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Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportfahrzeug, insbesondere für ein zum Rangieren geeignetes Überführfahrzeug, auf dessen Ladefläche Transportboxen, wie beispielsweise Container in Umschlagzentren, von einem Abstellplatz zu einem anderen verfahrbar sind, wozu die Ladefläche, die von der Oberseite einer auf dem Fahrzeugchassis angeordneten Chassisauflage gebildet ist, während der Lade- und Entladezeit unter das Niveau der Bodenfläche der angehoben stehenden Transportbox abgesenkt ist, um die Chassisauflage unter die Transportbox positionieren zu können, wobei das Chassis mit der Chassisauflage für die Zeit des Verfahrens zwischen den Abstellplätzen auf Fahrhöhe angehoben ist.
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In Umschlagzentren des Lastkraftverkehrs werden Transportboxen, wie auf Verschiebebahnhöfen der Eisenbahn die einzelnen Wagons, nach Auftrag und Verkehrsstromrichtung umgestellt. Die Transportboxen mit Ständern werden häufig auch als Wechselboxen bezeichnet. Die im Fernverkehr ankommenden Zugmaschinen stellen die von ihnen mitgebrachten Transportboxen, an Ankunftsstellplätzen auf Ständern ab und fahren zu Abfahrstellplätzen, auf denen sie andere Transportboxen übernehmen, mit denen sie in der gewünschten Richtung von Neuem auf Fahrt gehen.
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Die Transportboxen werden, nachdem sie von den ankommenden Zugmaschinen auf Umschlagplätzen abgestellt wurden, von Überführfahrzeugen abgeholt und an vorgesehene Abfahrstellplätze überführt. Die zu diesem Rangieren benutzten Überführfahrzeuge haben eine besondere Ausrüstung, um die abgestellten Transportboxen mit ihrem abgesenkten Chassis am Ankunftsstellplatz zu unterfahren, anzuheben, aufzunehmen und dann wie ein normaler LKW zum Abfahrstellplatz zu verfahren, wo sie die Transportboxen wieder durch Absenken der Ladefläche absetzen und darunter herausfahren. Bei angehobenem Chassis geht es dann wieder zurück zu einem Ankunftsstellplatz.
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Aus der
DE 3710324 A1 ist ein Transportfahrzeug mit pneumatisch angesteuerten Federbälgen zum Heben und Senken des Fahrzeugchassis für den Fahrbetrieb und zur Lastaufnahme bekannt. Die
DE 2942081 A1 beschreibt ein Luftfedersteuerung für den Hebe- und Senk-Betrieb. Einen jeweils separat gesteuerten Kreislauf für den schnellen Hub- und Senkbetrieb für die Lastaufnahme einerseits und einen separaten Kreislauf für eine Luftfedersteuerung für den regulären Fahrbetrieb, wobei die Kreisläufe koppel- und entkoppelbar mittels durch Druckdifferenz schaltender Ventilen sind, andererseits, offenbaren beide Schriften nicht.
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Die für den nachfolgenden Anspruch 1 gattungsbildende
DE 2942081 A1 offenbart im Einzelnen eine pneumatisch gesteuerte Hebe- und Senkanlage für eine Chassisauflage in luftgefederten Transportfahrzeugen mit Wechselpritschen, deren Be- oder Entlüftung mittels Luftfederventilen gesteuert wird, wobei die Luftfederventile über einen mit einer Druckluftquelle verbundenen Einlassanschluss und über einen zu den Luftfederbälgen führenden Auslassanschluss verfügen, zwischen die Auslassanschlüsse der Luftfederventile und die Luftfederbälge ein schaltbares Wegeventil mit den Schaltstellungen ”Neutral”, ”Heben”, ”Senken” und ”Senk- und Hebe-Stopp-Stellungen” geschaltet ist, das Wegeventil über einen mit der Druckluftquelle verbundenen Einlassanschluss verfügt, die für die Luftfederbälge vorgesehenen Auslassanschlüsse des Wegeventils je mit dem Steueranschluss eines Relaisventils verbunden sind, die Vorratsanschlüsse der Relaisventile mit der Druckluftquelle direkt verbunden sind, die Auslassanschlüsse der Relaisventile mit den zugeordneten Luftfederbälgen verbunden sind und bei den Relaisventilen der Steueranschluss mit dem Auslassanschluss über eine Drossel verbunden ist. Während der Lade- und Entladezeit wird die Chassisauflage unter das Niveau der Bodenfläche der angehoben stehenden Transportbox abgesenkt ist, um die Chassisauflage unter die Transportbox positionieren zu können, und das Fahrzeugchassis mit der Chassisauflage für die Zeit des Verfahrens zwischen den Abstellplätzen auf Fahrhöhe angehoben ist und während des Fahrbetriebes die Luftfedersteuerung in der Stellung „neutral” des schaltbaren Wegeventils mit den Luftbälgen wieder in pneumatischer Wirkverbindung steht. Eine elektronisch geregelte Luftfederung für den Fahrbetrieb offenbart die
DE 2942081 A1 nicht.
