DE2713331C2

DE2713331C2 - Rollgestell

Info

Publication number: DE2713331C2
Application number: DE2713331A
Authority: DE
Inventors: Herbert 8041 Haimhausen Schneider
Original assignee: Sued Chemie AG
Current assignee: Sued Chemie AG
Priority date: 1977-03-25
Filing date: 1977-03-25
Publication date: 1982-05-06
Also published as: DE2713331A1; US4161325A; USRE30581E

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rollgestell der im Oberbegriff von Anspruch I näher erläuterten Art.

Bei Baumaschinen, wie Baggern, Betonmischern od. dgl., sowie Landmaschinen ist es bekannt, an dem Fahrzeugrahmen Rollgestelle vorzusehen, die nur mit der Straßenoberfläche in Eingriff gebracht werden, wenn die Geräte über größere Strecken bewegt werden sollen oder größere Lasten vorliegen als beim üblichen Betrieb. Durch Benutzung der Rollgestelle werden die Lasten auf die übrigen Achsen vermindert, und es ergibt sich insbesondere auf Brocken und bei urgenügend verfestigtem Untergrund eine gleichmäßige Lastverteilung. Die an den Fahrzeugrahmen fest angeordneten Rollgestelle erfordern jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand und müssen stets an dem Fahrzeug verbleiben, obgleich sie relativ selten benutzt werden.

ίο So ist bei der im Oberbegriff von Anspruch 1 erläuterten Anordnung bekannt (US-PS 37 52 496), bei einem Kleinlastwagen am Heck einen nach hinten herausziehbaren Träger anzuordnen, an dem das Rollgestell gelagert ist An nach unten weisenden !-aschen des Trägers sind zwei untere, in einer horizontalen Ebene liegende Hebelarme mit der Laufradachse schwenkbar gelagert. Außerdem ist an dem Träger eine Lenkeranordnung vorgesehen, die zwei obere Hebelarme umfaßt, die in einer zur vorher genannten Ebene etwa parallelen Ebene angeordnet sind und die durch eine Kurbel über einen Spindeltrieb verstellbar sind und an ihren freien Enden jeweils eine Schraubenfeder tragen. Das andere Ende jeder der Schraubenfedern ist auf der Laufradachse und damit auf den unteren Hebeln abgestützt Durch Drehen der Kurbel werden die oberen und unteren Hebelarme etwa parallel zueinander.-ierart nach unten geschwenkt, daß die Laufräder mit der Straße in Eingriff kommen und bei fortgesetztem Drehen der Kurbel die Hinterachse des Fahrzeuges entlastet oder sogar von der Straßenoberfläche abgehoben wird. Damit wird durch das bekannte Rollgestell nur eine der Achsen des Fahrzeuges entlastet Das Rollgestell muß ständig mit dem Fahrzeug mitgeführt werden und hat mit den beiden zu dem Träger parallelen Hebelarmen einen ziemlich aufwendigen Aufbau. Das Rollgestell hat eine große Baulänge und ist für Kurvenfahrten ungünstig, da die Hilfsräder einen großen Abstand von der Hinterachse haben und weder im Bereich der Hinterräder eich der Rollgestell räder eine Lenkmöglichkeit gegeben ist. Dies führt auch zu schnellem Verschleiß der Reifen.

Außerdem ist es zum Transport von schweren Baumaschinen über größere Entfernungen bekannt, diese auf Tieflader zu setzen. Hierbei ergeben sich jedoch insofern zwei weitere Nachteile, als ein Tieflader gewöhnlich angefordert werden muß und damit nicht jederzeit zur Verfügung steht und moderne Baumaschinen häufig so hoch gebaut sind, daß sich bei niedrigen Unterführungen, die gerade auf dem Land anzutreffen

so sind, Probleme ergeben können, die erhebliche Umwege erforderlich machen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, ein Rollgestell der im Oberbegriff des Patentanspruchs I angegebenen Art zu schaffen, das nicht aufwendig und damit leicht zu handhaben sowie durch freie Lenkbarkeit, insbesondere in Querrichtung, anpassungsfähig ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Eine selbstlenkende Achse für ein Straßenfahrzeug ist zwar bereits bekannt (DE-GM 67 51 093), doch ist bei der dort beschriebenen Anordnung das Stützelement durch den oberen Spurkranz eines Wälzlagers gebildet, wobei der obere Spurkranz mit einem umlaufenden Flansch nach Art einer Anschlußplatte versehen ist. Der obere Spurkranz ist mittels der AnschluBplattc an dem

