AT515172B1 - Anhänger - Google Patents

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AT515172B1
AT515172B1 ATA50777/2014A AT507772014A AT515172B1 AT 515172 B1 AT515172 B1 AT 515172B1 AT 507772014 A AT507772014 A AT 507772014A AT 515172 B1 AT515172 B1 AT 515172B1
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Steffen Bayha
Helmut Bayha
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Münz Fahrzeugbau Gmbh & Co Kg
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Abstract

Bei einem Anhänger (1, 100) mit zumindest einer ersten und einer zweiten Radachse (2, 39) und einem Rahmen (6) und/oder einer Ladefläche (7), die um eine Achse, die parallel zu den Radachsen (2, 3) liegt, abkippbar ist, ist zum Abkippen des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) die erste Radachse (2) durch ein erstes eine Abstandsänderung zwischen der ersten Radachse (2) und dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (15) von dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) weg bewegbar und ist die zweite Radachse (3) in Richtung des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) bewegbar.

Description

Beschreibung
ANHÄNGER
[0001] Die Erfindung betrifft einen Anhänger mit zumindest einer ersten und einer zweitenRadachse und einem Rahmen und/oder einer Ladefläche, der und/oder die um eine Achse, dieparallel zu den Radachsen liegt, abkippbar ist. Dabei ist zum Abkippen des Rahmens und/oderder Ladefläche die erste Radachse durch ein erstes eine Abstandsänderung zwischen derersten Radachse und dem Rahmen und/oder der Ladefläche bewirkendes Stellglied von demRahmen und/oder der Ladefläche weg bewegbar. Die zweite Radachse ist in Richtung desRahmens und/oder der Ladefläche bewegbar. Dabei ist die erste Radachse über einen erstenArm schwenkbar an einem ersten Lagerbock und die zweite Radachse über einen zweiten Armschwenkbar an einem zweiten Lagerbock angeordnet. Der erste und der zweite Lagerbock sindan dem Rahmen und/oder der Ladefläche angeordnet.
[0002] Anhänger werden häufig verwendet, um Baumaschinen zu transportieren. Um die Bau¬maschinen auf den Anhänger aufladen zu können, sollte der Anhänger so abkippbar sein, dassmit der Baumaschine auf den Anhänger aufgefahren werden kann.
[0003] In der WO 2009 / 158329 A2 ist das Abkippen eines Anhängers beschrieben. Dort wirdausgeführt, dass Stellglieder unterschiedlich weit ausgefahren werden, was unterschiedlicheAbstände der Radachsen zu den Rahmenschenkeln des Anhängers zur Folge hat. Ein Heran¬fahren einer Radachse an den Rahmenschenkel oder die Ladefläche ist darin nicht beschrie¬ben. Es ist gezeigt, dass das letzte Rad teilweise neben dem Rahmenschenkel angeordnet ist.Es ist jedoch nicht erwähnt, dass der Rahmenschenkel eine Ausnehmung hätte, in der das Radaufgenommen wird.
[0004] Weiters ist vorgesehen, dass der Anhänger parallel angehoben und abgesenkt werdenkann. Um hier die unterschiedlichen Arme synchron ansteuern zu können, macht es Sinn, dieSchwenkpunkte für diese Arme in derselben Höhe anzuordnen. Diese Druckschrift liefert einemFachmann auch keinerlei Hinweise, sich über eine andere Anordnung des Schwenkpunkts fürdie unterschiedlichen Radachsen bzw. Arme, über die die Radachsen angelenkt sind, Gedan¬ken zu machen.
[0005] Die US 2,698,758 beschriebt einen Anhänger, welcher jedoch nicht zum Abkippen vor¬gesehen ist.
[0006] Bei den Anhängern gemäß der eben genannten WO 2009 / 158329 A2, der US2,698,758 und auch bei einem Anhänger gemäß der DE 295 12 152 U1 sind Rahmen vorgese¬hen, wobei die Räder neben den Rahmenschenkeln angeordnet sind. Eine Ausnehmung amRahmen macht keinen Sinn, da die Räder beim Eintauchen an den Rahmen beziehungsweiseden Rahmenschenkeln vorbeigeführt werden.