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Die Überführfahrzeuge müssen den Überführvorgang schnell durchführen, weil ein Fahrzeug in einer Nacht beispielsweise mehr als 100 solcher Überführungen vornehmen muss. Ein wichtiger Faktor ist dabei die Zeit, die das Überführfahrzeug benötigt, seine Ladefläche auf das Übernahmeniveau zu senken und danach wieder auf die normale Fahrzeughöhe anzuheben.
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Es sind sowohl niederflurige Überführfahrzeuge bekannt, die eine Ladefläche relativ zum Chassis bzw. Fahrgestell heben und senken können, als auch Überführfahrzeuge die das gesamte Chassis relativ zu den Radachsen, insbesondere relativ zur Hinterachse hydraulisch senken und heben. Letztgenannte Überführfahrzeuge sind z. B. Gegenstand der
DE 21 03 425-A1 und
DE 19 12 830-A1 .
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Ein solcher hydraulischer Senk- oder Hebevorgang unter Verwendung herkömmlicher Überführfahrzeuge dauert in der Regel circa 40 sec. Dies ist eine lange Zeit, wenn man bedenkt, dass ein Zyklus, bestehend aus zweimaligem Senken und Heben 160 sec. dauert. Bei nur 100 Zyklen werden hierbei nur für die hydraulischen Senk- oder Hebevorgänge 4,44 Stunden benötigt. Die langen Zykluszeiten und die notwendige Zahl von Überführvorgängen führen zu Zeitdruck und damit zu Unachtsamkeiten beim Rangieren.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung für ein zum Rangieren geeignetes Überführfahrzeug zu schaffen, mit der es außer einer erhöhten Sicherheit im Arbeitsablauf möglich ist, die bekannten Zeiten des Senkens, Hebens und Aufnehmens einer Transportbox deutlich zu reduzieren. Weiterhin soll ein pneumatisches Hubsystem bereitgestellt werden, dass nicht die Probleme einer Ölhydraulik hinsichtlich Leckage und Umweltbelastung aufweist und mit Hilfe handelsüblicher Ventile an Serienfahrzeugen ohne aufwendige Umbauten der Fahrzeuge selbst einsetzbar ist.
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Die gestellte Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch den Gegenstand des Anspruches 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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An sich sind luftgefederte Transportfahrzeuge, LKWs, bekannt und im Einsatz. So sind bereits viele LKWs serienmäßig mit Luftfedersteuerungen ausgestattet. Bei Einsatz derartiger Luftfederung wird mit Hilfe einer intelligenten Steuerungselektronik, ggf. auch herkömmlich über manuell von Sensoren gesteuerte Stellglieder, der Luftdruck in den Federbälgen in Abhängigkeit der jeweiligen Radlast geregelt. Ein Zwei- oder Mehrkreis-Regelsystem kann linke und rechte Luftfederbälge separat steuern, um das Schrägstehen bedingt durch ungleiche Radlasten zu verhindern. Stets optimale Federungs- und Schwingungsverhältnisse sowie eine konstante Rahmenhöhe können unabhängig vom Beladungszustand, Lade- und Bremszuständen sichergestellt werden. Eine solche elektronisch gesteuerte Luftfedersteuerung (ECAS = Electronically-Controlled-Air-Suspension) besteht aus einer Druckluftversorgungsanlage, einer Steuerungselektronik, Niveausensoren, Luftfederbälgen mit zugehörigen Befestigungsmodulen sowie Stoßdämpfern. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist aber auch zusammen mit einer herkömmlichen mechanisch gesteuerten Luftfedersteuerung einsetzbar.