Rahmen des Fahrzeuges bleibend befestigt, wobei das Wälzlager und damit der obere und der untere Spurkranz eine vertikale Achse aufweisen, um die das Drehgestell drehbar gelagert ist Zwischen dem oberen Spurkranz und dem unteren Spurkranz ist eine Stabilisierungsvorrichtung zur Begrenzung der Drehbarkeit angeordnet, die aus einer etwa V-förmigen Kurve und aus einem unter der Einwirkung einer Rückstellkraft stehenden Stabilisierbolzenglied besteht, das eine reibungsarm gelagerte Rolle tragen kann. Obgleich auch bei der bekannten Anordnung die Achse mit den Laufrädern unterhalb der Anschlußplatte und in Fahrtrichtung hinter der vertikalen Achse des die Anschlußplatte tragenden Spurlagers angeordnet ist, handelt es sich hierbei nicht um ein selbständiges RollgestelL Die bekannte Anordnung ist ferner in vertikaler Richtung ziemlich starr und gestattet in der Umfangsrichtung nur eine sehr begrenzte Pendelbewegung, die durch den kurzen V-förmigen Kurvenabschnitt gegeben ist

Demgegenüber ist das erfindungsgemäße Rollgestell eine selbständige Einheit die unter unterschiedlichen Fahrzeugen angeordnet werden kann und insbesondere aufgrund der freien Lenkbarkeit zwischen zwei Achsen den Fahrzeugrahmen derart abstützen kann, daß die Achslasten mindestens der unmittelbar benachbarten Achsen vermindert werden, ohne daß die ursprüngliche Lenkbarkeit des Fahrzeuges reduziert wird. Trotzdem bewirkt das Roligesteli insbesondere eine Querstabilisierung, da die Drehbarkeit des Stützelementes gegenüber den Hebelarmen begrenzt ist Diese Querstabilisierung und die auch durch die Pendelanordnung gegebene Längsstabilisierung sind für Schürfkübelfahrzeuge besonders günstig, bei denen die Schürfkübeleinheit gegenüber der Motoreinheit um eine vertikale Achse verstellbar ist Obgleich das Rollgestell an jeder geeigneten Stelle unter dem Fahrzeugrahmen angeordnet werden kann, greift es bei derartigen Schürfkübelfahrzeugen zweckmäßigerweise unter die Traverse, d^;e einerseits die beiden Arme zur Lagerung des Schürfkübels und andererseits den Stützarm zum Anschluß der Schürfkübeleinheit an der Motoreinheit trägt Zu einer gleichmäßigeren Lastverteilung werden unterhalb der Traverse zwei Rollgestelle angeordnet. Da die Rollgestelle als Pendelrollgestelle bzw. Nachlaufroligesteli^ ausgebildet sind, indem Jas Stützelement an dem oberen, im wesentlichen horizontalen Hebelarm um eine vertikale Achse drehbar gelagert ist, stellen sich die Rollgestelle selbsttätig in Fahrtrichtung ein, und das Fahrzeug kann in der üblichen Weise gelenkt werden. Bei scliweren Schürfkübelfahrzeugen ruhen auf der Achse dei Motoreinheit etwa 55% und auf der Achse der Schürfkübeleinheit etwa 45% der gesamten Last Durch zwei Rollgestelle unterhalb der Traverse können etwa 28% der Gesamtlast übernommen werden. Die Achslast an der Motoreinheit reduziert sich gleichzeitig auf etwa 37% und die an der Schürfkübeleinheit auf etwa 35%. Die Gesamtlast ist damit in dem Bereich zwischen 28% und 37% wesentlich gleichmäßiger verteilt als ohne Verwendung eines oder zweier Roilgestelle. so daß sich auch eine entsprechend gleichmäßigere Belastung von Brücken oder ungünstigem Untergrund ergibt. Die Rollgestelle können in dem Depot bleiben und sind damit gegen gerade bei Schürfkübelfahrzeugtn auftretenden Verschmutzungen und Beschädigungen geschützt. Sie werden nur eingesetzt wenn eines der 7;hürfkübelfahrzeuge zu einem anderen Einsatzort oder in die Werkstatt gebracht werden muß. Sie sind für verschiedene Fahrzeuge verwendbar, und das Stützelement kann entsprechend anpaßbar ausgebildet sein.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, das anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird.

