenkhebel eines Satzes mit einem Lenkhebel des weiteren Satzes
verbunden wird.
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Somit
wird, wie man es beim Übergang
von der 4a zu der 4b sieht,
der Lenkeinschlag durch Zusammenziehen des Stellgliedes (34a),
das ein Modul (2a) von einem der Achssätze steuert, und durch eine
Verlängerung
des Stellgliedes (34c), das ein Modul (3c) des
weiteren Achssatzes steuert, gewonnen. Dieser Vorgang erzeugt ein
Schwenken der Lenkhebel (33a, 33c) der entsprechenden
Module. Dieses Schwenken von jedem angesteuerten Lenkhebel zieht
das gleichzeitige Schwenken des Lenkhebels (33b, 33d)
des weiteren Moduls (2b bzw. 2d) jedes Satzes
nach sich. Das Schwenken des Lenkhebels von jedem Modul erzeugt
somit den Lenkeinschlag des Rades jedes Moduls.
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Die
Lenkdeichsel (35) kann zum Beispiel im Wesentlichen in
der Achse des Fahrgestells liegen und die auf einer selben Seite
des Fahrgestells angeordneten Radmodule verbinden. Diese Lenkdeichsel ist
somit durch eine Schwenkverbindung (335b, 335d)
mit vertikaler Achse mit dem zweiten Teil des Lenkhebels von jedem
dieser zwei Radmodule (2b, 2d) verbunden. Die
zwei Stellglieder (34a, 34c) befinden sich somit
ebenfalls in Längsposition,
befestigt an einem Teil des Fahrgestells (1), der sich
zwischen den zwei Sätzen
befindet, und steuern die zwei Module (2a, 2c)
an, die auf der gegenüberliegenden
Seite der Lenkdeichsel (35) angeordnet sind. Diese zwei Stellglieder
können
somit durch eine Schwenkverbindung (334a, 334c)
mit vertikaler Achse mit dem zweiten Teil des Lenkhebels von jedem
dieser zwei Radmodule (2a, 2c) verbunden sein.
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Eine
solche Kopplung von zwei Achssätzen kann
zum Beispiel erlauben, eine gute Koordination ihrer Positionen zu
gewährleisten
oder Störfälle oder Ungenauigkeiten
der Stellglieder zu beheben. Eine solche Kopplung zwischen zwei
Sätzen
kann ferner die Wirkung jedes Stellgliedes durch eine Übertragung
der Kraft des weiteren Stellglie des verstärken oder die Verwendung von
Stellgliedern mit einfacher Wirkung oder eines einzigen Stellgliedes
mit doppelter Wirkung ermöglichen.
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Beim
Lenkeinschlag eines Lenkachssatzes, der zwei gegenüberliegende
Radmodule umfasst, schwenken die Räder der zwei Module koordiniert, damit
ihre Radachsen nicht parallel sind. Die Geometrie bzw. der Aufriss
eines solchen Satzes wird auf bekannte Weise so berechnet, dass
die Räder
untereinander bei einem Lenkeinschlag von Null parallel sind, und
dass sich ihre Achsen in einem Punkt schneiden, dem sogenannten
Wendekreismittelpunkt, der sich auf der Innenseite der Kurve befindet. Somit
rollt in einer Kurve jedes Rad auf dem Boden entlang einer Trajektorie,
die zu jedem Zeitpunkt zu dem Kurvenmittelpunkt konzentrisch ist,
wodurch Querkräfte
auf die Luftreifen vermieden werden, die die Ursache für zusätzlichen
Verschleiß oder
Ungenauigkeiten bei der Lenkung sein können.
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Diese
Geometrie wird für
jeden Satz berechnet und liefert Werte für die Länge der Lenkhebelstangen (32)
als Funktion der gewünschten
Position für
den Wendekreismittelpunkt. Diese Werte werden so bestimmt, dass
eine Lenksteuerebene (d8), die gleichzeitig durch die Schwenkachse
(d2) des Radachsschenkels (25) und die Mitte des Kugelgelenks (322)
führt,
das die Schwenkbewegung steuert, einen bestimmten, als Winkel (a8)
bezeichneten Lenksteuerwinkel mit der Rollebene des Rades bildet.
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Wenn
zwei Lenkachssätze
auf diese Weise an einem selben Fahrgestell montiert sind, werden die
Längen
der Lenkhebelstangen der Module (2c, 2d) des zweiten
Satzes und die Geometrie der Lenkdeichsel so bestimmt, dass der
Wendekreismittelpunkt des zweiten Satzes derselbe wie der Wendekreismittelpunkt
des ersten Satzes ist. Diese Geometrie wird insbesondere dadurch
bestimmt, dass der Winkel (a9) festgelegt wird, den die Achse (d0)
des Fahrgestells mit einer Geraden (d9) bildet, die durch die Mitte
der Gelenkzapfen (335a, 335d) führt, die
die Lenkdeichsel mit dem Lenkhebel eines Moduls (2b, 2d)
von jedem der zwei Achssätze
bildet.