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Die Luftfederung ist für eine Abfederung im Fahrbetrieb ausgelegt und dabei speziell im Hinblick auf Federung und Bremskräfte sensibilisiert. Die Steuerung der Luftfederung ist nicht in der Lage, einen schnellen Luftwechsel zum schnellen Senken und Heben des Chassis zu übernehmen. Für das rasche Senken und Heben ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Hubaggregat/eine Hubsteuerung eingeführt, die speziell auf die Bedürfnisse im Rangierverkehr ausgelegt ist. Insbesondere für den schnellen Hebebetrieb wird die Funktion der Luftfedersteuerung stillgesetzt. Die Hubsteuerung arbeitet beim Wechsel mit wesentlich größeren Luftmengen, die die Luftfedersteuerung beschädigen würden. Deshalb ist es wichtig, dass die Luftfedersteuerung beim Hubbetrieb sofort abgekoppelt wird. Dies geschieht durch Ventile, gängigerweise Rückschlagventile, die bei höherem Druck auf Hubaggregatseite, etwa einer Druckdifferenz von etwa 0,1 bar, Luftfedersteuerung und Hubaggregate pneumatisch voneinander trennen. Derartige Ventile werden nachfolgend zusammenfassend als Rückschlagventile bezeichnet. Jeder Achse und deren Luftfederbälgen ist vorzugsweise eine eigene Hubsteuerung zugeordnet.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Hubsteuerung im schnellen Hubbetrieb Hubventile übernehmen, die erhöhte Hubluftmengen in zu den Luftbälgen führende Leitungen einspeisen, und dass in den von der Luftfedersteuerung zu den Luftbälgen führenden Luftleitungen Rückschlagventile vorgesehen sind, die diese Leitung zur Luftfedersteuerung hin in dem Augenblick schließen, indem der Druck der für die Schnellhubbewegung zugeführten Luft den Druck, unter dem die Luftfedersteuerung arbeitet, überschreitet. Die Rückschlagventile sprechen dabei vorzugsweise schon bei einem um ca. 0,1 bar höheren Druck an und verhindern damit sicher ein Einleiten von Druckluft in die Luftfedersteuerung. Die Luftfedersteuerung muss während des Hub- und Senkvorgangs entkoppelt werden, da bedingt durch die Hubbewegung das Chassis in eine angehobene bzw. abgesenkte Stellung überführt wird, wobei in der Regel der für den Fahrbetrieb ausgelegte Normbereich überschritten wird, was die Niveausensoren der Luftfedersteuereinheit melden, so dass diese die Luftfederbälge entlüften bzw. belüften würden.
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Vorteilhafterweise ist ein Näherungsschalter, vorzugsweise ein berührungslos schaltender Näherungsschalter, vorgesehen, der ein automatisches Beenden der Hubbewegung nach oben bewirkt, etwa indem das Hubwegeventil in die Stellung „0” (= Stopp) gebracht wird, um so eine Materialbeschädigung/-belastung durch einen zu hohen Hubweg zu vermeiden. In der Stellung „Maximalhub” wird die Last in der Regel verfahren und in der Stellung (abgesenkter) Rangierbetrieb erfolgt in der Regel die Leer-Rückfahrt des Rangierfahrzeuges und das Unterfahren der nächsten Transportbox.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Hubsteuerung im Zeitraum des Absenkbetriebes Schnellentlüfter vornehmen, die an die zu den Luftbälgen führenden Leitungen angeschlossen sind und die sich jeweils bei den Luftbälgen der Achsen befinden, vorzugsweise an hierfür geeigneten Montagestellen, die den Luftbälgen so nahe wie möglich sind.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Gesamtleitungswege zwischen den Luftbälgen einerseits und den Hubwegeventilen bzw. Schnellentlüftern andererseits kurz gehalten sind.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Leitungswege zwischen den Luftbälgen einerseits und den Hubwegeventilen bzw. Schnellentlüftern andererseits ein hohes Durchlassvermögen haben, d. h. Leitungsquerschnitte aufweisen, die größer sind als die der herkömmlichen Luftfedersteuerung.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Bypassleitung für den Druckausgleich zwischen Eingangs- und Ausgangsdruck vor und hinter dem Schnellentlüfter zum Sicherstellen einer Stoppfunktion vorgesehen ist. Im Falle der Verwendung von zwei Luftbälgen pro Rad – was den Regelfall darstellt – stehen diese über eine Leitung im Schnellablassventil vorzugsweise in ständiger pneumatischer Wirkverbindung, so dass nur eine Bypassleitung erforderlich wird und ein einheitlicher Druck in den beiden Luftbälgen eines Rades ermöglicht wird.