[0007] Problematisch ist, dass es beim Absenken derartiger Anhänger für den Maschinentrans¬port häufig zu Verspannungen und Verschränkungen der Radachsen kommt.
[0008] Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Anhänger bereitzustellen, bei demdieses Problem nicht auftritt.
[0009] Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch einen oben beschriebenen Anhängerwobei der Schwenkpunkt des ersten Arms am ersten Lagerbock näher am Rahmen und/oderder Ladefläche angeordnet ist als der Schwenkpunkt des zweiten Arms an dem zweiten Lager¬bock und/oder am Rahmen und/oder der Ladefläche eine Ausnehmung zur Aufnahme desRads der zweiten Radachse bei zum Rahmen und/oder Ladefläche bewegter zweiter Radachsevorgesehen ist. Das Abkippen des Anhängers wird somit dadurch bewirkt, dass die eine Rad¬achse zum Rahmen hin bewegt wird und die zweite Radachse vom Rahmen weg bewegt wird.Dadurch können Verspannungen und Verschränkungen der Achsen vermieden werden. Dabeiist zum Abkippen vorzugsweise die der Frontseite des Anhängers nähere Radachse vom Rah¬men bzw. der Ladefläche weg bewegbar und entsprechend eine dem Heckbereich nähereRadachse an den Rahmen bzw. die Ladefläche heranbewegbar. Es kann ein zweites eine
Abstandsänderung zwischen der zweiten Radachse und dem Rahmen und/oder der Ladeflächebewirkendes Stellglied vorgesehen sein, wobei beim Abkippen ein Fluid von dem zweiten Stell¬glied in das erste Stellglied geleitet werden kann, um einen Volumenausgleich zu schaffen. ZumBewegen des Anhängers in seine nicht abgekippte Stellung kann das zweite Stellglied aktiviertwerden.
[0010] Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste und/oder zweite Radachse pneumatischoder hydraulisch relativ zum Rahmen und/oder zur Ladefläche bewegbar sind. Somit ist esmöglich, den Anhänger pneumatisch oder hydraulisch mit einem Zugfahrzeug zu koppeln undvon dort aus den Anhänger, insbesondere das Abkippen des Anhängers, zu steuern.
[0011] Wie bereits zuvor ausgeführt wurde, ist vorgesehen, dass die Radachse über einenersten Arm schwenkbar an einem ersten Lagerbock und die zweite Radachse über einen zwei¬ten Arm schwenkbar an einem zweiten Lagerbock angeordnet ist. Die Schwenkpunkte desersten und zweiten Arms befinden sich am ersten und zweiten Lagerbock und somit in einemAbstand vom Rahmen bzw. der Ladefläche. Das erste und zweite Stellglied können dabei je¬weils mit dem freien Ende des ersten bzw. zweiten Arms in Wirkverbindung stehen. Insbeson¬dere können die Stellglieder zwischen den freien Enden der Arme und dem Rahmen bzw. derLadefläche wirken. Somit kann auf besonders einfache Art und Weise die Abstandsänderungder Achsen zum Rahmen bzw. zur Ladefläche realisiert werden.
[0012] Um ein zuverlässiges Abkippen realisieren zu können, insbesondere den Anhänger soabkippen zu können, dass sein eines Ende im abgekippten Zustand den Boden berührt, istvorgesehen, dass der erste und der zweite Lagerbock an dem Rahmen und/oder der Ladeflä¬che angeordnet sind, wobei der Schwenkpunkt des ersten Arms am ersten Lagerbock näher amRahmen und/oder der Ladefläche angeordnet ist als der Schwenkpunkt des zweiten Arms andem zweiten Lagerbock.
[0013] Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann am Rahmen und/oder derLadefläche eine Ausnehmung zur Aufnahme des zweiten Stellglieds vorgesehen sein. Dadurchkann die zweite Radachse beim Abkippen noch näher an den Rahmen oder die Ladeflächegelangen. Insbesondere kann dadurch sichergestellt werden, dass der Anhänger weit genugabgekippt werden kann.