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In
einer in 5 gezeigten Ausführungsform umfasst
ein Fahrzeug (5) gemäß der Erfindung
zwei gegenüberliegende
Halbfahrzeuge (51, 52), die untereinander zum
Beispiel durch eine Deichsel (53) verbunden und jeweils
mit einem Führerstand
(510, 520) ausgestattet sind. Jedes dieser Halbfahrzeuge (51, 52)
umfasst ein Fahrgestell, das auf drei Achssätze (511, 512, 513 bzw. 521, 522, 523)
montiert ist, die jeweils zwei Radmodule gemäß der Erfindung umfassen. Das
Fahrzeug kann von jedem der zwei Führerstände aus gefahren werden, je
nach den Erfordernissen und der Bewegungsrichtung. Das Fahren kann
ferner von den zwei Führerständen gleichzeitig
erfolgen, zum Beispiel bei komplexen und schwierigen Rangiervorgängen, wobei
dann jeder Führerstand
die Achssätze
steuert, die ihn enthalten.
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Die
sechs Achssätze
bestehen aus Radmodulen, die eine Aufhängungsfunktion und eine Lenkfunktion
umfassen. Wenigstens einer der sechs Achssätze umfasst eine Antriebsfunktion,
vorzugsweise an seinen beiden Rädern.
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Bei
jedem Halbfahrzeug ist jeder dieser Lenkachssätze (511, 512, 513 bzw. 521, 522, 523) gemäß einer
Zeichnung realisiert, die einen Lenkeinschlag gewährleistet,
wo sich die Achsen ihrer Räder in
einem selben Kurvenmittelpunkt schneiden. Da die zwei Halbfahrzeuge
untereinander gelenkig verbunden sind, können ihre Kurvenmittelpunkte
in einem selben Punkt (c5) übereinander
gelegt werden. Diese Übereinanderlegung
bzw. Überlagerung
der Kurvenzentren der zwei Führerstände kann
durch eine elektronische Koordination des Lenkeinschlags der Lenkachssätze der
zwei Halbfahrzeuge gewährleistet werden.
Der eine der zwei Führerstände steuert
somit selbst seine Lenkachssätze,
zum Beispiel durch mechanische und hydraulische Steuerung, während die
Lenkachssätze
des weiteren Führerstandes
in einem sogenannten automatischen Lenkmodus arbeiten. Das bedeutet,
dass der Lenkeinschlag dieser automatischen Lenkachssätze in entsprechender
Weise so berechnet wird, dass ihr Kurvenzentrum auf dem der Achssätze des
steuernden Halbfahrzeugs zu halten, oder als Funktion bzw. in Abhängigkeit
von weiteren Kriterien der Trajektorie, zum Beispiel durch Regelungsmittel,
die Fühler
bzw. Geber oder Kodiervorrichtungen verwenden. Durch den Lenkeinschlag der
Gesamtheit bzw. Einheit dieser Achssätze kann ein besonders kleiner
Wendekreisradius gewonnen werden. Die Koordination dieser Lenkeinschläge erlaubt
ferner das Halten der Gesamtheit bzw. Einheit des Fahrzeugs auf
einer als „Einzelspur" bezeichneten Trajektorie,
das heißt
dort, wo die unterschiedlichen Elemente des Fahrzeugs im Wesentlichen
dieselbe Trajektorie benutzen. Diese einspurige Trajektorie erlaubt
somit, die Gesamtheit bzw. Einheit des Fahrzeugs in einen Raum,
zum Beispiel einem Tunnel einer minimalen Breite (L) der zwischen
einem äußeren Begrenzungsradius
(r5a) und einem inneren Begrenzungsradius (r5b) enthalten ist, zu
fahren.
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In
einer Ausführungsform,
die in 7 gezeigt ist und wie in 5 dargestellt
funktionieren kann, umfasst das eine (51) der zwei Halbfahrzeuge die
Energiesysteme, wobei das weitere (52) die Systeme verwendet,
die von dem ersten getragen werden, und nur zwei Achssätze (521, 522)
umfasst. Jedes der Halbfahrzeuge (51, 52) umfasst
eine Ladefläche
(541, 542), die dazu geeignet ist, verschiedene Gegenstände, Maschinen
oder vorgefertigte Elemente bzw. Halbzeuge wie etwa Tunnelgewölbesteine aus
Beton aufzunehmen. Zum Beispiel kann eine Ausführungsform eines Fahrzeugs
gemäß der Erfindung
eine Ladung in der Größenordnung
von zweimal 20 Tonnen tragen, bei einer Breite in der Größenordnung
von 2 m und einer Höhe
in der Größenordnung
von 1,80 m.