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Das Schnellablassventil wird pneumatisch gesteuert und erhält hierbei durch den Druckabfall in der Leitung zum Schnellwegeventil den Impuls zum Druckablass der Luftbälge das System nach Außen zu öffnen.
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Das Schnellwegeventil bzw. die Schnellwegeventile, z. B. mit einem Schnellwegeventil für die Vorder- und einem Schnellwegeventil für die Hinterachse, werden mit zumindest einem Bedienteil, z. B. einem Steuerknüppel in der Art eines „Joysticks” angesteuert. Vorzugsweise kommen für jedes Rad zwei Luftbälge zum Einsatz, wobei weiterhin bevorzugt die einer Achse zuzuordnenden Luftbälge gemeinsam angesteuert werden. Die Steuerknüppel weisen die Stellungen Heben „+”, Senken „–” und Stopp „0” auf und kehren vorzugsweise nach Beendigung der Bestätigung automatisch in die Stellung Stopp „0” zurück. Nur in der Stellung „0” des Hubwegeventils kann die Luftfedersteuerung zugeschaltet sein.
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Oft ist es zweckmäßig die Anlage so zu schalten, dass der Hubbetrieb und die abgesenkte Rangierfahrhöhe nur in einem Schaltzustand „Rangierbetrieb” ermöglicht ist, der gleichzeitig die maximale Fahrgeschwindigkeit, z. B. auf kleiner 40 km/h oder sogar kleiner 25 km/h, begrenzt. In einem weiteren Schaltzustand „Regulärbetrieb”, etwa außerhalb des Verladehofes im Straßenverkehr, wird das Erreichen einer Regulärgeschwindigkeit wieder zugelassen, die Luftfedersteuerung ständig aktiviert und der Hub- und Senkbetrieb ständig deaktiviert.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann die Chassisauflage zur Anpassung an Transportboxen mit unterschiedlicher Standhöhe in verschiedenen Höhen montierbar oder zusätzlich relativ zum Chassis heb- und senkbar sein. Dies ist vorteilhaft wegen der begrenzten maximal erreichbaren Hubhöhe des erfindungsgemäßen Chassishubs (je nach Bauart von etwa 20 bis 30 cm). Hierfür ist zweckmäßigerweise ein weiterer Schalter im Fahrerhaus vorgesehen, mit dem der Fahrer bei beabsichtigter Aufnahme einer Transportbox mit großer Standhöhe ggf. schon bei Anfahrt die zum Unterfahren geeignete Chassisauflagenhöhe separat einstellt, um dann im Hubbetrieb des Chassis eine schnelle Aufnahme von Transportboxen mit größerer Standhöhe (etwa 132,2 cm) zu gewährleisten. Im Hubbetrieb des Chassis zur Aufnahme der Transportbox bleibt dann die Chassisauflagenhöhe selbst relativ zum Chassis konstant.