Es zeigt

F i g. 1 in Seitenansicht ein Rollgestell mit einer Achse und zwei Laufrädern, von denen ein Rad entfernt ist und

Fig.2 das Rollgestell in Draufsicht wobei das Stützelement entfernt ist

Das Rollgestell besteht im wesentlichen aus zwei Hebelarmen 10 und 11, die beide als Winkelhebel ausgebildet sind. Der obere Hebelarm 10 hat einen im wesentlichen horizontalen Schenkel 12 und einen im wesentlichen vertikalen Schenkel 14. Der untere Hebelarm 11 hat entsprechend einen horizontalen Schenkel 13 und einen vertikalen Schenkel 15. Die beiden vertikalen Schenkel 14 und 15 sind durch ein Lager 16 schwenkbar miteinander verbunden. Zwischen den freien Enden der horizontalen iichenkel 12 und 13 ist ein Drücker 17 angeordnet

An der Unterseite des horizontalen Schenkels 13 des unteren Hebelarmes 11 befindet sich ein Lagerbock 18 für eine Achse 19, auf der beiderseits des horizontalen Schenicels 13 Laufräder 20 fliegend gelagert sind.

Der Drücker 17 ist unter Verwendung einer starken Druckfeder derart ausgelegt daß er bestrebt ist die beiden horizontalen Schenkel 12 und 13 voneinander zu entfernen. Dieses wird durch ein Fangband 21 begrenzt das bei 22 an dem horizontalen Schenkel 12 befestigt und um die Achse 19 gelegt ist. Das Fangband 21 behindert nicht die Bewegung des Schenkels 12 in Richtung des Schenkels 13 beim Aufbringen der Lasten.

An dem horizontalen Schenkel 12 des Hebelarmes 10 ist ein Lager 23 vorgesehen, in dem eine im wesentlichen vertikale Achse 24 eines Stützelementes 25 geführt ist. Das Lager 23 weist zweckmäßigerweise mindestens ein Wälzlager auf, so daß das Stützelement 25 gegenüber dem Schenkel 12 leicht drehbar ist Das Stützelement 25 weist eine Anschlußplatte 26 auf, die mit Bohrungen 27 versehen sein kann, um die Anschlußplatte 26 mit der Traverse von beispielsweise einem Schürfkübelfahrzeug verbinden zu können. An der Traverse kann eine der Anschlußplatte 26 entsprechende Montageplatte vorgesehen sein. Zwischen der Anschlußplatte 26 und der Montageplatte kann mindestens ein Distanzstück angeordnet werden. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, das Stützelement 25 höhenverstellbar an der Achse 24 anzuordnen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Stützelement 25 mit einer sektorförmigen Scheibe 28 versehen, die sich radial von der Achse 24 her erstreckt und an ihrem freien Umfangsrand eine kreisbogenförmige Nockenbahn 29 aufweist. Die Nockenbahn 29 hat in Längsrichtung des Rollgestells weisend eine mittlere Einbuchtung 30, die eine Fortsetzung der Nockenbahn 29 bildet und eine zentrale Wurzel 31 aufweist. Die Nockenbahn 29 erstreckt sich über einen Kreisbogen von etwa 120°, und an ihre Enden schließen sich Auslaufabschnitte 39 an.

An dem horizontalen Schenkel Π des oberen Hebelarms 10 ist seitlich oberhalb des Befestigungspunktes 22 eine Konsole 32 mit einem Lagerzapfen 33 befestigt. Auf dem Zapfen 33 ist ein Hebel 34 gelagert, an dessen freies Ende ein Kolben 35 eines Arbeitszylinders 36 angreift. Etwa in der Mitte des Hebels 34 befindet sich ein Lager 37 für eine Nockenrolle 38, die

mit der Nockenbahn 29 bzw. der Einbuchtung 30 in Eingriff steht. Bei Geradeaus-Fahrt ruht die Nockenrolle 38 in der Wurzel 31 der Einbuchtung 30. Die Nockenrolle 38 wird in dieser Stellung durch den Arbeitszylinder 36 gehalten, wobei die Kolbenstange des Kolbens 35 federnd zurückweichen kann. Diese Nachgiebigkeit kann durch eine Feder konstant eingestellt sein oder ist durch das pneumatische Strömungsmittel variierbar, das über eine Leitung 40 dem Arbeitszylinder 36 zugeführt wird. In der Leitung

40 ist ein nicht dargestelltes Steuerventil vorgesehen, das die Druckbeaufschlagung so einstellt, daß die Nockenrolle 38 aus der Einbuchtung 30 nicht heraustreten kann.