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In
einer in den 6a und 6b dargestellten
Ausführungsform
umfasst ein Fahrzeug (6) gemäß der Erfindung zwei gegenüberliegende
Halbfahrzeug-Führungszugmaschinen
(61, 62), die die zwei Enden einer mittleren Ladungstragestruktur
(63) über
Gelenkverbindungen tragen, die um im Wesentlichen vertikale Achsen
schwenken. Jedes dieser Halbfahrzeuge (61, 62)
umfasst einen Steuerführerstand
(610, 620) und ein auf zwei Achssätzen (611, 612 bzw. 621, 522),
die jeweils zwei Radmodule gemäß der Erfindung
umfassen, montiertes Fahrgestell. Das Fahrzeug kann von jedem der
zwei Führerstände gefahren
werden, je nach den Erfordernissen und der Fahr- bzw. Bewegungsrichtung.
Das Fahren kann ferner auch von den zwei Führerständen gleichzeitig erfolgen,
wobei dann jeder Führerstand
die Achssätze
steuert, die es enthält.
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Die
vier Achssätze
sind aus Radmodulen aufgebaut, die eine Aufhängungsfunktion haben. Wenigstens
einer der vier Achssätze
umfasst eine Antriebsfunktion, vorzugsweise an seinen zwei Rädern. Die
Gesamtheit bzw. Einheit der Achssätze umfasst eine Lenkfunktion.
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In
einer in 6a dargestellten Variante sind die
Achssätze
(611, 612 bzw. 621, 622) von
jedem der zwei Führerstände (61 bzw. 62)
untereinander gekoppelt, wie es weiter oben beschrieben ist, so dass
jeder der Führerstände gegenüber einem
selben Kurvenzentrum (c61 bzw. c62) einschlagen kann. Die Tatsache,
die Sätze
von jedem Führerstand
unabhängig
voneinander einschlagen zu können,
erlaubt es somit, dass das Fahrzeug entlang einer einspurigen Trajektorie
fahren kann, die sich innerhalb eines Korridors mit einer Breite
(L61) etwas größer als
die Breite des Fahrzeugs selbst befindet. Durch die mehreren Gelenke
des Fahrzeugs kann diese Trajektorie Richtungsänderungen bereitstellen, die
in Bezug auf die Gesamtlänge
des Fahrzeugs geringfügig
raumgreifender sind. Somit kann es, wie es in der 6a dargestellt
ist, zum Beispiel möglich sein,
mit dem vorderen Teil (61) des Fahrzeugs in eine Linkskurve
(vom Zentrum c61) einzufahren, während
sich der hintere Teil noch in einer Rechtskurve (von Zentrum c62)
befindet. Diese enge einspurige Trajektorie erlaubt es somit dem
Fahrzeug, das mit solchen Radmodulen ausgestattet ist, Wege und
Passage zu befahren, die besonders eng und kurvig sind, zum Beispiel
Tunnel.
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In
einer (nicht dargestellten) einfachen Kurvensituation kann durch
den Vorgang des gleichzeitigen Lenkeinschlags der Achssätze der
zwei Führerstände in einer
entgegengesetzten Drehung das Fahrzeug eine Kurve mit einem besonders
kleinen Kurvenradius durchfahren. Gemäß einer Variante kann der Lenkeinschlag
von jeder der zwei Führerstände von
dem entsprechenden Führerstand
aus gesteuert werden, was es dem Bediener erlaubt, sich in einer
guten Position zu befinden, um Distanzen abschätzen und Hindernissen ausweichen
zu können. Gemäß einer
weiteren Variante kann die Gesamtheit oder Einheit des Fahrzeugs
von einem einzigen Führerstand,
dem sogenannten Leitführerstand
aus gefahren werden. Die Sätze
von einem der Führerstände, zum
Beispiel der Leitführerstand,
werden dann direkt gesteuert, während
sich die Sätze
des weiteren Führerstandes
im Automatikbetrieb arbeiten. Das heißt, dass der Lenkeinschlag
dieser automatisch gelenkten Sätze
entsprechend so berechnet wird, dass ihre Kurvenzentrum auf dem
der Sätze
des lenkenden bzw. führenden
Halbfahrzeugs liegt, oder als Funktion von weiteren Trajektorienkriterien,
zum Beispiel durch Regelungsmittel, die Fühler bzw. Geber oder Kodiervorrichtungen
umfassen.