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Eine relativ zum Chassis heb- und senkbare Chassisauflage kann durch Federbälge bewerkstelligt werden, auf denen die heb- und senkbare Chassisauflage aufliegt und die das Chassis nach oben gegen einen festen Anschlag verfahren können. Hierzu sind besonders vorteilhaft an den hinteren und vorderen Querträgern, besonders bevorzugt rechts und links außen neben oder auf den Anflanschstellen mit den Längsträgern der Chassisauflage, jeweils zumindest zwei Federbälge angebracht. Weiterhin bevorzugt ist die heb- und senkbare Chassisauflage hinten an den Längsträgern mit einem U-Hilfsrahmen versehen, dessen seitliche Träger an der Chassisauflage fest montiert sind, vorzugsweise rechtwinkelig gegen den Längsträger der Chassisauflage, und außen am Chassisrahmen vorbeigeführt gegen den unteren Chassisrahmen bei Hubbewegung verfahrbar sind, so dass die obere Position der heb- und senkbaren Chassisauflage durch den Anschlag des unteren Querträgers des U-Hilfsrahmens am Chassisrahmen definiert wird. In ähnlicher Manier kann im vorderen Bereich der heb- und senkbaren Chassisauflage eine Hilfsrahmenkonstruktion vorgesehen sein. Diese wird vorzugsweise durch zwei einzelne mit der Chassisauflage fest verbundene Träger in Hakenform gebildet, die am Längsträger der Chassisauflage vorzugsweise rechtwinkelig nach unten angebracht sind, und in der oberen Anschlagstellung der Chassisauflage jeder einzeln sich unten mit der Hakenkehle gegen den Fahrzeugrahmens festsetzen.
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Vorzugsweise ist die Chassisauflage zusätzlich vorne oben an der Innenseite der Längsträger der Chassisauflage und weiter hinten unten am Chassisrahmen mittels zwei schräg zur Chassisauflage und zum Chassisrahmen angeordneten Trägern fixiert, die an ihren Enden drehbar um Horizontalachsen gelagert sind. Die Chassisauflage kann zusätzlich pneumatisch oder manuell mittels Federriegeln mit dem Chassisrahmen in der unteren oder oberen Position verriegelt werden, etwa wenn das Fahrzeug außerhalb des Rangierbetriebs auf öffentlichen Straßen bewegt wird.
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Nach dem Anheben einer Transportbox muss diese an der Chassisauflage wenigstens gegen ein Verrutschen gesichert werden. Die heute gebräuchlichen Pilzbefestigungen sind dafür zwar geeignet; häufig werden sie aber nicht benutzt, weil der Fahrer dafür das Führerhaus verlassen muss. Um diese Zeit einzusparen, werden die Transportboxen während des Verfahrens vielfach überhaupt nicht gesichert.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird diesem Mangel dadurch abgeholfen, dass die Chassisauflage mit pneumatisch verstellbaren Schnellhaltemitteln für die Transportbox versehen ist. Solche Schnellhaltemittel lassen sich von der Fahrerkabine aus betätigen oder betätigen sich als weitere Ausgestaltung bei korrekter Ausrichtung der Transportbox auf der Chassisauflage automatisch über Ansteuerung per Näherungsschalter. Der Fahrer braucht die Fahrerkabine also nicht zu verlassen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schnellhaltemittel pneumatisch angesteuerte Bolzen aufweisen, die zur Verrutschsicherung in Pilzaufnahmen der Transportboxen einfahren.
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Im Einzelnen ist dazu nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Betätigungsglieder der Schnellhaltemittel Membranzylinder sind, auf deren Kolbenstangen die nach oben konisch zulaufenden Bolzen angeordnet sind.
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Es ist wichtig, dass sich die Bolzen im Augenblick des Entriegelns rasch aus der Pilzaufnahme zurückziehen. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind deshalb Rückzugsfedern vorgesehen, die die Rückzugsbewegung von Bolzen und Kolbenstange beschleunigen.