[0014] Um größere Lasten auf nehmen zu können, kann eine dritte Radachse vorgesehen sein,die beim Abkippen des Rahmens und/oder der Ladefläche mittels eines Stellglieds zum Rah¬men und/oder der Ladefläche bewegbar ist. Außerdem ist es denkbar, die dritte Radachse anden Rahmen oder die Ladefläche anzuziehen, wenn sie nicht benötigt wird, wenn also geringe¬re Lasten transportiert werden.
Auch die dritte Radachse kann pneumatisch oder hydraulisch bewegbar sein.
[0015] Eine besonders einfache konstruktive Ausgestaltung der Stellglieder ergibt sich, wenndiese als Hydraulikzylinder, Pneumatikzylinder oder Luftbalg ausgebildet sind. Die Stellgliederkönnen dabei nicht nur zum Abkippen des Anhängers dienen, sondern können auch die Fede¬rung des Anhängers darstellen.
[0016] Zumindest an der ersten Radachse kann eine Bremse vorgesehen sein, die mit einemFederspeicher gekoppelt ist oder einen solchen aufweist. Durch Ablassen der Luft im Feder¬speicher kann die Bremse aktiviert werden und die Radachse gebremst werden. Dadurch kanndas Fahrzeug gegen Wegrollen gesichert werden.
[0017] Weitere Vorteile ergeben sich, wenn die ersten und zweiten Stellglieder mit einem Über¬strömventil gekoppelt sind. Durch das Überströmventil kann insbesondere dann, wenn Luftbal¬ge zum Einsatz kommen, sichergestellt werden, dass ein Restdruck in den Luftbalgen enthaltenbleibt, sodass die Luftbalge ballonförmig bleiben und nicht zerknittert werden, wenn der Anhä¬nger abgekippt wird. Somit können Kollisionen zwischen den Rädern an den Radachsen undzerknitterten Luftbalgen vermieden werden.
[0018] Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann ein Signalgeber vorgesehensein, der ein Steuersignal für die Bremsen der zweiten und/oder dritten Radachse erzeugt.Beispielsweise kann als Signalgeber ein Schalter vorgesehen sein. Alternativ kann der Signal¬geber in Abhängigkeit von einer durch einen Sensor erfassten Größe ein Steuersignal erzeu¬gen. Der Sensor kann im Bereich der ersten Radachse oder im Anti-Blockier-System angeord¬net sein. Beispielsweise kann der Druck im Stellglied der zweiten Achse auf 0,4 bar herunterge¬setzt werden. Wenn dieser Druck erfasst wird, kann ein Signal an ein 3/2- Wegeventil gegebenwerden. Das 3/2-Wegeventil unterbricht eine Steuerleitung zum Zugfahrzeug, die zu einemModulator führt. Der Modulator kann dann kein Signal mehr an die Bremsen der ersten und ggf.auch der dritten Radachse senden. Somit öffnen die Bremsen. Wird dagegen der Luftbalgwieder befüllt, so steigt der Druck an. Dies hat zur Folge, dass kein Signal an das 3/2-Wegeventil weitergeleitet wird und sich die Bremsen dadurch wieder schließen. Durch dieseVorgehensweise ist es möglich, allein durch die Steuerung des Abkippens des Anhängers auchdie zugeordneten Bremsen so anzusteuern, dass die Bremsen bei abgekipptem Anhängergeöffnet sind. Dadurch werden Verschränkungen der Achsen vermieden. Durch die Kopplungder Stellglieder und der Bremsen der Radachsen wird die Bediensicherheit des Anhängerserhöht.
[0019] Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgendendetaillierten Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren derZeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, sowie aus den Ansprüchen. Die dortgezeigten Merkmale sind nicht notwendig maßstäblich zu verstehen und derart dargestellt, dassdie erfindungsgemäßen Besonderheiten deutlich sichtbar gemacht werden können. Die ver¬schiedenen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationenbei Varianten der Erfindung verwirklicht sein.
[0020] In der schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in verschie¬denen Stadien der Benutzung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu¬tert.