Eine weitere pneumatische Strömungsmittelleitung

41 führt zu dem Drücker 17, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Druckfeder aufweist, die von einem strömunesmitteldichten Balg umschlossen ist. In der Strömungsmittelleitung 41 befindet sich ebenfalls ein nicht dargestelltes Steuer- bzw. Überdruckventil. Durch pneumatische Druckbeaufschlagung des Drükkers 17 kann die Kraft der Feder verstärkt werden, so daß ein erhöhter Spreizdruck zwischen den horizontalen Schenkeln 12 und 13 der Hebelarme 10 und 11 wirksam ist. Gleichzeitig steigt die Belastbarkeit des Rollgestells entsprechend. Dieses kann damit beispiels-

weise bei einem Schürfkübelfahrzeug die Achse der Schürfkübeleinheit und die der Motoreinheit noch weitgehend entlasten. Die Traverse der Schürfkübeleinheit kann in einfachster Weise mit der Anschlußplatte 26 eines oder zweier Rollgestelle in Eingriff gebracht

in werden, indem die Schürfkübeleinheit aus ihrer höchsten Stellung heraus in Richtung ihrer Arbeitsstellung um einen bestimmten Betrag abgesenkt wird, bis sich die zulässige Belastung des Rollgestells ergibt. Unebenheiten des Untergrundes oder von Straßen

ii erzeugen Stöße auf das Rollgestell, die jedoch durch den Drücker 17 und das Überdruckventil in der Leitung 41 abgefangen werden.

Das Rollgestell ist besonders bei gummibereiften Klachbaggern zur Überführung auf öffentlichen Straßen verwendbar und bewirkt eine gleichmäßige Verteilung der Lasten auf die Radachsen, insbesondere mit einer Quer- und ggf. Längsstabilisierung.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Rollgestell zur Verminderung der Last mindestens einer Achse eines schweren Fahrzeuges, bestehend aus zwei etwa parallel zueinander und übereinanderliegend angeordneten, an einem Ende gelenkig gelagerten Hebelarmen, die mittels einer auf sie einwirkenden Vorrichtung begrenzt spreizbar sind und von denen der obere, im wesentlichen horizontale Hebelarm über ein Stützelement an den Rahmen des Fahrzeuges angreift und der andere eine Achse mit mindestens einem Laufrad aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme (10 und 11) an ihrem einen Ende gelenkig miteinander verbunden sind und zwischen ihren freien Enden ein Drücker (17) angeordnet ist, daß das Stützelement (25) mit einer Anschlußplatte (26) versehen ist, die unter den Rahmen des Fahrzeuges greift, daß das Stützelement (2S) an dem oberen Hebelarm ^iO) um eine vertikale Achse (24) drehbar gelagert und mit Organen (Einbuchtung 30, Nockenrolle 38) zur Begrenzung seiner Drehbarkeit gegenüber dem Hebelarm (10) versehen ist, daß die Achse (19) mit den Laufrädern (20) unterhalb des Stützelements (25), jedoch in Fahrtrichtung hinter der das Stützelement (25) tragenden vertikalen Achse (24) angeordnet ist, und daß der zwischen den freien Enden der Hebelarme (10 und 11) angeordnete Drücker (17) in Fahrtrichtung hinter der Achse (19) mit den Laufrädern (20) angeordnet ist.

2. Rollges'.Hi nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Organe zur Begrenzung der Drehbarkeh. des Stützelemenies (25) eine kreisbogenförmige Nockenbahn (3) an einer sektorförmigen Scheibe (28) mit einer in Längsrichtung des Rollgestells weisenden Einbuchtung (30) umfassen, mit der eine gegenüber der Nockenbahn (29) verstellbare Nockenrolle (38) in Eingriff bringbar ist, die gegenüber der vertikalen Achse (24) des Stützelcmentes (25) durch einen Arbeitszylinder (36) radial verstellbar und federnd angeordnet ist.

3. Rollgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Hebelarme (10 bzw. 11) als Winkelhebel ausgebildet ist, an dessen vertikalem Schenkel (14 bzw. 15) das Lager (16) für den anderen Hebelarm (11 bzw. 10) angeordnet ist.

4. Rollgestell nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (19) mit zwei Laufrädern (20), die beiderseits des unteren Hebelarmes (H) angeordnet sind, sich etwa unterhalb der sektorförmigen Scheibe (28) mit der Nockenbahn (29) befindet.

5. Rollgestell nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drücker (17) und der Arbeitszylinder(36) pneumatisch arbeiten und in üen Zuleitungen (40 bzw. 41) Steuerventile, insbesondere Überdruckventile, vorgesehen sind.