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Jede Chassisauflage hat vordere Anschläge, die beim Unterfahren einer Transportbox gegen diese stoßen, wenn die Transportbox vollständig auf die Ladefläche aufgelaufen ist. Der Beladevorgang ist dabei abgeschlossen. Es gibt kleinere Transportboxen, die schon vollständig auf der Ladefläche aufliegen, wenn sie nicht bis zu dem vorderen Anschlag gelangt sind. Es besteht für den Fahrer deshalb eine Unsicherheit, zu erkennen, wann die Transportbox bereits vollständig übernommen ist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Chassisauflage, die am vorn gelegenen Ende mit einem Anschlag für eine Transportbox versehen ist, hinter diesem Anschlag mit einem ausfahrbaren Zusatzanschlag versehen ist, an dem beim Unterfahren einer kürzeren Transportbox diese aufläuft und so ihren Unterfahrhalt weiter hinten findet.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Zusatzanschlag um Gelenke schwenkbar ist. Vorzugsweise ist er pneumatisch ausfahr- bzw. einklappbar.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind vor den Anschlägen Näherungsschalter vorgesehen. Diese Näherungsschalter signalisieren dem Fahrer beim Unterfahren, dass die Transportbox sich den Anschläge nähert und/oder an die Anschläge herangeführt ist, so dass die Transportbox gesichert werden kann.
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 in Seitenansicht ein Überführfahrzeug zum Überführen von Transportboxen von einem Stellplatz zu einem anderen Stellplatz. Auf dem Chassis liegt eine Chassisauflage, auf die Transportboxen ladbar sind. Auf der Chassisauflage ist ein mittlerer Anschlag vorgesehen, gegen den eine Transportbox aufgelaufen ist.
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2 das Überführfahrzeug nach 1 in Draufsicht bei entfernter Chassisauflage.
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3 die Chassisauflage auf dem Chassis nach 1 allein in Draufsicht.
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4 ein Schnellhaltemittel der Chassisauflage im Schnitt.
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5 ein Schaltbild des Zusammenspiels der Bauteile für eine Luftführung für schnelles Senken und Heben. Die Ventile sind gemäß DIN 24300 dargestellt.
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1 zeigt in Seitenansicht ein Überführfahrzeug 1, einen LKW, mit einem Fahrerhaus 2 und einem Chassis 3, auf dem ein Hilfsrahmen, eine Chassisauflage 4, angeordnet ist. Die Chassisauflage ist an ihrer Vorderseite 5, kurz hinter dem Fahrerhaus 2, an der Ladeflächenoberseite 4a mit Anschlägen 6a für aufgesetzte Transportboxen 7a versehen. Ein weiterer Anschlag 6b befindet sich etwa in der Mitte 8 der Chassisauflage 4. Dieser Anschlag 6b ist an Gelenken 9 der Chassisauflage 4 schwenkbar gelagert. Mittels einer Stellvorrichtung 10 ist er in die aus 1 ersichtliche Stellung ausschwenkbar.
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Das Überführfahrzeug hat außer dem Luftkessel 11a für die Luftfederung zusätzliche Luftkessel 11b, die den größeren Bedarf an Druckluft bereitstellen.
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Aus der Draufsicht nach 2 ist bei abgenommener Chassisauflage 4 die Anbringung der Luftbälge 12a und 12b der Luftfederung im Bereich der Vorderachse 13 und der Hinterachse 14 zu erkennen.
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3 zeigt den Hilfsrahmen, die Chassisauflage 4, in Draufsicht; sie besteht aus beispielsweise 4 parallelen Längsträgern 15, die über Querträger 16 miteinander verbunden sind. An den äußeren Ecken 17 der Chassisauflage 4 befinden sich vorzugsweise an der Rückseite der Ecke 17a Schnellhaltemittel 18. In der Mitte 8 der Chassisauflage 4 ist an den Gelenken 9 der Anschlag 6b schwenkbar gelagert. Seine Stellvorrichtung 10, beispielsweise ein Membranzylinder, ist in 1 angedeutet. Die Chassisauflage ist in der gezeigten Ausführungsform fest mit dem Chassis verbunden. Das über die Federbälge heb- und senkbare Chassis erlaubt bei Verwendung handelsüblicher Serienlastkraftwagen und ohne diesbezügliche bauliche Veränderungen in der Regel einen Hub um etwa 15 bis 30 cm. Vordere (45) und hintere Führungen (46) ermöglichen ein Aufnehmen und Ausrichten der Transportboxen auf der Chassisauflage entlang einer unter der Transportbox befindlichen Führung.