[0021] Es zeigen: [0022] Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Anhängers mit zwei Radachsen in einer nicht abgekippten Stellung; [0023] Fig. 2 den Anhänger der Fig. 1 in einer Seitenansicht in abgekippter Stellung; [0024] Fig. 3 einen Anhänger mit drei Radachsen in einer Seitenansicht; [0025] Fig. 4 den Anhänger der Fig. 3 in einer abgekippten Stellung; [0026] Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Bremsanlage mit Luftfederung für den
Anhänger gemäß der Fig. 3 und 4.
[0027] Die Fig. 1 zeigt einen Anhänger 1 in einer Seitenansicht. Der Anhänger 1 weist eineerste Radachse 2 und eine zweite Radachse 3 jeweils mit Rädern 4, 5 auf. Die Radachsen 2, 3sind unterhalb eines Rahmens 6 angeordnet. Oberhalb des Rahmens 6 ist eine Ladefläche 7vorgesehen. Der Laderaum ist allseitig durch Seitenwände 8 abgeschlossen. Auf den Aufbaudes Anhängers 1 kommt es für die vorliegende Erfindung jedoch nicht an. Der Fig. 1 ist weiter¬hin zu entnehmen, dass die Radachse 2 an einem Arm 9 angeordnet ist, der an einerSchwenkstelle 10 schwenkbar mit einem Lagerbock 11 verbunden ist. Der Lagerbock 11 ist amRahmen 6 befestigt.
Die Radachse 3 ist an einem Arm 12 befestigt, der über eine Schwenkstelle 13 mit einem zwei¬ten Lagerbock 14 schwenkbar verbunden ist, der am Rahmen 6 befestigt ist.
[0028] Zwischen dem freien Ende des Arms 9 und dem Rahmen 6 wirkt ein erstes Stellglied 15und zwischen dem freien Ende des Arms 12 und dem Rahmen 6 wirkt ein zweites Stellglied 16.Im Ausführungsbeispiel sind die Stellglieder 15, 16 jeweils als Luftbalg ausgebildet.
[0029] Das Abkippen des Anhängers 1 erfolgt durch Veränderung des Abstands der Radach¬sen 2, 3 zum Rahmen. Dies ist anhand der Fig. 2 dargestellt.
[0030] In der Fig. 2 wurde das Stellglied 15 ausgefahren, sodass sich der Abstand der erstenRadachse 2 zum Rahmen 6 im Vergleich zur Darstellung der Fig. 1 vergrößert hat. Die Radach¬se 3 wurde dagegen näher an den Rahmen 6 herangefahren, sodass sich der Abstand verrin¬gert hat. Dies bedeutet insgesamt ein Abkippen des Rahmens 6 und damit der Ladefläche 7.Am Rahmen 6 kann eine Ausnehmung für das zweite Stellglied 16 vorgesehen sein, die be¬wirkt, dass die Radachse 3 noch weiter in Richtung Rahmen 6 bewegt werden kann, da daszweite Stellglied 16 höher angeordnet werden kann. Beim Ausfahren des Stellglieds 15 gelangtLuft aus dem zweiten Stellglied 16 in das erste Stellglied 15. Über das Stellglied 16 kann derAnhänger in seine Ausgangslage gebracht werden.
[0031] Der Fig. 2 kann man weiterhin entnehmen, dass der erste Lagerbock 11 länger ausge¬bildet ist als der zweite Lagerbock 14. Dadurch ist die Schwenkstelle 10 weiter vom Rahmen 6entfernt als die Schwenkstelle 13.
[0032] Im Heckbereich des Anhängers 1 wurde die Heckklappe 21 abgeklappt und dient nunals Auffahrrampe, sodass eine Maschine auf den Anhänger 1 aufgefahren werden kann.
[0033] Der Anhänger 1 braucht zum Abkippen nicht von einem Zugfahrzeug abgekoppelt zuwerden. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Deichsel 22 relativ zum Rahmen 6 schwenkbarist.