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In
einer in 6b dargestellten Variante sind die
Sätze von
jedem der Führerstände entweder durch
eine Lenkdeichsel wie weiter oben beschrieben oder durch Regelungsmittel,
die elektronisch oder computertechnisch angesteuert werden, miteinander
gekoppelt.
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Der
Vorgang des Lenkeinschlags der Achssätze der zwei Führerstände zur
gleichen Zeit, jedoch gemäß einer
Drehung in gleicher Richtung, erlaubt die Gewinnung einer Lenkeinschlagsposition
in der gleichen Richtung für
alle Räder
des Fahrzeugs. Es ist daher möglich,
das Fahrzeug „krabbenartig" voranzubewegen,
das heißt
so, dass die Gesamtheit bzw. Einheit der Elemente (61, 62, 63)
des Fahrzeugs gleichmäßig vorwärts bewegt
werden, und zwar in einer von der Ausrichtungsachse dieser Elemente
unterschiedlichen Richtung.
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In
dem Fall, in dem die Kopplung der Sätze untereinander regelbar
bzw. regulierbar ist oder durch eine Regelung erfolgt, kann es vorteilhaft
sein, die unterschiedlichen Sätze
voneinander zu entkoppeln. Eine solche Entkopplung erlaubt dann
die Aufrechterhaltung der Räder
eines Achssatzes parallel zu jenen eines weiteren, d.h. ohne gemeinsame
Kurvenzentren zu haben. Eine solche Entkopplung erlaubt ferner ein
unterschiedliches Einschlagen der unterschiedlichen Sätze eines
selben Führerstandes, wodurch
weitere Möglichkeiten
von Trajektorien und Verlagerungen gewonnen werden.
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In
einer (nicht dargestellten) Variante haben die Lenkhebelstangen
eine mittels einer vom Anwender einstellbaren Vorrichtung einstellbare
Länge.
Bei einer krabbenartigen Verlagerung ist es folglich möglich, die
Räder eines
selben Satzes zueinander parallel und somit ohne ein Kurvenzentrum
zu halten.
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Es
ist zu beachten, dass diese Position der krabbenartigen Verlagerung
nur ein Beispiel der Konfigurationen und Trajektorien ist, die das
Fahrzeug gemäß der Erfindung
annehmen kann. Tatsächlich erlaubt
es die Tatsache, jeden Achssatz unabhängig von den weiteren einschlagen
zu können,
unendlich viele Trajektorien zu realisieren, ohne vom Geist der Erfindung
abzuweichen.
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In
einer in 8 dargestellten Ausführungsform
umfasst das eine der zwei Halbfahrzeug-Zugmaschinen die Energieversorgungssysteme,
wobei das weitere (62) die Systeme verwendet, die von dem
ersten getragen werden. Jedes der Halbfahrzeuge (61, 62)
umfasst ein Gelenk, das ein Ende einer Ladefläche (64) trägt, die
dazu geeignet ist, verschiedene Objekte, Maschinen oder vorgefertigte Elemente
wie etwa ein Gefäß für Betonmörtel zu transportieren.
Beispielsweise kann eine Ausführungsform
eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung eine
Ladung in der Größenordnung
von 25 Tonnen tragen, bei einer Breite in der Größenordnung von 2 m und einer
Höhe in
der Größenordnung
von 1,8 m.
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Es
ist zu beachten, dass die Kopplungs- oder Entkopplungsmodi der unterschiedlichen
Achssätze, die
weiter oben beschrieben sind, nicht von der Anzahl und der Anordnung
der Elemente abhängen,
die das Fahrzeug bilden. Daher ist es durch den modularen Aspekt
des Radmoduls gemäß der Erfindung durchaus
möglich,
eine Entkopplung und eine krabbenartige Verlagerung bei dem in 5 dargestellten Fahrzeug
zu ermöglichen,
oder jede weitere Kombination der hier beschriebenen Varianten,
ohne vom Geist der Erfindung abzuweichen.
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Es
ist ferner zu beachten, dass ein Radmodul gemäß der Erfindung jede beliebige
Kombination der hier beschriebenen Funktionen umfassen kann, ohne
vom Geist der Erfindung abzuweichen. Ein Modul kann ferner zum Beispiel
eine Aufhängungsfunktion
ohne Lenkfunktion umfassen, ebenso wie eine Lenkfunktion ohne Aufhängungsfunktion.
Die Antriebs- und Bremsfunktionen können ebenso bei jedem für eine Maschine
oder ein Fahrzeug verwendeten Modul realisiert sein oder auch nicht.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung bezüglich
der bevorzugten Ausführungsformen
offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen,
sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene
Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie
alle möglichen
Ausführungsformen
und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die
realisiert werden können,
ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.