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4 zeigt im Schnitt eines der Schnellhaltemittel 18 in der Ecke 17a der Chassisauflage. Auf ihr liegt eine Transportbox 7 auf, deren Befestigungsecke 19 ebenfalls geschnitten dargestellt ist. In einer Halterung 20 ist ein Bremszylinder 21 oder eine andere, entsprechend wirkende Stellvorrichtung angeordnet. Der Bremszylinder 21 hat eine Kolbenstange 22, die einen Bolzen 23 trägt. Der Bolzen 23 läuft nach oben konisch zu. Der Bolzen 23 ist geführt in einer Führung 25. Seine Aufgabe ist es, ferngesteuert vom Fahrerhaus 2 oder automatisch aus in die Pilzöffnung 26 der Transportbox 7 von unten einzufahren und diese damit gegen ein Verrutschen zu sichern. Federn 27 beschleunigen das Zurücksetzen des Bolzens nach unten, wenn die Transportbox wieder freigegeben wird.
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5 zeigt den Aufbau der mit der Luftfederung zusammenarbeitenden pneumatischen Vorrichtung zum schnellen Senken und Heben des LKW-Chassis 3. Der Aufbau ist zur Verbesserung der Übersichtlichkeit vereinfacht. Links ist der im Bereich der Vorderachse 13 befindliche Teil der Vorrichtung, rechts der im Bereich der Hinterachse 14 befindliche Teil dargestellt. Die Luftfederung des Überführfahrzeuges 1 hat an der Vorderachse 13 zwei Luftbälge 12a und an der Hinterachse 14 vier Luftbälge 12b.
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Eine normale Luftfederung hat eine Luftfedersteuerung 31 und ein Federwegeventil 32 für die Luftfedersteuerung 31. Bei Ausgestaltung mit elektronischer Luftfedersteuerung werden diese Teile üblicherweise als ECAS bezeichnet. Luftfedersteuerung 31 und Federwegeventil 32 sind an den Luftkessel 11a angeschlossen, der in 5 mit den Zusatzluftkesseln 11b zu einem Gesamtkessel 11 vereinfacht vereinigt dargestellt ist. Von dem Federwegeventil 32 führen Druckleitungen 33 zu den Luftbälgen 12a der Vorderachse 13 und Druckleitungen zu den Luftbälgen 12b der Hinterachse 14. Die herkömmliche Luftfederung ist nun verändert im Hinblick auf die Anforderungen bei einem schnellen Senken und Heben des Chassis 3.
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Zum Beschleunigen des Senkens des Chassis 3 mit der Chassisauflage 4 unter das Niveau einer frei auf Stützen stehenden Transportbox 7 werden nahe den vorderen Luftbälgen 12a und den hinteren Luftbälgen 12b jeweils Schnellentlüfter 35 an die Leitungen 33 und 34 angeschlossen. Die dafür dienenden Verbindungsleitungen sind mit 36 bezeichnet. Die Schnellentlüfter 35 haben Leitungen 37, die unmittelbar ins Freie führen und miteinander pneumatisch in Wirkverbindung stehende Leitungsverbindungen 36, die über die Bypassleitung 42 und 38 zu den Hubwegeventilen 39 führen. Das Hubwegeventile 39 ist als 5/3-Wegeventil ausgebildet. Der Schnellentlüfter wird pneumatisch durch den Druckabfall in der Leitung 38 gesteuert. Der Druckabfall wird in der Stellung „–” des Hubwegeventils 39 durch Öffnen der Leitung 38 über den Auslass 44 bewirkt.
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Die Leitungen 33, 34, 36 von den Luftbälgen 12a, 12b zu den Schnellentlüftern 35 und die Leitungen 37, 38 ins Freie und zu den Hubwegeventilen 39 sind vorzugsweise kurz und von möglichst großem Querschnitt (etwa 15 mm), um einen schnellen Luftwechsel zu ermöglichen. Die Hubwegeventile 39 für die vordere Achse 13 und die hintere Achse 14 können vom Fahrerhaus 2 mittels zwei Steuerhebeln 40a und 40b getrennt gesteuert werden. Die Steuerhebel 40 der Hubwegeventile 39 sind vorzugsweise elektrisch gekoppelt. Beim Betätigen der Hubwegeventile 39 über die Steuerhebel 40 kann das Chassis in ca. 2,5 bis 3 sec. nach unten abgesenkt sein. Hierbei wird das Hubwegeventil in die Stellung „–” gebracht, und Leitung 44 öffnet nach außen. Durch den Druckabfall in Leitung 38 wird ein pneumatisches Öffnen des Schnellentlüfters 35 bewirkt, so dass dieser über Auslass 37 entlüftet und die Luft aus den Luftbälgen auf kurzem Wege radnah entlang großer Leitungsquerschnitte über die Leitungen 33 und 36 aus Auslass 37 entweicht.