[0034] Die Fig. 3 zeigt einen Anhänger 100 in einer Seitenansicht. Der Anhänger 100 entsprichtim Wesentlichen dem Anhänger 1 mit der Ausnahme, dass eine dritte Radachse 25 vorgesehenist. Bauteile, die denen des Anhängers 1 entsprechen, sind mit den gleichen Bezugszifferngekennzeichnet. Die Radachse 3 mit zugeordnetem Rad 26 ist über einen Arm 27 an einerSchwenkstelle 28 mit einem Lagerbock 29 verbunden, der am Rahmen 6 angeordnet ist. DieRadachse 25 ist somit ebenfalls relativ zum Rahmen 6 bewegbar. Insbesondere kann der Ab¬stand zwischen Radachse 25 und Rahmen 6 mittels des Stellglieds 30 verändert werden. DasStellglied 30, das hier ebenfalls als Luftbalg ausgebildet ist, wirkt zwischen dem freien Ende desArms 27 und dem Rahmen 6. Wenn nur geringere Lasten transportiert werden müssen, kanndie Radachse 25 mittels des Stellglieds 30 angehoben werden, sodass sich der Abstand vonRadachse 25 zum Rahmen 6 verringert. Das Rad 26 berührt in diesem Fall den Boden 31 nichtmehr. Dadurch wird der Rollwiderstand reduziert.
[0035] Beim Abkippen des Anhängers 100 kann die Radachse 25 ebenfalls an den Rahmen 6angezogen werden, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist. Zum Abkippen wurde ebenfalls die Rad¬achse 2 mittels des Stellglieds 15 vom Rahmen 6 entfernt, während die Achse 3 an den Rah¬men 6 bewegt wurde. Dadurch wurde ein Verkippen des Anhängers 100 bewirkt.
[0036] Die Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Bremsanlage mit Luftfederung fürden Anhänger gemäß der Fig. 3 und 4 bzw. für den Anhänger gemäß der Fig. 1 und 2, wenndie Stellglieder 30, 30a weggedacht werden. Der Radachse 2 sind die Stellglieder 15, 15a undder Radachse 3 sind die Stellglieder 16, 16a zugeordnet. Entsprechend sind die Stellglieder 30,30a der dritten Radachse 25 zugeordnet. Die Stellglieder 15, 15a und 16, 16a sind über Über¬strömventile 50, 51 mit einem Hebesenkventil 52 pneumatisch verbunden. Durch das He¬besenkventil 52, welches mit einem Anhängerkontrollmodul 53 signaltechnisch verbunden ist,können die Stellglieder 15, 15a und 16, 16a angesteuert werden. Insbesondere kann Luft ausden Stellgliedern 15, 15a und 16, 16a abgelassen werden. Die Überströmventile 50, 51 bewir¬ken, dass ein Restdruck in den Stellgliedern 15,15a, 30, 30a enthalten bleibt. Somit bleiben dieals Luftbalge ausgebildeten Stellglieder 15, 15a, 16, 16a ballonförmig und können nicht zerknit¬tert werden. Kollisionen mit den Rädern sind ausgeschlossen.
[0037] Bei den Stellelementen 16, 16a wird der Luftdruck beispielsweise auf 0 bis 0,4 bar her¬untergesetzt. Dieser Druck wird über einen hier nicht dargestellten Sensor gemessen und aneinen als Modulator ausgebildeten Signalgeber 54 gegeben. Der Signalgeber 54 gibt ein Signalan ein 3/2-Wegeventil 55. Das Signal wird jedoch erst dann gesendet, wenn der durch denSensor erfasste Wert einen vorgegebenen Referenzwert erreicht. Wenn das Signal gegebenwird, unterbricht das 3/2-Wegeventil 55 eine Steuerleitung 56 zum Zugfahrzeug. Somit wird verhindert, dass der Signalgeber 54 ein Signal an die Membranzylinder 57 bis 62 geben kann,wobei die Membranzylinder 57 bis 62 Bestandteil der Bremsen der Radachsen 2, 3, 25 sind.Wenn die Membranzylinder 57 bis 62 kein Signal erhalten, öffnen die Bremsen an den zuge¬ordneten Radachsen.