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Für den schnellen Hub sind die Hubwegeventile 39 verantwortlich, die eine Schnellsteuerung beim Hub bilden. Die der schnellen Hubsteuerung dienenden Hubwegeventile 39 sind unmittelbar an den Luftkessel 11 angeschlossen. Die Betätigung erfolgt über die Steuerhebel 40, die wie ein Joystick umgelegt werden. Bei dem Einstellen auf die Stellung für Heben „+” wird die Druckluft durch das jeweilige Hubwegeventile 39 über die Schnellentlüfter 35 entlang der Leitung 38, 42, 36 und 33 unmittelbar in die Luftbälge 12a, 12b eingelassen. In die Leitungen 33 und 34 sind Rückschlagventile 41 eingesetzt, die sich bereits bei einer Druckerhöhungen von ca. 0,1 bar nach rückwärts schließen und somit den Zugang zu der Luftfederung 32 blockieren, um ein automatisches Absenken des Fahrzeuges durch Luftverlust zu vermeiden, weil die Luftfedersteuerung, bewirkt durch den Hubvorgang, dem Heben durch Luftablassen entgegenwirken will.
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Beim Heben ist die Senkfunktion der Luftfedersteuerung durch die Rückschlagventile gesperrt. Das Heben mittels der Hubwegeventile 39 erfolgt in der Stellung „+” und innerhalb von ca. 2,5 bis 8 sec je nach Größe der Last.
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Der Bypass 42 dient dem Ausgleich von Eingangs- und Ausgangsdruck. Der Bypass 42 verbindet die zu den Luftbälgen 12a, 12b führenden Leitungen 33, 34 unter Umgehung der Schnellentlüfter 35 mit den Leitungen 38 zu den Hubwegeventilen 39.
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Die Luftfedersteuerung 31 mit dem Luftfederwegeventil 32 ist bei dem Überführfahrzeug 1 auf ein niedriges Federhöhenniveau, eine niedrige Chassishöhe eingestellt und zwar in der Regel so, dass eine minimale Federhöhe zum Erhalt eines gewissen Fahrkomforts und zur Materialschonung erhalten bleibt und die Transportboxen direkt aus dem Rangierbetrieb heraus unterfahrbar sind. Die Senkfunktion ist an der Luftfedersteuerung 31 durch die Rückschlagventile 41 ständig gesperrt. Ist das Chassis 3 beim schnellen Absenken mittels der Hubwegeventile 39 über die Schnellentlüftung 35 vollständig abgesenkt, dann tritt nach dem Erreichen der unteren Rangierfahrhöhe und nach dem Schließen der Hubwegeventile 39 – soweit sich die Steuerhebel 40 in Ausgangsstellung befinden – sofort die Luftfedersteuerung 31, 32 wieder in Kraft und hebt das Chassis um ca. 2 cm (= abgesenkte Rangierfahrhöhe), um Schäden durch das totale Aufliegen zu vermeiden.
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Es sind Näherungsschalter 43 vorgesehen, die sich vor den Anschlägen 6a, 6b befinden und reagieren, wenn sich eine Transportbox 7 mit ihrer Vorderkante 7c beim Unterfahren des Chassis 3 einem Anschlag 6a, 6b nähert. Diese Näherungsschalter 43 signalisieren, dass die Transportbox 7 den jeweiligen Anschlag 6a, 6b fast erreicht hat und die Transportbox 7 gegen Verrutschen gesichert werden kann.
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Die Steuerungen erfolgen vom Fahrerhaus 2 aus.