[0038] Beim Befüllen der Stellglieder 15, 15a und 16,16a steigt der Druck. Dies hat zur Folge,dass kein Signal mehr an das 3/2-Wegeventil gegeben wird. Die Steuerleitung 56 ist nicht mehrunterbrochen und die Bremsen schließen wieder, da entsprechende Signale an die Memb¬ranzylinder 57 bis 62 gegeben werden.
[0039] Den Membranzylindern 59, 62, die der zweiten Radachse 3 zugeordnet sind, sind wei¬terhin Federspeicher 63, 64 zugeordnet. Durch Ablassen der Luft in den Federspeichern 63, 64kann der Anhänger gegen Wegrollen gesichert werden, da dadurch die zugeordneten Bremsenaktiviert werden.
[0040] Der Fig. 5 können noch ein Druckluftbehälter 65 sowie Anschlüsse 66, 67 zum An¬schluss an ein Zugfahrzeug entnommen werden.

Claims (9)

  1. Patentansprüche 1. Anhänger (1, 100) mit zumindest einer ersten und einer zweiten Radachse (2, 3, 25) undeinem Rahmen (6) und/oder einer Ladefläche (7), der und/oder die um eine Achse, die pa¬rallel zu den Radachsen (2, 3, 25) liegt, abkippbar ist, wobei zum Abkippen des Rahmens (6) und/oder der Ladefläche (7) die erste Radachse (2) durch ein erstes eine Abstandsän-derung zwischen der ersten Radachse (2) und dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (15) von dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) weg be¬wegbar ist und die zweite Radachse (3) in Richtung des Rahmens (6) und/oder der Lade¬fläche (7) bewegbar ist, und wobei die erste Radachse (2) über einen ersten Arm (9)schwenkbar an einem ersten Lagerbock (11) und die zweite Radachse (3) über einen zwei¬ten Arm (12) schwenkbar an einem zweiten Lagerbock (14) angeordnet ist, und der ersteund der zweite Lagerbock (11, 14) an dem Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) ange¬ordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkpunkt (10) des ersten Arms (9)am ersten Lagerbock (11) näher am Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) angeordnetist als der Schwenkpunkt (13) des zweiten Arms (12) an dem zweiten Lagerbock (14)und/oder am Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) eine Ausnehmung (20) zur Aufnah¬me des Rads der zweiten Radachse (3) bei zum Rahmen (6) und/oder Ladefläche (7) be¬wegter zweiter (3) Radachse vorgesehen ist.
  2. 2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Radachse (3)durch ein zweites eine Abstandsänderung zwischen der zweiten Radachse (3) und demRahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewirkendes Stellglied (16) relativ zum Rahmen (6) und/oder der Ladefläche (7) bewegbar ist.
  3. 3. Anhänger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oderzweite Radachse (2, 3) pneumatisch oder hydraulisch relativ zum Rahmen (6) und/oder zurLadefläche (7) bewegbar sind.
  4. 4. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,dass eine dritte Radachse (25) vorgesehen ist, die beim Abkippen des Rahmens (6)und/oder der Ladefläche (7) mittels eines Stellglieds (30) zum Rahmen (6) und/oder derLadefläche (7) bewegbar ist.
  5. 5. Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Radachse (25)pneumatisch oder hydraulisch bewegbar ist.
  6. 6. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,dass die Stellglieder (15, 16, 30) als Hydraulik-Zylinder, Pneumatik-Zylinder oder Luftbalgausgebildet sind.
  7. 7. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,dass zumindest an der ersten Radachse (2) eine Bremse vorgesehen ist, die mit einemFederspeicher (63, 64) gekoppelt ist oder einen solchen aufweist.
  8. 8. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,dass die ersten und zweiten Stellglieder (15, 16) mit einem Überströmventil (50, 51) ge¬koppelt sind.
  9. 9. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeich¬net, dass ein Signalgeber (54) vorgesehen ist, der ein Steuersignal für die Bremsen derzweiten und/oder dritten Radachse (2, 3, 25) erzeugt. Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
ATA50777/2014A 2013-11-19 2014-10-28 Anhänger AT515172B1 (de)

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